Ликбез.Калильное зажигание.
4236
39
ФедоровДругой
v.i.p.
Наверняка всем известно о принципах работы бензинового двигателя.
В этом топике расскажу о таком эффекте(скорее дефекте) как "калильное зажигание" или "дизеление двигателя".
Как известно воспламенение топливовоздушной смеси в бензиновом двигателе происходит от искры,но так было не всегда.На первых двигателях зажигание было калильным,то есть камера сгорания имела ответвление в виде тонкостенной трубки постоянно подогреваемой пламенем.При достижении максимального давления в конце такта сжатия топливовоздушная смесь нагревалась в результате сжатия и попав на поверхность разогретой трубки самовоспламенялась.Двигатели с зажиганием такого типа мало того что были пожароопасны,они еще и были ограничены в мощности и максимальных оборотах.
В современных двигателях причин для калильного зажигания может быть несколько,вот основные:
1.повышенное нагарообразование на стенках камеры сгорания.
2.несоответствие калильного числа свечи данному типу двигателя.
3.локальный перегрев камеры сгорания и клапанов вследствии детонации.
4.перегрев выхлопных клапанов по причине неплотного прилегания.
5.перегрев двигателя.
При калильном зажигании воспламенение смеси начинается гораздо раньше оптимального и проходит несколько быстрее по причине более обширного фронта воспламенения.По этой причине шатунная группа испытывает большие нагрузки и значительно теряется мощность.По той же причине топливо сгорает неэффективно и увеличивается нагарообразование .
Если появились вопросы - спрашивайте,сегодня готов ответить.
Отдельно прошу запомнить КАЛИЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ и ДЕТОНАЦИОННОЕ ГОРЕНИЕ совершенно разные вещи хотя чаще всего взаимосвязаны.
В этом топике расскажу о таком эффекте(скорее дефекте) как "калильное зажигание" или "дизеление двигателя".
Как известно воспламенение топливовоздушной смеси в бензиновом двигателе происходит от искры,но так было не всегда.На первых двигателях зажигание было калильным,то есть камера сгорания имела ответвление в виде тонкостенной трубки постоянно подогреваемой пламенем.При достижении максимального давления в конце такта сжатия топливовоздушная смесь нагревалась в результате сжатия и попав на поверхность разогретой трубки самовоспламенялась.Двигатели с зажиганием такого типа мало того что были пожароопасны,они еще и были ограничены в мощности и максимальных оборотах.
В современных двигателях причин для калильного зажигания может быть несколько,вот основные:
1.повышенное нагарообразование на стенках камеры сгорания.
2.несоответствие калильного числа свечи данному типу двигателя.
3.локальный перегрев камеры сгорания и клапанов вследствии детонации.
4.перегрев выхлопных клапанов по причине неплотного прилегания.
5.перегрев двигателя.
При калильном зажигании воспламенение смеси начинается гораздо раньше оптимального и проходит несколько быстрее по причине более обширного фронта воспламенения.По этой причине шатунная группа испытывает большие нагрузки и значительно теряется мощность.По той же причине топливо сгорает неэффективно и увеличивается нагарообразование .
Если появились вопросы - спрашивайте,сегодня готов ответить.
Отдельно прошу запомнить КАЛИЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ и ДЕТОНАЦИОННОЕ ГОРЕНИЕ совершенно разные вещи хотя чаще всего взаимосвязаны.
Myrka
v.i.p.
А как происходит само зажигание, ведь трубка изночально не горячая?
ddelta
v.i.p.
Причины вы описали, а каковы последствия или следствие? Машина начинает тупить, меняется звук работы мотора, вомзожно ли появление "звука турбины" при резком нажатии на педаль газа, обороты рпи этом от 900 до 1500. ?
ФедоровДругой
v.i.p.
А как происходит само зажигание, ведь трубка изночально не горячая?Вы про первые моторы?
Невнимательно прочитали
На первых двигателях зажигание было калильным,то есть камера сгорания имела ответвление в виде тонкостенной трубки постоянно подогреваемой пламенемотдельная горелка там стояла.
ФедоровДругой
v.i.p.
Причины вы описали, а каковы последствия или следствие? Машина начинает тупить, меняется звук работы мотора, вомзожно ли появление "звука турбины" при резком нажатии на педаль газа, обороты рпи этом от 900 до 1500. ?На ранних стадиях калильное зажигание появляется на высоких оборотах , постоянных нагрузках и при высокой температуре воздуха.
Проявляется как "ватная педаль" при этом появляется глухой шатунный стук(из салона практически неслышимый),двигатель начинает "бубнить" как при чрезмерно раннем зажигании или нарушении фаз газораспределения.
sdvs
activist
Чем выше обороты тем меньше время теплообмена, значит "эффект" должен исчезать при повышении частоты вращения коленчатого вала?
ФедоровДругой
v.i.p.
Чем выше обороты тем меньше время теплообмена, значит "эффект" должен исчезать при повышении частоты вращения коленчатого вала?Вся беда в том что после возникновения калильного зажигания обороты уже практически не растут. Разве что при снижении нагрузки.
Сейчас читают
Куда идти учиться после школы? Оставаться в 9 или идти до 11?
318585
227
Перерегистрация авто
101992
21
нескуЧАЙные встречи (от балета до концерта через театр в кинозал)
360038
575
Technic
veteran
Осмелюсь дополнить,
Есть еще одна причина.
Сильное обеднение рабочей смеси, проявляется в основном на повышенных нагрузках.
Есть еще одна причина.
Сильное обеднение рабочей смеси, проявляется в основном на повышенных нагрузках.
ФедоровДругой
v.i.p.
Обеднение смеси не провоцирует калильное зажигание.
Technic
veteran
Позволю себе не согласиться с вами.
Как известно- работа мотора на переобедненной смеси приводит к перегреву деталей ЦПГ.
Имеюся примеры
Из старых: было 2 моцика- ИЖ-ПС и ИЖ Ю5.
При переобеднении эти процессы имели место быть.
Из свежих- на катере стоит движок ВАЗ 2108. При подзабивании жиклеров при езде "газ в пол" двихка цокает, свечки при этом становятся белыми, как после пескоструйки.
Как известно- работа мотора на переобедненной смеси приводит к перегреву деталей ЦПГ.
Имеюся примеры
Из старых: было 2 моцика- ИЖ-ПС и ИЖ Ю5.
При переобеднении эти процессы имели место быть.
Из свежих- на катере стоит движок ВАЗ 2108. При подзабивании жиклеров при езде "газ в пол" двихка цокает, свечки при этом становятся белыми, как после пескоструйки.
ФедоровДругой
v.i.p.
Прочитайте внимательно последнее предложение первого поста в этом топе.
Technic
veteran
Прочитайте внимательно последнее предложение первого поста в этом топе.Прочитал .
Добавляю- в случае с катером, температура ГБЦ при переобеднении оставалась на прежнем уровне- 90 град (прибор стоит). Т.е. перегрева двигателя в классической трактовке не происходило. Да и перегрев двигателя вследствие переобеднения всего лиш следствие (симптом так сказать), а здесь, если я не ошибаюсь о причинах разговор идет. В конце концов причины перегрева самые разные могут быть.
P.S.не все присутствующие на форуме лохи копченые.
ФедоровДругой
v.i.p.
Добавляю- в случае с катером, температура ГБЦ при переобеднении оставалась на прежнем уровне- 90 град (прибор стоит).А как меряли температуру в камере сгорания?
Да и перегрев двигателя вследствие переобеднения всего лиш следствие (симптом так сказать), а здесь, если я не ошибаюсь о причинах разговор идет. В конце концов причины перегрева самые разные могут быть.Вы вот тут с кем разговаривали?
ФедоровДругой
v.i.p.
Осмелюсь дополнить,Как только раскроете физику и химию этого процесса я сразу же внесу эту причину в список .
Есть еще одна причина.
Сильное обеднение рабочей смеси, проявляется в основном на повышенных нагрузках.
И извещу мировую общественность.
Technic
veteran
Не язвите, Гуру это не идет. Я в другой области на хлеб насущьный зарабатываю. Но в молодости с моциками достаточно повозился, чтобы правильные практические выводы сделать. Там все просто было отдиагностировать- тяга упала (бывало не очень существенно), движок греется- лезь карбюратор чистить. Без всяких углублений в физику и химию и уведомления мировой общественности.
В авто движках- аналогично, только система охлаждения там с большим запасом устроена, поэтому и перегрева двигателя как такового может и не произойти. Кстати, поинтересуйтесь у мотористов, почему прогар поршня произойти может? Слышали про такие вещи?
В авто движках- аналогично, только система охлаждения там с большим запасом устроена, поэтому и перегрева двигателя как такового может и не произойти. Кстати, поинтересуйтесь у мотористов, почему прогар поршня произойти может? Слышали про такие вещи?
Technic
veteran
[]В переводе на армейский язык- если вы такие умные, то почему тогда строем не ходите?
Как только раскроете физику и химию этого процесса я сразу же внесу эту причину в список .
И извещу мировую общественность.
sdvs
activist
Вся беда в том что после возникновения калильного зажигания обороты уже практически не растут. Разве что при снижении нагрузки.т.е. при наступлении "эффекта" увеличение цикловой подачи топлива не приведет к росту частоты вращения?
ФедоровДругой
v.i.p.
т.е. при наступлении "эффекта" увеличение цикловой подачи топлива не приведет к росту частоты вращения?Поскольку произойдет значительная потеря мощности увеличение оборотов возможно или при устранении причины калильного зажигания, или при уменьшении нагрузки.
ddelta
v.i.p.
О!!! Слушайте Андрей, похоже я начинаю понимать о чем вы толкуете ))) Как правило нужен пример. У меня была машина с двигателем 7А обедненная смесь, так вот, когда я ездил на свечах с зазором 1,1 то время от времени происходила потеря мощности, а когда поставил те, которые должны быть в каталоге - 1,3, то проблем не припомню.
ФедоровДругой
v.i.p.
Хорошо,пример.
RX300 двигатель1MZ,клиент обратился с жалобой следующего содержания - " пару недель назад загорелся чек,машина стала хуже разгоняться,на прошлой неделе стал замечать что не полностью прогретый двигатель везёт лучше,но всё равно очень плохо"
Сканер выдал ошибку "некорректная работа VVTi нечетного ряда",при проверке выяснилось что клапан заклинен насмерть,распредвал четного ряда повернут на 38 градусов вперед.После агрессивной промывки клапана и расклинивания его изменения фаз стало работать приемлемо,НО при прогреве двигателя и повышении оборотов двигатель терял мощность которая не восстанавливалась даже после сброса оборотов до уровня холостого хода,при отключении искры в четных цилиндрах характер работы мотора не менялся.
RX300 двигатель1MZ,клиент обратился с жалобой следующего содержания - " пару недель назад загорелся чек,машина стала хуже разгоняться,на прошлой неделе стал замечать что не полностью прогретый двигатель везёт лучше,но всё равно очень плохо"
Сканер выдал ошибку "некорректная работа VVTi нечетного ряда",при проверке выяснилось что клапан заклинен насмерть,распредвал четного ряда повернут на 38 градусов вперед.После агрессивной промывки клапана и расклинивания его изменения фаз стало работать приемлемо,НО при прогреве двигателя и повышении оборотов двигатель терял мощность которая не восстанавливалась даже после сброса оборотов до уровня холостого хода,при отключении искры в четных цилиндрах характер работы мотора не менялся.
ФедоровДругой
v.i.p.
Извините,недопонял сразу вашу мысль(или я к ночи тупил,или вы косноязычны)
Вы хотите сказать что переобеднение вызывает локальный перегрев камеры сгорания что приводит к возникновению калильного зажигания?
И предлагаете добавить переобеднение в список причин возникновения калильного зажигания?
Вы хотите сказать что переобеднение вызывает локальный перегрев камеры сгорания что приводит к возникновению калильного зажигания?
И предлагаете добавить переобеднение в список причин возникновения калильного зажигания?
Technic
veteran
предлагаете добавить переобеднение в список причин возникновения калильного зажигания?Да.
ФедоровДругой
v.i.p.
Переобеднение смеси является причиной локального перегрева камеры сгорания(с этим невозможно спорить) - локальный перегрев является причиной калильного зажигания(а вот эта причина уже есть в списке).
Вы же не будете спорить о том ,что при наличии переобеднения и недостаточном прогреве двигателя калильного зажигания не будет?
Значит переобеднение является не причиной, а предпосылкой для возникновения истинной причины,а именно перегрева.
Вы же не будете спорить о том ,что при наличии переобеднения и недостаточном прогреве двигателя калильного зажигания не будет?
Значит переобеднение является не причиной, а предпосылкой для возникновения истинной причины,а именно перегрева.
ddelta
v.i.p.
А как вы решили проблему в итоге по рексу?
Technic
veteran
Надоело спорить с вами. Если так рассуждать, то все вышеперечисленные вами причины можно к предпосылкам свести, ибо при наличии любой из этих причин не всегда калильное зажигание проявиться может.
Dogmatic
old hamster
Переобеднение смеси является причиной локального перегрева камеры сгорания(с этим невозможно спорить) - локальный перегрев является причиной калильного зажигания(а вот эта причина уже есть в списке).+1. Если так копать дальше, то... Причина переобеднения - засранные жиклеры. Засранные жиклеры - говно в бензине и т.д.
Вы же не будете спорить о том ,что при наличии переобеднения и недостаточном прогреве двигателя калильного зажигания не будет?
Значит переобеднение является не причиной, а предпосылкой для возникновения истинной причины,а именно перегрева.
Так а разве не из-за говенноего бензина засирается топливная на заранее исправном авто? Даже БУ машины приходяшие из-за границы в основной своей массе с топливной все в порядке, пока нашего бензинчику не хапнут.
ФедоровДругой
v.i.p.
А как вы решили проблему в итоге по рексу?Сначала устранил нарушение фаз ГРМ(причина повышенного нагарообразования) потом устранил (или значительно уменьшил) нагар в камерах сгорания.А интересно что было(по моим очень сильным предположениям) первопричиной ?
Так а разве не из-за говенноего бензина засирается топливная на заранее исправном авто? Даже БУ машины приходяшие из-за границы в основной своей массе с топливной все в порядке, пока нашего бензинчику не хапнут.
ладно продолжу тогда: говнецо в бензине из-за халатности людей его производящих и перевозящих... Итого - одна из главных причин калильного зажигания - российское рас3.14здяйство!
ФедоровДругой
v.i.p.
Зачот.
А первопричина,всё таки, в некачественных резиновых изделиях №2.
А первопричина,всё таки, в некачественных резиновых изделиях №2.
creativer
guru
А в чем всё-таки была причина проблем у рекса ? Вы обещались поделиться если интересно.
Артём
juniоr
Андрей, я понимаю что вы профессионал а читатели любители, но давайте не будем их провоцировать на контры с вами.
Стиль общения слегка бы откорректировать, правда.
Стиль общения слегка бы откорректировать, правда.
ФедоровДругой
v.i.p.
Я считаю что первопричиной проблем было применение присадки в масло(ЕР) что привело к заклиниванию клапана VVT-i и всем последующим проблемам.
ФедоровДругой
v.i.p.
Каждый раз когда я начинаю писать "ликбез" я отдаю себе отчет в том,что несколько десятков человек сочтут это интересным и полезным,но найдется один или два воинствующих дилетанта которым захочется "погадить" в теме,и я даже жагадываюсь о причинах что ими движут,и я изо всех сил стараюсь не вступать с ними в перепалку.
Не всегда получается.
Извините.
Не всегда получается.
Извините.
2920
born to be wild
Продолжайте отпугивать потенциальных клиентов, гений Вы наш... 
Сдается мне, что ты и клиенты А.Федорова - немного разные люди. Без обид. Так что прям не надо так категорично. Тем более мы тут не о личных качествах говорим а о работе, в некотором роде.
Автора благодарю за ликбез.
Автора благодарю за ликбез.
ddelta
v.i.p.
Я считаю что первопричиной проблем было применение присадки в масло(ЕР) что привело к заклиниванию клапана VVT-i и всем последующим проблемам.Насколько мне известно из книжек ))) клапан VVT-i да и вообще двигатели с данной системой ООООчень требовательны к качеству масла. В инструкции к японским авто указано масло 5-30, однако кто-то говорорил, что у него евпропейская маишна и там в инструкции указано масло 5-40. Вы, анализирую свою практику работы, что можете сказать про это? Действительно ли есть разница? Я к чему, что присадка в масло нарушила свойства масла, видимо, возможно масло стало более густое, и в свою очередь нанесла вред клапану. Или же W30 и W40 совершенно не отличаются по свойствам? Я говорю про двигатели прошедшие 100 000 км и выше
ФедоровДругой
v.i.p.
Я считаю что для того чтобы делать выводы о применяемости масел нужно обладать большими знаниями чем я располагаю.
Теперь по поводу системы VVT-i,муфта и клапан имеют очень маленькие зазоры и любое их изменение(связанное с чудодейственной работой присадок или со смолистыми масляными отложениями) приводит к неправильной работе механизма в целом,что влечёт за собой немалые проблемы.
Теперь по поводу системы VVT-i,муфта и клапан имеют очень маленькие зазоры и любое их изменение(связанное с чудодейственной работой присадок или со смолистыми масляными отложениями) приводит к неправильной работе механизма в целом,что влечёт за собой немалые проблемы.
ddelta
v.i.p.
Я считаю что для того чтобы делать выводы о применяемости масел нужно обладать большими знаниями чем я располагаю.Вот вот., бытует мнение, что именно из-за малюсеньких каналов нужно заливать 5-30. Хм... Спецы, обсудиде а? Думаю что не у меня одного система vvt-i.
Теперь по поводу системы VVT-i,муфта и клапан имеют очень маленькие зазоры и любое их изменение(связанное с чудодейственной работой присадок или со смолистыми масляными отложениями) приводит к неправильной работе механизма в целом,что влечёт за собой немалые проблемы.
ФедоровДругой
v.i.p.
Вот вот., бытует мнение, что именно из-за малюсеньких каналов нужно заливать 5-30. Хм...Я не говорил про каналы и их размеры.
Я говорил про зазоры и про то как они засоряются всякими "кондиционерами металла" и смолистыми отложениями.
ТОП 5
2