Не знаю, не знаю... Всё это суета, пора вилы уже расчехлять...

Вот как проблему дорожных заторов решает Москва при ,практически неограниченных возможностях городского бюджета .Для нашего города ,с его нищим бюджетом ,первое что должен сделать город ,отказаться от строительства 4-го моста в пользу расширения внеуличного общественного транспорта (метро и скоростного трамвая).

проблему дорожных заторов решает Москва

В маскве проблемы пробок бич нерешаемый. Она физически не в состоянии каждый день прокачивать 20 млн. И все эти блаблаблю ни ап чём. Еще 3-5 млн. остановит маскву навечно. Решение только одно. Регионы. И европейский опыт смотрим. И японский с китайским.

Еще 3-5 млн. остановит маскву навечно.

С таким распределением бюджетных средств, скоро вся Россия переедет в Москву. Другого выхода нам не оставляют, территория страны сожмется до МКАД, масква это черная дыра.
Все хотят жить хорошо.
Как там самизнаетекто говорил? граница России нигде не заканчивается? Ну-ну.

Согласен, с такой огромной территорией, мы так позастроили свои города, что единственный для нас способ обеспечить их живучесть ,это обратиться к жесткому опыту Сингапура или Токио ,т.е. опережающее развитие о.т. с последующим сознательным ограниченим спроса на пользование улично-дорожной сетью. В сингапурское меню входит Vehicle Quota System, предусматривающая возможность покупки автомобиля исключительно при наличии ваучера, приобретенного на городском аукционе. Его аукционная цена зачастую в 2-3 раза превышает цену автомобиля в салоне. Там же применяют и высокотехнологичную схему pay-as-you-go-tax, когда автомобилист платит за каждый километр пробега по дифференцированным ставкам, зависящим от места и времени поездки и фактической загрузки дорогиВ Токио наряду со стандартными механизмами платности (парковка, дороги) применяется еще и дополнительное административное ограничение: вы сможете зарегистрировать автомобиль только при наличии документа, подтверждающего наличие собственного парковочного лота по месту жительства..Подобные ограничения и их поэтапное ужесточение - вопрос политического выбора власти и городского сообщества.

обратиться к жесткому опыту Сингапура или Токио

Вы видали ихние дороги? Сколько уровней? Сколько развязок и какие? Япония и Сингапур густонаселенные оч.малые территории. Скорее нужно смотреть в Америку, Канаду, Китай. Но все одно уткнётся в экономику. Увы. 2/3 территории рф населено 17% населения. И оч. сомнительно, что за Уралом вообще будет работать агломерационный эффект. Те же американцы с европейцами бросились в свое время строить дороги в городах и менять дорожную инфраструктуру. Сейчас всё кардинально изменилось. Детройт вечно пустой. Пробок нету. Хоть боком катись. И метро ему без нужд.
Вопрос, что вообще останется за Уралом ч/з 10-20 лет. И в СССР, когда производств было много больше, с колоссальным грузооборотом пробок не было в Н-ске. Такой вот странный парадокс. Нужно менять саму концепцию. Строительство в городе складов и гипермаркетов к добру не приводит.

Вопрос, что вообще останется за Уралом ч/з 10-20 лет.

Как не крути, экономически жить на территории Сибири, Якутии итп нет никакого смысла.
И ни кто этого не изменит, кроме глобального изменения климата.
СССР принудительно развивал и что толку, как Детрой все вымирает. В том числе и заводы.

Вы видали ихние дороги? Сколько уровней? Сколько развязок и какие?

В Японии на уровне четвертого этажа может идти электротранспорт, а на уровне шестого — автомобили.Это элементы двухконтурной сети. На улице стоят дома, магазины, по тротуарам ходят люди; там установлены светофоры и автомобили ездят медленно. А второй контур — это дороги, то, что американцы называют «фривеи», англичане — «моторвеи». Они отдалены от пятна городской застройки, там нет домов и пешеходов. Так устроены крупные города в большинстве стран мира. У нас возможность построить двухконтурную сеть была в начале 1990-х, когда города стали насыщаться автомобилями, но мы ею пренебрегли. Сейчас этого уже не сделать-транспортный коллапс уже близок .

Скорее нужно смотреть в Америку, Канаду, Китай.

По американскому стандарту середины 20-го века треть города отдавалась под улицы и дороги; в самом патологическом случае (например, в Лос-Анджелесе, Детройте) еще треть — под парковки. То есть город строился для автомобилей ,такой город не удобен для жизни и американцы сейчас от такой концепции отказались в пользу европейской.
В Европе велись отчаянные споры о том, как должен развиваться город в эпоху автомобилизации. В результате стала доминировать концепция сбалансированной мультимодальной транспортной системы, сформулированная немецкими учеными в 1960-е годы. Идея была такая: Германия богатеет, автопром развивается, граждане любят машины, поэтому уровень автомобилизации должен повышаться, но при этом города нельзя уродовать по американскому типу. Значит, надо отучить население ездить в центр на автомобиле. Чтобы этого добиться, повысили цену нахождения автомобиля в центре и создали систему приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своих интересов. Если в американских городах общественный транспорт был социальным сервисом для престарелых, инвалидов и бедных, то в немецкой концепции он стал действительно общественным — то есть удобным для всех, в том числе для автовладельцев. Все это сформировало абсолютно иной облик города.

И в СССР, когда производств было много больше, с колоссальным грузооборотом пробок не было в Н-ске. Такой вот странный парадокс. Нужно менять саму концепцию. Строительство в городе складов и гипермаркетов к добру не приводит.

Сегодня автомобилей в городе уже перевалило за 600000 ,а асфальта общего пользования стало чуть больше чем в 80-е годы, т.е. на один авто приходится где-то 33 м.кв. асфальта о.п. это один из худших показателей в мире .В условиях финансового диффицита и учитывая мировой опыт выход только один-все средства направлять на создание системы современного о.т. с последующей переориентацией на него горожан .

СССР принудительно развивал и что толку, как Детрой все вымирает. В том числе и заводы.

У нас вымирание идёт по всей территории страны ,деревни исчезают ,малые города тоже -народ едит в крупные города , следующий этап -из миллионников в Москву и Питер. Вот например Волгоград:

Липецк:

Рубцовск:

Киселёвск,Прокопьевск и этот список можно продолжать и продолжать ...

Так это естественный процесс вызванных технологическим развитием.

Это что это за такое технологическое развитие ,когда всё население страны стремитcя в два города?

П. 9.
Автоматизация, которая лишает работы 90% производственного населения. Остаются только услуги, а услуги востребованы только при очень высокой плотности населения. Кому нужны парикмахеры собак в деревне, кто за эту х... платить будет?

Про автоматизацию у нас в стране вы матушке своей рассказывайте ,может поверит. А вот здесь поставьте свой лайк для успокоения совести .

Про автоматизацию у нас в стране вы матушке своей рассказывайте ,может поверит.

Один-три мега-агрохолдинга а-ля "Мираторг", способы обеспечить всю страну продовольствием и еще на экспорт работать. Остальным рынка не будет. Это последствия автоматизации. Еще рассказать?

А вот здесь поставьте свой лайк для успокоения совести

А каким способом вы хотите противодействовать, расскажите?

экономически жить на территории Сибири, Якутии итп нет никакого смысла.

Вопрос целеполагания. Для извлечения ренты здесь хватит 1.5-2 млн. населения. Если развивать, то нужно кем то заселять и создавать инфраструктуру. Для этого опять же нужно понимание целей. Да и желающих ехать на территории вечной мерзлоты пойди найди.

оздание системы современного о.т. с последующей переориентацией на него горожан .

Так и я за. Только не будет этого. 25 лет нет . Сейчас состояние путей такое....сами видите.... Всё нужно делать по новой. А денег нет....

Осталось дело за малым, придумать цель. И объяснить 80% населения живущим на западе страны, почему они ради этой цели должны трудится на благо развития севера и Сибири.
У вас хотя приблизительно цель то такая есть?

Как это денег нет -на 4-й мост же есть и большинство уже понимает ,что это просто развод на деньги горожан ,придётся немного подождать пока большинство поймёт как решать проблему с заторами в городе и самый короткий путь к этому пониманию лежит через выборы оппозиционных текущей власти губернатора и мэра хорошо понимающих как должен развиваться современный мегаполис .

26 миллиардов федеральный грант, ну еще 4 областной бюджет. Итого 30 ярдов.
При том что строить метро стоит 4 ярдов за станцию и километр метро от 4 до 7 за км.
2 км метро плюс станция это от 12 до 18 ярдов.
Итого две станции, которые не спасут Новосибирск.
При том что мосты надо ремонтировать.
Ну харе фантазировать, надо хоть немного считать еще.

26 миллиардов федеральный грант, ну еще 4 областной бюджет. Итого 30 ярдов.
При том что строить метро стоит 4 ярдов за станцию и километр метро от 4 до 7 за км.
2 км метро плюс станция это от 12 до 18 ярдов.
Итого две станции, которые не спасут Новосибирск.

Две станции не спасут ,а вот проект скоростного трамвая пришёлся бы кстати и стоит не так дорого, и весьма эффективный .А четвёртый мост это кормушка для друга президента .Мировая городская практика говорит о том, что решения проблемы автомобильной мобильности дорожно-строительными средствами не существует.

Две станции не спасут ,а вот проект скоростного трамвая пришёлся бы кстати и стоит не так дорого, и весьма эффективный .

Откуда информация про "не так дорого", от сказочника Ксензова в предвыборный период?
Из статьи

«В мировой практике 1 км линии метрополитена мелкого заложения стоит 100 млн евро (4 млрд руб.), средняя стоимость километра для скоростного трамвая стоит от 10 до 50 млн евро, то есть в 2–5 раз дешевле»

4 станций скоростного трамвая спасут Новосибирск?

Откуда информация про "не так дорого", от сказочника Ксензова в предвыборный период?

Вы ленитесь читать ,а я вам всё должен разжёвывать:Стоимость строительства трамвайного коридора намного дешевле, чем метро. «В мировой практике 1 км линии метрополитена мелкого заложения стоит 100 млн евро (4 млрд руб.), средняя стоимость километра для скоростного трамвая стоит от 10 до 50 млн евро, то есть в 2–5 раз дешевле», — рассказывает Михаил Никулин(доцент кафедры электротехнических комплексов НГТУ и идеолог проекта скоростного трамвая в Новосибирске).
Сейчас планируется построить три ветви скоростного трамвая: от площади Маркса до ОбьГЭС, от площади Маркса до «Толмачёво» (через Западный жилмассив и новый Экспоцентр) и от площади Калинина до Пашино (через «Родники» и «Снегири»).
Здесь есть вся информация по о.т. его стоимости и т.д.Вукан Вучик(урбанист, профессор Пенсильванского университета). Презентация отчета агентства Городские проекты в Омске .если посмотрите, вопросов вообще никаких не останется :

4 станций скоростного трамвая спасут Новосибирск?

Там же ясно написано ТРИ ВЕТКИ .

Там же ясно написано ТРИ ВЕТКИ .

Откуда три ветки, если стоимость моста это 4 - 8 станций вашего трамвая?

Крайний раз за мост хотели 40 лярдов, по вышеприведённым оценкам это 10 км метро, или 20..50 км скоростного трамвая. От пл.Маркса до ОбьГЭСа и Толмачёво по ~15 км, от пл.Калинина до Пашино ~10 км.

Крайний раз за мост хотели 40 лярдов

Из них государство дает только 30. Вряд ли будет концессия на метро.
10 км по минимум и московским расценкам, без станций. Реальная цифра будет 4 км + две станции.

или 20..50 км скоростного трамвая

По тем же утверждениям из статьи, трамвай всего в 2 реально, 5 раз (теоретически) дешевле метро.
Расчетом докажите? 20-50 км? Или так сказал слово и не в ответе?