ФедоровДругой
v.i.p.
Сдается мне что есть потребность рассказать о принципах автоматического регулирования холостого хода на современных автомобилях.
Какие элементы и устройства участвуют в управлении,какие принципы работы этих устройств,какие неисправности чаще всего встречаются.
Есть такая потребность?
Какие элементы и устройства участвуют в управлении,какие принципы работы этих устройств,какие неисправности чаще всего встречаются.
Есть такая потребность?
dm_
activist
Есть.
Возможные проблемы и решения.
Возможные проблемы и решения.
Stinger
veteran
есть!
жалко в выходные не удалось на собрании прослушать эту лекцию.
жалко в выходные не удалось на собрании прослушать эту лекцию.
Сейчас читают
Курилка
48686
586
Инструментальная транскоммуникация (ИТК):фальсификация или...?
109517
217
Марафон стройности - 86 (часть 3)
279554
1000
ФедоровДругой
v.i.p.
Для начала разделение по основным типам регулирования.
Их два :
1. дроссельное регулирование.Осуществляется за счет точного перемещения дроссельной заслонки посредством электропривода.
Внешние отличия - полное отсутствие тросика акселератора(отсутствие механической связи педали с дроссельной заслонкой),или присутствие тросика ,но непрямое его воздействие на механизм дроссельной заслонки.
2. байпасное регулирование.Непосредственно заслонка не принимает участие в регулировании холостого хода,регулирование осуществляется за счет перекрывания обводного(байпасного) канала пропускающего воздух в обход дроссельной заслонки.
Вот о различных принципах второго типа и хотелось поговорить развернуто.
Их два :
1. дроссельное регулирование.Осуществляется за счет точного перемещения дроссельной заслонки посредством электропривода.
Внешние отличия - полное отсутствие тросика акселератора(отсутствие механической связи педали с дроссельной заслонкой),или присутствие тросика ,но непрямое его воздействие на механизм дроссельной заслонки.
2. байпасное регулирование.Непосредственно заслонка не принимает участие в регулировании холостого хода,регулирование осуществляется за счет перекрывания обводного(байпасного) канала пропускающего воздух в обход дроссельной заслонки.
Вот о различных принципах второго типа и хотелось поговорить развернуто.
ФедоровДругой
v.i.p.
Итак байпасное регулирование.
Для начала считаю необходимым напомнить о том,что на современных системах управления холостым ходом отсутствуют какие то ни было пользовательские регулировки.Начальное положение дроссельной заслонки - закрытое(заслонка не пропускает воздух вообще или пропускает самый минимум).
Задача регулятора Холостого Хода(далее ХХ)пропустить через себя строго дозированное количество воздуха и оперативно и точно его изменять по команде Электронного Блока Управления двигателем(далее ЭБУ).Здесь существуют два основных типа регуляторов - электромагнитный и шаговый.
В случае электромагнитного привода есть два варианта - катушка притягивает подпружиненный сердечник на конце которого находится конус перекрывающий байпасный канал,чем сильнее катушка притянет сердечник - тес больше воздуха пройдет через приоткрытый конус - тем выше будут обороты.
Второй вариант - магнитный сердечник вращаясь на подшипниках соединен с поворотной шторкой которая перекрывает байпасный канал,сердечник помещен между двумя катушками на которые ЭБУ подает управляющий сигнал заставляя сердечник поворачиваться вокруг своей оси и открывать-закрывать шторку.
Для начала считаю необходимым напомнить о том,что на современных системах управления холостым ходом отсутствуют какие то ни было пользовательские регулировки.Начальное положение дроссельной заслонки - закрытое(заслонка не пропускает воздух вообще или пропускает самый минимум).
Задача регулятора Холостого Хода(далее ХХ)пропустить через себя строго дозированное количество воздуха и оперативно и точно его изменять по команде Электронного Блока Управления двигателем(далее ЭБУ).Здесь существуют два основных типа регуляторов - электромагнитный и шаговый.
В случае электромагнитного привода есть два варианта - катушка притягивает подпружиненный сердечник на конце которого находится конус перекрывающий байпасный канал,чем сильнее катушка притянет сердечник - тес больше воздуха пройдет через приоткрытый конус - тем выше будут обороты.
Второй вариант - магнитный сердечник вращаясь на подшипниках соединен с поворотной шторкой которая перекрывает байпасный канал,сердечник помещен между двумя катушками на которые ЭБУ подает управляющий сигнал заставляя сердечник поворачиваться вокруг своей оси и открывать-закрывать шторку.
demien
since 2002
Здесь существуют два основных типа регуляторов - электромагнитный и шаговый.То то я думаю - чё это у меня при прогреве на 7A обороты плавно скидываются, а на 4А - ступенчато...
ФедоровДругой
v.i.p.
Вот тут вы ошибаетесь.
В обоих ваших случаях привод электромагнитный.
Работу шагового привода на слух не заметить.
В обоих ваших случаях привод электромагнитный.
Работу шагового привода на слух не заметить.
двиг 5а обороты стоят1000-1200 скидывает на 800 только после того как открывается термостат или заглушить и сразузавести, уже промывали ни че не помогает
Липучка
veteran
Имеет ли смысл пояснить обывателям зачем вооще нужно автоматическое управление в цепи поддержания оборотов ХХ?
Ведь непосвященному может показаться,
что "коли машина стоит, то фсё стоит,
или, по крайней мере находится в статическом положении".
Таким образом можно задать обороты ХХ параметрически. Грубо говоря "выставить на упоры".
Ведь непосвященному может показаться,
что "коли машина стоит, то фсё стоит,
или, по крайней мере находится в статическом положении".
Таким образом можно задать обороты ХХ параметрически. Грубо говоря "выставить на упоры".
ФедоровДругой
v.i.p.
Обязательно объясню,но позже и последовательно.
ФедоровДругой
v.i.p.
Имеет ли смысл пояснить обывателям зачем вооще нужно автоматическое управление в цепи поддержания оборотов ХХ?Дельное замечание.
Начать нужно было с того ,что двигатель,даже будучи полностью прогретым и работающий в режиме холостого хода подвержен постоянным изменениям нагрузки.Такими изменениями являются регулирование качества смеси по показаниям датчика кислорода,изменение нагрузки на бортовую сеть и другие незначительные изменения которые накапливаясь могут привести к понижению или повышению оборотов холостого хода.
Кроме того регулирование оборотов ХХ требуется при запуске и прогреве холодного двигателя.
demien
since 2002
Извечная дилемма:
Что более предпочтительно для движка, дать ему прогреться на ХХ до рабочей температуры, или начать после заводки плавное движение, что бы двигатель как можно быстрее вышел на рабочую температуру?
Что более предпочтительно для движка, дать ему прогреться на ХХ до рабочей температуры, или начать после заводки плавное движение, что бы двигатель как можно быстрее вышел на рабочую температуру?
ФедоровДругой
v.i.p.
Ни в коем случае,буду продолжать по мере появления свободного времени.
Итак,байпасные системы.
В байпасных системах ХХ японских автомобилей не применяется обратная связь по исполнительному органу(была когда то давно у ММС ,но канула в лету),т.е.ЭБУ не ведомо какое положение занимает управляющий элемент,контроль осуществляется только по конечному результату - по оборотам двигателя.
Система регулирования холостого хода ,как и любая система регулирования,имеет свою зону регулирования и свои допуски по отклонениям конечного результата.
Чем шире зона регулирования тем "терпимее"ситема к различным повреждениям и загрязнениям.Чем уже допуски тем точнее конечный результат,но меньше стабильность системы.
Итак,байпасные системы.
В байпасных системах ХХ японских автомобилей не применяется обратная связь по исполнительному органу(была когда то давно у ММС ,но канула в лету),т.е.ЭБУ не ведомо какое положение занимает управляющий элемент,контроль осуществляется только по конечному результату - по оборотам двигателя.
Система регулирования холостого хода ,как и любая система регулирования,имеет свою зону регулирования и свои допуски по отклонениям конечного результата.
Чем шире зона регулирования тем "терпимее"ситема к различным повреждениям и загрязнениям.Чем уже допуски тем точнее конечный результат,но меньше стабильность системы.
Олег С.М.
guru
С точки зрения теории автоматического регулирования (ТАР), эти системы относятся к замкнутым системам с обратной связью. В чем это выражается?
Как любая система, система АР (автоматического регулирования) имеет замкнутый контур...
Продолжение
http://autodata.ru/item.osg?idt=39&idn=1375
Обратная связь и выражается в "оценке сравнения"
по реакции "объекта регулирования" т.е. двигателя на изменение положения "исполнительного механизма" в данном случае регуляторе холостого хода РХХ. Т.е. обратная связь есть, другое дело как она реализована в рассматриваемом варианте.
Не так ли, коллега?
Как любая система, система АР (автоматического регулирования) имеет замкнутый контур...
Продолжение
http://autodata.ru/item.osg?idt=39&idn=1375
Обратная связь и выражается в "оценке сравнения"
по реакции "объекта регулирования" т.е. двигателя на изменение положения "исполнительного механизма" в данном случае регуляторе холостого хода РХХ. Т.е. обратная связь есть, другое дело как она реализована в рассматриваемом варианте.
Не так ли, коллега?
это и ежу понятно... к чему все это?
ФедоровДругой
v.i.p.
Именно так,коллега.
Только я не зря сделал уточнение
Только я не зря сделал уточнение
В байпасных системах ХХ японских автомобилей не применяется обратная связь по исполнительному органу(была когда то давно у ММС ,но канула в лету)То есть существует обратная связь по объекту регулирования,а не по исполнительному органу.
Олег С.М.
guru
Вы просто обязаны :-y, коллега , просветить аудиторию по вопросу необходимости регулярно проводить ТО РХХ, исходя хотя бы из тех соображений, что "грязная" шторка либо конусный клапан могут подклинить и повлечь за собой неприятные последствия вплоть до замены РХХ.
Управление импульсами напряжения предполагает свободное перемещение механизма (шторки, клапана) , так как описываемый механизм находится в постоянном движении. Сажа, пыль, мелкие механические частички, которые попадают в преддроссельное пространство в том числе и по причине "грязного" воздушного фильтра, могут существенно повлиять на работу РХХ. А отсюда и проблемы с плохим запуском , неустойчивым ХХ и подобные "неприятные" вещи...
Управление импульсами напряжения предполагает свободное перемещение механизма (шторки, клапана) , так как описываемый механизм находится в постоянном движении. Сажа, пыль, мелкие механические частички, которые попадают в преддроссельное пространство в том числе и по причине "грязного" воздушного фильтра, могут существенно повлиять на работу РХХ. А отсюда и проблемы с плохим запуском , неустойчивым ХХ и подобные "неприятные" вещи...
ФедоровДругой
v.i.p.
Продолжу помаленьку.
Итак байпасные электромагнитные системы.
Исполнительным органом является конусный наконечник или вращающаяся шторка которые перекрывают байпасный канал.И тот и другой исполнительный орган (с некоторыми исключениями которые я опускаю в угоду простоте объяснения)подвержены воздействию пружины с одной стороны и электромагнитной катушки с другой.То есть пружина стремится закрыть клапан,а катушка притягивая сердечник стремится его открыть и увеличить обороты ХХ.Подавая на катушку питающее напряжение переменной скважности можно плавно и точно задавать положение исполнительного органа.
Теперь вопрос - нужно ли объяснить что такое "напряжение переменной скважности" и "Широтно Импульсная Модуляция(ШИМ)" ?
Итак байпасные электромагнитные системы.
Исполнительным органом является конусный наконечник или вращающаяся шторка которые перекрывают байпасный канал.И тот и другой исполнительный орган (с некоторыми исключениями которые я опускаю в угоду простоте объяснения)подвержены воздействию пружины с одной стороны и электромагнитной катушки с другой.То есть пружина стремится закрыть клапан,а катушка притягивая сердечник стремится его открыть и увеличить обороты ХХ.Подавая на катушку питающее напряжение переменной скважности можно плавно и точно задавать положение исполнительного органа.
Теперь вопрос - нужно ли объяснить что такое "напряжение переменной скважности" и "Широтно Импульсная Модуляция(ШИМ)" ?
Scyr
guru
наверное будет достаточно сказать, какой блок это обеспечивает и отчего зависит стабильность его работы.
KOD
guru
....Теперь вопрос - нужно ли объяснить что такое "напряжение переменной скважности" и "Широтно Импульсная Модуляция(ШИМ)" ?Я думаю не стоит, ибо кто знает - тому все понятно, кто не знает, может не понять, а подробно все излагать - это уже другая тема.
Вот несколько заумно, но если посмотреть картинки, то понятно:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%98%D0%9C
ФедоровДругой
v.i.p.
Продолжаю.
Необходимые условия для автоматического регулирования ХХ - рабочая температура двигателя и признак холостого хода.
Признаком холостого хода является закрытое положение дроссельной заслонки,то есть полностью отпущенная педаль акселератора.
Этот признак определяется блоком управления по замкнутому состоянию контактов в датчике положения дроссельной заслонки или по определенному напряжению приходящему с этого датчика(зависит от конструкции самого датчика).
Итак,условия наличествуют,происходит автоматическое регулирование.
Допустим заданные обороты двигателя 750,допуск 10.
Управляющий сигнал на регулятор 40%.
Допустим меняется внешняя нагрузка(включили фары и вентилятор отопителя) , как только обороты двигателя опустятся ниже семьсот сорока оборотов в минуту блок управления увеличит управляющий сигнал на несколько процентов и через определенный промежуток времени сравнит значения действительных оборотов с заданными.Если значение действительных оборотов бут меньше заданных БУ еще увеличит управляющий сигнал. И так до достижения нужного значения.
То же самое происходит и в случае с повышением действительных оборотов,только в обратную сторону.
Необходимые условия для автоматического регулирования ХХ - рабочая температура двигателя и признак холостого хода.
Признаком холостого хода является закрытое положение дроссельной заслонки,то есть полностью отпущенная педаль акселератора.
Этот признак определяется блоком управления по замкнутому состоянию контактов в датчике положения дроссельной заслонки или по определенному напряжению приходящему с этого датчика(зависит от конструкции самого датчика).
Итак,условия наличествуют,происходит автоматическое регулирование.
Допустим заданные обороты двигателя 750,допуск 10.
Управляющий сигнал на регулятор 40%.
Допустим меняется внешняя нагрузка(включили фары и вентилятор отопителя) , как только обороты двигателя опустятся ниже семьсот сорока оборотов в минуту блок управления увеличит управляющий сигнал на несколько процентов и через определенный промежуток времени сравнит значения действительных оборотов с заданными.Если значение действительных оборотов бут меньше заданных БУ еще увеличит управляющий сигнал. И так до достижения нужного значения.
То же самое происходит и в случае с повышением действительных оборотов,только в обратную сторону.
Andrej54
activist
Допустим меняется внешняя нагрузка(включили фары и вентилятор отопителя) , как только обороты двигателя опустятся ниже семьсот сорока оборотов в минуту блок управления увеличит управляющий сигнал на несколько процентовкак быстро это происходит? 4A-FE двигатель, на холостых при остановке на перекрестке при включении поворотника бывает что стрелка тахометра покачивается в такт поворотникам например, или дворникам. Это норма или нет ?
вся система впуска мытая.
ФедоровДругой
v.i.p.
А теперь рассмотрим ту же ситуацию,но при загрязненном,своевременно не промытом регуляторе холостого хода.
Условия те же,только механизм регулятора склонен к подлиниванию или перемещается со значительным усилием.
Итак,двигатель работает на холостом ходу,обороты 750.
Изменяется нагрузка на двигатель ,обороты падают,БУ отслеживает падение и дает команду регулятору на увеличене оборотов,регулятор не может переместить шторку или конусный шток вследсвие заклинивания,через определенный промежуток времени БУ сравнив заданные обороты с действительными еще увеличивает управляющий сигнал и не дождавшись повышения оборотов увеличивает еще.
Так происходит до тех пор пока заклинивший механизм регулятора не расклинит,и тогда он откроет канал на очень большое значение что приведет ,соответственно,к резкому увеличению оборотов.Либо расклинивания не произойдет,величина управляющего сигнала достигнет своего максимума,а обороты так и останутся пониженными.
Условия те же,только механизм регулятора склонен к подлиниванию или перемещается со значительным усилием.
Итак,двигатель работает на холостом ходу,обороты 750.
Изменяется нагрузка на двигатель ,обороты падают,БУ отслеживает падение и дает команду регулятору на увеличене оборотов,регулятор не может переместить шторку или конусный шток вследсвие заклинивания,через определенный промежуток времени БУ сравнив заданные обороты с действительными еще увеличивает управляющий сигнал и не дождавшись повышения оборотов увеличивает еще.
Так происходит до тех пор пока заклинивший механизм регулятора не расклинит,и тогда он откроет канал на очень большое значение что приведет ,соответственно,к резкому увеличению оборотов.Либо расклинивания не произойдет,величина управляющего сигнала достигнет своего максимума,а обороты так и останутся пониженными.
ФедоровДругой
v.i.p.
Периодичность опроса состояния обычно 1 - 2 секунды.
Вопрос в другом, насколько "покачивается" ?
Вы можете по стрелке определить разницу в 10 об\мин?
Если да ,то всё в порядке.
Вопрос в другом, насколько "покачивается" ?
Вы можете по стрелке определить разницу в 10 об\мин?
Если да ,то всё в порядке.
Насчёт качающейся стрелки - скорее всего проблема с проводкой, вчера подобное у себя устранил - все разъёмы почистил, плату монтажного блока почистил..
В приборной панели?
стрелка дергается несильно и не всегда, но глазом обнаружить можно.
не напрягает, но всетаки..
стрелка дергается несильно и не всегда, но глазом обнаружить можно.
не напрягает, но всетаки..
Andrej54
activist
провел эксперимент, правда не на прогретом двигателе, а на чуть тронувшейся стрелке температуры. Прогревочные холостые 1000 об.
включил дальний, обогрев заднго стекла, вентилятор печки на всю, пригуриватель. аварийку и дворники. обороты упали примерно на 250 ед. и не вернулись обратно. Повод для беспокойства есть?
включил дальний, обогрев заднго стекла, вентилятор печки на всю, пригуриватель. аварийку и дворники. обороты упали примерно на 250 ед. и не вернулись обратно. Повод для беспокойства есть?
У меня при включении левого поворотника дергался тахометр, прямо от 0 до текущих оборотов, при правом - не дергался так сильно. Теперь всё ок.
А у вас если обороты не поднялись - надо чиницца.
А у вас если обороты не поднялись - надо чиницца.
Andrej54
activist
Необходимые условия для автоматического регулирования ХХ - рабочая температура двигателя и признак холостого хода.Т.е. на холодную никакой автоподстройки не происходит
?
ФедоровДругой
v.i.p.
Я не зря сделал оговорку относительно рабочей температуры двигателя.
Это одно из условий регулирования ХХ.
Так что делать проверки на непрогретом двигателе,по меньшей мере,некорректно.
Это одно из условий регулирования ХХ.
Так что делать проверки на непрогретом двигателе,по меньшей мере,некорректно.
Andrej54
activist
Периодичность опроса состояния обычно 1 - 2 секунды.Повторил эксперимент на почти прогретом двиге- при электрической нагрузке идет снижение оборотов. На полностью прогретом никаких "качаний стрелок" и т.п. при максимальной нарузке- одновременно включил все что включается ( даже звуковой сигнал и стеклоподьемники) - обороты упали с 700 до наверное 500, тут же мгновено приподнялись, и через три секунды вышли на 700 об. при снятии нагрузки тахометр прыгнул на 1000 об и плавно снизился до 700. Так что спасибо за ликбез
Вопрос в другом, насколько "покачивается" ?
Вы можете по стрелке определить разницу в 10 об\мин?
Если да ,то всё в порядке.
продолжение будет? особливо интересно чем чревата неработающая система автом. рег. ХХ
gringo
guru
доктор, а скока обороты ХХ должны быть?
у меня на ХОРОШО ПРОГРЕТОМ двигателе (5a-fe) холостые
на "P" - 650
на "D" (при нажатом тормозе) - 500.
не маловато ? есть повод для беспокойства?
З.Ы. включение дополнительных потребителей энергии (дальнй свет, обогрев стекла и т.д.) на обороты ХХ никак не влияет.
у меня на ХОРОШО ПРОГРЕТОМ двигателе (5a-fe) холостые
на "P" - 650
на "D" (при нажатом тормозе) - 500.
не маловато ? есть повод для беспокойства?
З.Ы. включение дополнительных потребителей энергии (дальнй свет, обогрев стекла и т.д.) на обороты ХХ никак не влияет.
ФедоровДругой
v.i.p.
При включенной передаче АКПП допускается падение оборотов на 100-150.
gringo
guru
ну это то я знаю
я вот про что - IMHO обороты ХХ должны быть 750 (ну плюс/минус самая малость).
а у меня 650, но это ничего страшного. напрягает то что при оборотах 500 наблюдается вибрация - видно как подголовник пассажирского кресла трясется... при оборотах 600-700 (когда двигатель не совсем до конца прогрелся) вибрации нет абсолютно.
вот и думается мне что на "P" должно быть 750, а на "D" (при нажатом тормозе) - 600. IMHO, конечно.
насколько сложно сиё реализовать?
или я вообще зря заморачиваюсь?
я вот про что - IMHO обороты ХХ должны быть 750 (ну плюс/минус самая малость).
а у меня 650, но это ничего страшного. напрягает то что при оборотах 500 наблюдается вибрация - видно как подголовник пассажирского кресла трясется... при оборотах 600-700 (когда двигатель не совсем до конца прогрелся) вибрации нет абсолютно.
вот и думается мне что на "P" должно быть 750, а на "D" (при нажатом тормозе) - 600. IMHO, конечно.
насколько сложно сиё реализовать?
или я вообще зря заморачиваюсь?
вот и думается мне что на "P" должно быть 750, а на "D" (при нажатом тормозе) - 600. IMHO, конечно.А вот у меня именно так и происходит... я думал - косяк с ХХ...
McAlexFer
veteran
подскажите пожалуйста, у меня на автомобиле наблюдается эффект двойного-тройного утреннего запуска, известный в народе как УТТ. По утверждению некоторых товарищей, этот трабл связан с РХХ, так ли это?
Вы не указали автомобиль... По поводу УТТ...
Одной из причин плохого запуска могут быть - 1"грязный" дроссель и регулятор холостого хода
2 "грязный" впускной тракт и предклапанная камера ( куда происходит впрыск, нагар просто впитывает частично первые порции бензина)
3 состояние инжекторов и качество топлива
4 состояние фильтров воздушного и топливного
5 состояние свечей и ВВ проводов
При условии , что все вышесказанное в удовлетворительном состоянии, двигатель должен заводиться без проблем.
Одной из причин плохого запуска могут быть - 1"грязный" дроссель и регулятор холостого хода
2 "грязный" впускной тракт и предклапанная камера ( куда происходит впрыск, нагар просто впитывает частично первые порции бензина)
3 состояние инжекторов и качество топлива
4 состояние фильтров воздушного и топливного
5 состояние свечей и ВВ проводов
При условии , что все вышесказанное в удовлетворительном состоянии, двигатель должен заводиться без проблем.
ФедоровДругой
v.i.p.
Про ГРМ и клапанные зазоры забыли ,коллега.
Алтаец_
guru
Можно ли уточнить, как плавающие обороты ХХ зависят от клапанных зазоров? И от ГРМ тоже.
ФедоровДругой
v.i.p.
Вязь самая прямая.
Работа двигателя на режиме холостого хода один из самых критичных режимов.Это компромисс между устойчивой работой (повышенные обороты) и расходом топлива и экологией.
Вы видели какие режимы холостого хода у спортивных автомобилей?Гораздо,гораздо выше чем у гражданских.
Поэтому любые отклонения от нормы в фазах ГРМ или клапанных зазорах сказываются на режимах ХХ самым отрицательным образом.
Работа двигателя на режиме холостого хода один из самых критичных режимов.Это компромисс между устойчивой работой (повышенные обороты) и расходом топлива и экологией.
Вы видели какие режимы холостого хода у спортивных автомобилей?Гораздо,гораздо выше чем у гражданских.
Поэтому любые отклонения от нормы в фазах ГРМ или клапанных зазорах сказываются на режимах ХХ самым отрицательным образом.
Вы не указали автомобиль... По поводу УТТ...Двигатель заводится без проблем, набирает прогревочные обороты до 1500 и через 2 секунды глохнет, следующий пуск - такой же уверенный - обороты сразу при запуске поднимаются до 1500, потом плавно опускаются до 1200 и далее понижаются по мере прогрева двигателя, но двигатель не глохнет, а работатет как положено.
Одной из причин плохого запуска могут быть - 1"грязный" дроссель и регулятор холостого хода
2 "грязный" впускной тракт и предклапанная камера ( куда происходит впрыск, нагар просто впитывает частично первые порции бензина)
3 состояние инжекторов и качество топлива
4 состояние фильтров воздушного и топливного
5 состояние свечей и ВВ проводов
При условии , что все вышесказанное в удовлетворительном состоянии, двигатель должен заводиться без проблем.
Никакого плавания хх нет.
Можно предположить, что возникает воздушная пробка в топливной магистрали, при долгом стоянии обратный клапан насоса может не держать и стравливает топливо обратно в бак.
Но как связан РХХ понять не могу, допустим он загрязнен и после первого пуска, клапан не открылся до конца, почему тогда машина постоявшая 3-4 часа на улице и остывшая заводится с 1 раза?
Олег С.М.
guru
Добрый вечер, коллега. ГРМ и зазоры клапанов, а также исправность топливного насоса, герметичность впускного тракта, я отношу к категории "ремонт", а не ТО.Так удобнее для калькуляции 
ТОП 5
1
3