На информационном ресурсе применяются cookie-файлы. Оставаясь на сайте, вы подтверждаете свое согласие на их использование.
>>и губительная для пригородного сообщения.
>а это уже проблемы мпс, а не города.
Организация пригородного сообщения по вашему не проблема города?
>ничего там особо строить не нужно. вы в петербурге были?
Был но проездом, а что там?
>а это уже проблемы мпс, а не города.
Организация пригородного сообщения по вашему не проблема города?
>ничего там особо строить не нужно. вы в петербурге были?
Был но проездом, а что там?
по всей видимости, раз мне предлагается СНАЧАЛА сделать, а потом уж болтать -
то меня воспринимают как ответ.работника мэрии по меньшей мере?
симпатично, но ошибочно. Я могу в данном случае только болтать,
а также собирать и анализировать достоверные данные (а не впечатления 20-30 знакомых),
Кроме того, есть возможность и я ее использую собирать описания и модели городского
транспортного сообщения по всему миру.
опыт показывает - газели и пазики (и их аналоги), будучи разрешенными - не отомрут никогда.
При этом можно посчитать прямой ущерб для муниципального бюджета и косвенный -
экологический, затруднение трафика и пр. - для всех горожан.
Я не нуждаюсь в Ваших ответах, я и для других пишу.
то меня воспринимают как ответ.работника мэрии по меньшей мере?
симпатично, но ошибочно. Я могу в данном случае только болтать,
а также собирать и анализировать достоверные данные (а не впечатления 20-30 знакомых),
Кроме того, есть возможность и я ее использую собирать описания и модели городского
транспортного сообщения по всему миру.
опыт показывает - газели и пазики (и их аналоги), будучи разрешенными - не отомрут никогда.
При этом можно посчитать прямой ущерб для муниципального бюджета и косвенный -
экологический, затруднение трафика и пр. - для всех горожан.
Я не нуждаюсь в Ваших ответах, я и для других пишу.
Весь прошлый год мы обсуждали амбициозный проект - ж.д ветка в Щ.
С остановками типа Смены - Российская - Демакова.
С движением облегченных электричек до Н-Восточного каждые 3 минуты в час-пик.
Говорят, проект зарубили со снятием Аксененко. А вообще-то не такой уж он был
и затратный.
С остановками типа Смены - Российская - Демакова.
С движением облегченных электричек до Н-Восточного каждые 3 минуты в час-пик.
Говорят, проект зарубили со снятием Аксененко. А вообще-то не такой уж он был
и затратный.
неправда, что электрички идут медленнее автобуса. даже без учета пробок (вспомните
НЕКОТОРЫЕ ситуации на бердском шоссе, даже без Путина), даже без оборудования
станций высокими платформами - получается так же или быстрее, чем на маршрутке.
Не согласен, что станции в городе неудобно - Н.Южный, Реч.вокзал, Центр, Главный -
далее - Гагаринская, Ипподромская (Плехановский), может быть между вокзалом и Гагаринской,
Н-Восточный - конечно, не покрывает всю территорию города - но в пределах 15-минутной
пешей доступности уже большая очень плотнозастроенная территория, для многих
это было бы удачным выходом (а с учетом удобных пересадок на прямой транспорт - так вообще)
Что редко ходят - ДА, конечно редко. Дык об том и речь, что надо чтобы чаще.
НЕКОТОРЫЕ ситуации на бердском шоссе, даже без Путина), даже без оборудования
станций высокими платформами - получается так же или быстрее, чем на маршрутке.
Не согласен, что станции в городе неудобно - Н.Южный, Реч.вокзал, Центр, Главный -
далее - Гагаринская, Ипподромская (Плехановский), может быть между вокзалом и Гагаринской,
Н-Восточный - конечно, не покрывает всю территорию города - но в пределах 15-минутной
пешей доступности уже большая очень плотнозастроенная территория, для многих
это было бы удачным выходом (а с учетом удобных пересадок на прямой транспорт - так вообще)
Что редко ходят - ДА, конечно редко. Дык об том и речь, что надо чтобы чаще.
есть универсальное правило последнего часа.
для транспорта городского и пригородного - в последний час работы количество поездок
резко сокращается, и поэтому он становится убыточным.
почему? потому что люди идут на транспорт с запасом (а вдруг последний автобус
или электричка не придут, мало ли, а вдруг они будут идти медленно, и главное -
многим еще пересадку делать или долго топать до дома)
и в результате многие перевозчики все время отрезают хвостик.
так было и с электричками, они еще раздували истории с поджогами поездов
хулиганами-пассажирами. Дескать, в пустой электричке костер развести легче.
я помню электрички с Инской и на Инскую в 2-30 и 4-30.
С Крахаля можно было уехать в 1 ночи спокойно.
ну про академ уже упоминали.
Потом процесс развивается по спирали - активность горожан тоже будет снижаться -
когда хвостик отрезали, и становится ясно что после 23-00 никого не будет -
то закроем все ларьки, не будет транспорта подвоза, станет страшно и одиноко,
попросят раньше заканчивать работу работники малоприбыльной сферы (библиотеки.
При мне часы работы ГПНТБ мягко сократились - было до 22, стало до 18. При мне часы
работы отделений связи сократились - сам я дежурил с 7 до 21, сейчас - с 10 до 19, а некоторые
так и с 11)
что можно сказать - не в электричках и трамваях только дело, но должны быть механизмы,
ограничивающие их желание сократить работу.
для транспорта городского и пригородного - в последний час работы количество поездок
резко сокращается, и поэтому он становится убыточным.
почему? потому что люди идут на транспорт с запасом (а вдруг последний автобус
или электричка не придут, мало ли, а вдруг они будут идти медленно, и главное -
многим еще пересадку делать или долго топать до дома)
и в результате многие перевозчики все время отрезают хвостик.
так было и с электричками, они еще раздували истории с поджогами поездов
хулиганами-пассажирами. Дескать, в пустой электричке костер развести легче.
я помню электрички с Инской и на Инскую в 2-30 и 4-30.
С Крахаля можно было уехать в 1 ночи спокойно.
ну про академ уже упоминали.
Потом процесс развивается по спирали - активность горожан тоже будет снижаться -
когда хвостик отрезали, и становится ясно что после 23-00 никого не будет -
то закроем все ларьки, не будет транспорта подвоза, станет страшно и одиноко,
попросят раньше заканчивать работу работники малоприбыльной сферы (библиотеки.
При мне часы работы ГПНТБ мягко сократились - было до 22, стало до 18. При мне часы
работы отделений связи сократились - сам я дежурил с 7 до 21, сейчас - с 10 до 19, а некоторые
так и с 11)
что можно сказать - не в электричках и трамваях только дело, но должны быть механизмы,
ограничивающие их желание сократить работу.
не человек - мечта :)))
в штатах так вполне естественно- соседи организуются в пул - как правило,
возят по очереди на своих машинах - остальные покрывают бензин (чтобы не терзать
друг друга подсчетом очереди). и расстояние 25-30 км уже вполне заслуживает
такого рассмотрения.
в штатах так вполне естественно- соседи организуются в пул - как правило,
возят по очереди на своих машинах - остальные покрывают бензин (чтобы не терзать
друг друга подсчетом очереди). и расстояние 25-30 км уже вполне заслуживает
такого рассмотрения.
непонятно, почему губительно для пригородного сообщения.
вокзал Н-Южный, Сеятель и Бердск уже существуют (то же - на всех направлениях),
и некоторые пары поездов из Искитима, Черепаново пускать только до этих станций -
все будет в порядке с рентабельностью. Особенно если решить проблему
безбилетников и собирать ренту с вагонной торговли.
вокзал Н-Южный, Сеятель и Бердск уже существуют (то же - на всех направлениях),
и некоторые пары поездов из Искитима, Черепаново пускать только до этих станций -
все будет в порядке с рентабельностью. Особенно если решить проблему
безбилетников и собирать ренту с вагонной торговли.
Сейчас читают
Курс доллара никого не волнует? (часть 3)
232852
1000
КМС. Комплекс на Державина.
207557
1000
ИнвестСтрой на Семьи Шамшиных
28034
77
=я помню электрички с Инской и на Инскую в 2-30 и 4-30.=
Сошлюсь на заграничный опыт: лет двадцать назад, в Варшаве ночной транспорт был очень удобно устроен, ночью работали все автобусные маршруты, только интервал движения составлял один час. Причем на каждой остановке висело отдельно расписание ночного варианта каждого маршрута. Очень удобно- приехав на автобусе в гости можно было переписать ночное расписание и смело пьянствовать не задумываясь о том, на чем назад ехать.
Сошлюсь на заграничный опыт: лет двадцать назад, в Варшаве ночной транспорт был очень удобно устроен, ночью работали все автобусные маршруты, только интервал движения составлял один час. Причем на каждой остановке висело отдельно расписание ночного варианта каждого маршрута. Очень удобно- приехав на автобусе в гости можно было переписать ночное расписание и смело пьянствовать не задумываясь о том, на чем назад ехать.
Черный кот
guru
С этим полностью согласен. И с правилом все понятно и что какой-то контроль должен быть. Еще скажу, в бытность учебы моей в институте при гуляньях всегда рассчитывал на последний автобус. Тогда правило было: могло не быть двцх, трех автобусов подряд, но последний был всегда.
Про электрички добавлю, что электричка до Сеятеля от Речного шла где-то около 40- 45 минут. Рекорд восьмерки - 37 минут, когда ходил 75 за 45 минут я добирался от Строителей до НЭТИ. На электричке такое было невозможно.
Сейчас мой любимый маршрут автобусом (или маршруткой до станции Речной вокзал, и никуда не передвигаясь в 21 троллейбус, или 13 смотря куда надо. Вот как-то в охвате метрополитена нужные пункты редко попадаются. А транспорт кстати и на Главном и на Речном очень далеко от электрички, кроме метро конечно.
Про электрички добавлю, что электричка до Сеятеля от Речного шла где-то около 40- 45 минут. Рекорд восьмерки - 37 минут, когда ходил 75 за 45 минут я добирался от Строителей до НЭТИ. На электричке такое было невозможно.
Сейчас мой любимый маршрут автобусом (или маршруткой до станции Речной вокзал, и никуда не передвигаясь в 21 троллейбус, или 13 смотря куда надо. Вот как-то в охвате метрополитена нужные пункты редко попадаются. А транспорт кстати и на Главном и на Речном очень далеко от электрички, кроме метро конечно.
в принципе согласен.
особенно насчёт прибыльности.
особенно насчёт прибыльности.
subway_man
guru
примерно в 11 вечера шел сегодня от пл. свердлова до дома. за это время по красному проехало 2 троллейбуса, стадо такси и ни одного пазика.
>Организация пригородного сообщения по вашему не проблема
>города?
по сравнению с организацией эффективного движения транспорта в городе? нет, не проблема.
>Был но проездом, а что там?
станция метро девяткино объединена в один узел с ж/д платформой.
http://www.kommet.spb.ru/station/st119.html
>города?
по сравнению с организацией эффективного движения транспорта в городе? нет, не проблема.
>Был но проездом, а что там?
станция метро девяткино объединена в один узел с ж/д платформой.
http://www.kommet.spb.ru/station/st119.html
8-)
на самом деле одному как то скучно что-ли.. хотя можно разогнаться посильнее....
с утра толпа в салоне хорошо сон разгоняет веселый треп он лучше всего.
на самом деле одному как то скучно что-ли.. хотя можно разогнаться посильнее....
с утра толпа в салоне хорошо сон разгоняет веселый треп он лучше всего.
Спасибо за ссылку интересно, но такую станцию, например в бердске или искитиме сложно будет сделать ИМХО.
=по сравнению с организацией эффективного движения транспорта в городе? нет, не проблема. =
Это продолжение проблемы, нельзя организовать транспортные потоки в ядре такой агломерации как Н-ск, без организации пригородного сообщения... Пример те же пазики, если их основную массу переместить с красного и организовать их движение преимущественно от границ центра города до его окраин и пригородов, разве это не решение проблемы пригородного сообщения параллельно с организацией транспортных потоков в городе? Только комплексная и продуманная организация движения транспорта внутри агломерации позволит решить транспортную проблему внутри ядра этой агломерации.
=по сравнению с организацией эффективного движения транспорта в городе? нет, не проблема. =
Это продолжение проблемы, нельзя организовать транспортные потоки в ядре такой агломерации как Н-ск, без организации пригородного сообщения... Пример те же пазики, если их основную массу переместить с красного и организовать их движение преимущественно от границ центра города до его окраин и пригородов, разве это не решение проблемы пригородного сообщения параллельно с организацией транспортных потоков в городе? Только комплексная и продуманная организация движения транспорта внутри агломерации позволит решить транспортную проблему внутри ядра этой агломерации.
4-5 лет назад (и подозреваю что и сейчас точно так же) во всех крупных городах восточной европы
так и существовали муниципальные ночные маршруты - в основном автобусы, но в некоторых
случаях (Прага) - ночные трамваи.
Их маршруты не дублировали дневные
(в Варшаве все было увязано на вокзал-центральный, все 15 маршрутов отправлялись и прибывали на него одновременно, и пересадка была безупречна - то есть добраться за 2 часа из любого конца города в любой другой практически без проблем ночью), иногда сеть ночных маршрутов
почти такая же плотная, как у дневного, иногда -
нет.
Как бы то ни было - расписания движения очень удобная вещь для наземного транспорта не только ночью, но и днем. При двух условиях -
они соблюдаются, по крайней мере очень близко
к тексту, и они действительно висят на всех
остановках.
так и существовали муниципальные ночные маршруты - в основном автобусы, но в некоторых
случаях (Прага) - ночные трамваи.
Их маршруты не дублировали дневные
(в Варшаве все было увязано на вокзал-центральный, все 15 маршрутов отправлялись и прибывали на него одновременно, и пересадка была безупречна - то есть добраться за 2 часа из любого конца города в любой другой практически без проблем ночью), иногда сеть ночных маршрутов
почти такая же плотная, как у дневного, иногда -
нет.
Как бы то ни было - расписания движения очень удобная вещь для наземного транспорта не только ночью, но и днем. При двух условиях -
они соблюдаются, по крайней мере очень близко
к тексту, и они действительно висят на всех
остановках.
подобные же узлы Обухово и Рыбацкая и Купчино,
и Выхино в Москве (и кажется еще есть подобные),
ну или Дарница в Киеве.
Только в чем проблема - чтобы было совсем
близко от электрички до метро, или как на речвокзале и будет на гагаринской - тоже хватит?
Очень хотелось бы (в свете предвыборной кампании на должность мэра) узнать Ваши критерии эффективности - что касается
организации движения транспорта в городе.
Что-нибудь более убедительное, чем количество
наблюдаемых единиц разных видов после 23-00 на участке красного проспекта.
и Выхино в Москве (и кажется еще есть подобные),
ну или Дарница в Киеве.
Только в чем проблема - чтобы было совсем
близко от электрички до метро, или как на речвокзале и будет на гагаринской - тоже хватит?
Очень хотелось бы (в свете предвыборной кампании на должность мэра) узнать Ваши критерии эффективности - что касается
организации движения транспорта в городе.
Что-нибудь более убедительное, чем количество
наблюдаемых единиц разных видов после 23-00 на участке красного проспекта.
если бы все так думали у нас (или если бы люди
экономили на гсм и амортизации машины),
то трафик бы на бердском шоссе облегчился
(переедем снова в академгородок -
обращусь к Вам с вопросом-напоминанием)
экономили на гсм и амортизации машины),
то трафик бы на бердском шоссе облегчился
(переедем снова в академгородок -
обращусь к Вам с вопросом-напоминанием)
=непонятно, почему губительно для пригородного сообщения. =
ИМХО, это приведет к дполнительной нагрузке на узловые станции перчисленные вам (затраты на их обустройство)+ затраты на конвертацию линий+затраты на организацию расписания и стыковок+ организаций конычных станций и депо для конвертированных поездов и нивидать нам новых вагонов электричек. Помимо финансовых затрат, вся схема конвертации вызовет сбои в движении пригородного Ж/Д транспорта на время конвертации и тестирования линий и маршрутов.
ИМХО, это приведет к дполнительной нагрузке на узловые станции перчисленные вам (затраты на их обустройство)+ затраты на конвертацию линий+затраты на организацию расписания и стыковок+ организаций конычных станций и депо для конвертированных поездов и нивидать нам новых вагонов электричек. Помимо финансовых затрат, вся схема конвертации вызовет сбои в движении пригородного Ж/Д транспорта на время конвертации и тестирования линий и маршрутов.
трафик в любом случае не уменьшиться
сколько народу покупает квартиру на окраинах (бердск в том числе) из за их дешевизны особенно молодежь
машину взять это все-же на порядок легче чем квартиру
сколько народу покупает квартиру на окраинах (бердск в том числе) из за их дешевизны особенно молодежь
машину взять это все-же на порядок легче чем квартиру
subway_man
guru
>подобные же узлы Обухово и Рыбацкая и Купчино,
там глюки в реализации, поэтому я их не упомянул.
>Только в чем проблема - чтобы было совсем близко от электрички
>до метро, или как на речвокзале и будет на гагаринской - тоже
>хватит?
это зависит от пассажиропотока и местной конфигурации. однако в случае бердска (про другое не думал), несмотря на низкий пассажиропоток (по меркам mass transit), удобнее сделать совсем близко - реализовать проще.
>что касается организации движения транспорта в городе.
позже. сейчас мне не до того, а мыслить кусками вредно (и неконструктивно).
там глюки в реализации, поэтому я их не упомянул.
>Только в чем проблема - чтобы было совсем близко от электрички
>до метро, или как на речвокзале и будет на гагаринской - тоже
>хватит?
это зависит от пассажиропотока и местной конфигурации. однако в случае бердска (про другое не думал), несмотря на низкий пассажиропоток (по меркам mass transit), удобнее сделать совсем близко - реализовать проще.
>что касается организации движения транспорта в городе.
позже. сейчас мне не до того, а мыслить кусками вредно (и неконструктивно).
лексика сисадмина
в общественном транспорте издержки введения новых систем и узлов конечно существуют,
но они значительно ниже издержек от их невведения, отсутствия.
с такими критериями нигде бы метро не строили, да и троллейбусы
в общественном транспорте издержки введения новых систем и узлов конечно существуют,но они значительно ниже издержек от их невведения, отсутствия.
с такими критериями нигде бы метро не строили, да и троллейбусы
Может есть информация какой пассажиропоток у на из Академа в город и обратно?
Сможет ли этот поток окупить затраты на развертывание новой системы транспортного сообщения?
Когда наступят катострофические для экологии последствия в городе и городке?
Как новая транспортная система позволит изменить сложившуюся транспортную ситуацию?
Только после ответа на эти вопросы, мы сможем прикинуть, окупятся ли издержки или нет.
Вчера послушал Городецкого, так на такие системы город явно не сможет выделить средств, увы. Возложить затраты на инвесторов, так им потребуется отдача и возврат инвестиций, думаете получиться коммерчески окупить мероприятие за 5-7 лет?
Сможет ли этот поток окупить затраты на развертывание новой системы транспортного сообщения?
Когда наступят катострофические для экологии последствия в городе и городке?
Как новая транспортная система позволит изменить сложившуюся транспортную ситуацию?
Только после ответа на эти вопросы, мы сможем прикинуть, окупятся ли издержки или нет.
Вчера послушал Городецкого, так на такие системы город явно не сможет выделить средств, увы. Возложить затраты на инвесторов, так им потребуется отдача и возврат инвестиций, думаете получиться коммерчески окупить мероприятие за 5-7 лет?
Конечно такие издержки город не потянет. Вон ГЭС отремонтировать не могут, так что что смеяться то. Да, кстати, была инфа, что жд мосты на первомайке (путепровод через бердское шоссе) собираются реконструировать, "вот со дня на день шоссе перекроют..."... И что. Пару чушек бетонных привезли, кинули и успокоились. А объявление давали еще в середине июля. Вообще нашей администрации следовало бы делать все по очереди, а то тут покопошатся, там поработают... Деятельность есть, а результат нулевой, практически.
И то верно. На примере ямочных ремонтов можно убедиться, вроде ремонту по всем городским магистралям сделали. А через год результат - разбитые дороги. Проще несомненно вести плановую реконструкцию основных магистралей (полную замену полотна). В кемерово так и сделали, за 5-7 лет дороги чуть ли не луччшие по РФ стали. И ремонтируют их не каждый год а раз в 3-4 года, а не каждый год и денег меньше уходит:)
С мостами на Ине фишка в несогласованности
железная дорога просто не смога обеспечить большое окно в трафике черз эти мосты у них там где то на это время свои ремонтные работы велись
Поэтому мостовики только начали осваивать место тут то и выяснилось что железная дорога окна не дает
все и встали до следующего года
железная дорога просто не смога обеспечить большое окно в трафике черз эти мосты у них там где то на это время свои ремонтные работы велись
Поэтому мостовики только начали осваивать место тут то и выяснилось что железная дорога окна не дает
все и встали до следующего года
Оценить в целом пассажиропоток, причем не только на академ в целом, но и по отдельности -
Н.Е., Щ, Д, в.з., шлюз - можно
Сложнее - оценить предпочтения разных пассажиров, то есть кто из них
выбирает комфорт и скорость, а кто цену, и делает выбор вынуждено. Кто собирается
пересесть на л.а., а кто нет.
В сумме какие-то погрешности друг друга погасят, но не все.
С другой стороны - инфраструктура, транспорт - НЕдоразвиты, любые вложения
в их развитие оправданы, приближают систему к оптимуму. Оценка эффективности
инвестиций по ценовым показателям не имеет смысла при сверхдотационном
городском транспорте, конкурирующем с коммерческим.
Взгляните снова на топик "почему я не могла уехать в 9 вечера из академгородка??" и подобные
им, больше про оптимальность можно не говорить. Что город не может выделить средств -
так всегда, деньги давать жалко и не хочется. ну ок, нет денег и не будет -
но обещать инвесторам, что их вложения напрямую окупятся через сбор денег за проезд -
нелепо. Должны быть инвесторы, которые вместе собирают деньги которые окупятся через
другие их дивиденды - рост цен на недвижимость, рост доходности от коммерческих
предприятий, не только торговля и обслуживание, расширение и более высокая квалификация
рынка рабочей силы. Условно говоря - если бы от центра города до НГУ можно было
бы на общественном транспорте (вроде электрички) добраться (от двери до двери) максимум за 35 минут - как Вы полагаете, состав абитуриентов бы был такой же? плата за обучение была бы такая же? Ну и далее - преференции на много лет размещения рекламы на этих своих инвестициях
(подвижной состав, павильоны), на торговлю в прилегающих площадях.
В самом радикальном варианте, конечно можно и ориентироваться на рост тарифов
с уменьшением необходимости субсидировать. Проблема в том, что на собственном авто
получится добираться тогда дешевле, а риски и усталость сильно перевешиваются
комфортом и свободой.
про экологическую катастрофу - очень сильно зависит от качества бензинов-двигателей.
Если все пересядут на отечественные автомобили, а ослинная моча будет
распространяться широко - то в городе катастрофа наступит в ближайшие 5 лет -
в смысле, приступы у астматиков, сердечников и растущей армии туберкулезников,
еще более больные дети.
Н.Е., Щ, Д, в.з., шлюз - можно
Сложнее - оценить предпочтения разных пассажиров, то есть кто из них
выбирает комфорт и скорость, а кто цену, и делает выбор вынуждено. Кто собирается
пересесть на л.а., а кто нет.
В сумме какие-то погрешности друг друга погасят, но не все.
С другой стороны - инфраструктура, транспорт - НЕдоразвиты, любые вложения
в их развитие оправданы, приближают систему к оптимуму. Оценка эффективности
инвестиций по ценовым показателям не имеет смысла при сверхдотационном
городском транспорте, конкурирующем с коммерческим.
Взгляните снова на топик "почему я не могла уехать в 9 вечера из академгородка??" и подобные
им, больше про оптимальность можно не говорить. Что город не может выделить средств -
так всегда, деньги давать жалко и не хочется. ну ок, нет денег и не будет -
но обещать инвесторам, что их вложения напрямую окупятся через сбор денег за проезд -
нелепо. Должны быть инвесторы, которые вместе собирают деньги которые окупятся через
другие их дивиденды - рост цен на недвижимость, рост доходности от коммерческих
предприятий, не только торговля и обслуживание, расширение и более высокая квалификация
рынка рабочей силы. Условно говоря - если бы от центра города до НГУ можно было
бы на общественном транспорте (вроде электрички) добраться (от двери до двери) максимум за 35 минут - как Вы полагаете, состав абитуриентов бы был такой же? плата за обучение была бы такая же? Ну и далее - преференции на много лет размещения рекламы на этих своих инвестициях
(подвижной состав, павильоны), на торговлю в прилегающих площадях.
В самом радикальном варианте, конечно можно и ориентироваться на рост тарифов
с уменьшением необходимости субсидировать. Проблема в том, что на собственном авто
получится добираться тогда дешевле, а риски и усталость сильно перевешиваются
комфортом и свободой.
про экологическую катастрофу - очень сильно зависит от качества бензинов-двигателей.
Если все пересядут на отечественные автомобили, а ослинная моча будет
распространяться широко - то в городе катастрофа наступит в ближайшие 5 лет -
в смысле, приступы у астматиков, сердечников и растущей армии туберкулезников,
еще более больные дети.
Я ездил(я вообще в академе живу), вполне нормально. Иногда удается за 12 рублей от Речного на маршрутке.
можно было бы (маниловщина, сорри) не только уменьшить число опор на одну, а под это дело
постройть о.п. для поездов Издревая- Обь, Инская- Обь - у них (если
они будут, а вообще-то имеет смысл) иначе нет остановки возле разъезда
постройть о.п. для поездов Издревая- Обь, Инская- Обь - у них (если
они будут, а вообще-то имеет смысл) иначе нет остановки возле разъезда
там по проекту мост вообще без опор по моему
видимо будет нечто как при въезде в Бердск
видимо будет нечто как при въезде в Бердск
+любые вложения в их развитие оправданы, приближают систему к оптимуму+
К оптимум приблежается все только в теории, а если не в теории то при непродуманности и невзвешенности решений относительно организации движения такая система будет долго развиваться, она придет м.б. к оптимуму но не принашей жизни:( Необходим точный расчет, проект должен быть окупаемым, иначе все действия с т.з. инвестора напрасны.
+Должны быть инвесторы, которые вместе собирают деньги которые окупятся через другие их дивиденды - рост цен на недвижимость, рост доходности от коммерческих предприятий, не только торговля и обслуживание, расширение и более высокая квалификация
рынка рабочей силы+
Инвестиции в транспорт это помоему последние на что согласится такая инвестиционная группа т.к.
1) инвестиции в обслуживание быстрее окупаются (особенно в академе, где существует некоторая нехватка мест проведения досуга)
2) большая доходность предприятий достижима и при отсутствии развитой транспортной инфраструктуры (пока)
3) организовывать предприятия лучше в центре, где всяко ближе ко власти (а это важно при опереровании большими объемами средств). Даже при наличии метро бизнес люды (топ менеджмент), предпочтет (ИМХО) быть от власть в 3-х, а не в 30 минутах езды, чтобы решать любые проблемы.
4) доходные Hi-tech предприятия пока успешно развиваются и в академе, при этом многим не хватает квалифицированных кадров, но их и городе сложно найти.
5) Инвестору легче профинансировать производственный проект с видимой окупаемостью, чем расковать на большом проекте с малой окупаемостью (и при этом косвенной). Т.е. гораздо проще вложить деньги в совтовую фирму, чем в транспорт.
Как мне кажется при рассмотрении инвесторов ситуация развития городка больше зависит от развития бизнесов в нем, а решение проблемы транспорта станет актуально только после появления в академе доходных бизнесов и, например, hi-tech бизнес центра. Тогда на это появятся и деньги.
К оптимум приблежается все только в теории, а если не в теории то при непродуманности и невзвешенности решений относительно организации движения такая система будет долго развиваться, она придет м.б. к оптимуму но не принашей жизни:( Необходим точный расчет, проект должен быть окупаемым, иначе все действия с т.з. инвестора напрасны.
+Должны быть инвесторы, которые вместе собирают деньги которые окупятся через другие их дивиденды - рост цен на недвижимость, рост доходности от коммерческих предприятий, не только торговля и обслуживание, расширение и более высокая квалификация
рынка рабочей силы+
Инвестиции в транспорт это помоему последние на что согласится такая инвестиционная группа т.к.
1) инвестиции в обслуживание быстрее окупаются (особенно в академе, где существует некоторая нехватка мест проведения досуга)
2) большая доходность предприятий достижима и при отсутствии развитой транспортной инфраструктуры (пока)
3) организовывать предприятия лучше в центре, где всяко ближе ко власти (а это важно при опереровании большими объемами средств). Даже при наличии метро бизнес люды (топ менеджмент), предпочтет (ИМХО) быть от власть в 3-х, а не в 30 минутах езды, чтобы решать любые проблемы.
4) доходные Hi-tech предприятия пока успешно развиваются и в академе, при этом многим не хватает квалифицированных кадров, но их и городе сложно найти.
5) Инвестору легче профинансировать производственный проект с видимой окупаемостью, чем расковать на большом проекте с малой окупаемостью (и при этом косвенной). Т.е. гораздо проще вложить деньги в совтовую фирму, чем в транспорт.
Как мне кажется при рассмотрении инвесторов ситуация развития городка больше зависит от развития бизнесов в нем, а решение проблемы транспорта станет актуально только после появления в академе доходных бизнесов и, например, hi-tech бизнес центра. Тогда на это появятся и деньги.
www.vn.ru http://www.vn.ru/021031/1031-21-10.html
Академгородок и метро
свяжут МАЗы
Со следующей недели пассажиров по восьмому маршруту (в Академгородок и обратно) будут перевозить МАЗы.
Коллективу Новосибирского пассажирского автотранспортного предприятия (ПАТП-4) переданы десять новых автобусов известного минского завода МАЗ.
Эти автобусы вмещают 130 пассажиров. Усиленная ходовая часть позволит эксплуатировать их без капитального ремонта из расчета в полтора миллиона километров пробега.
Как пояснил начальник отдела пассажирских перевозок мэрии Яков Пеннер, все автобусы будут поставлены на маршрут «Речной вокзал - Академгородок» и будут перевозить пассажиров с учетом всех существующих видов льгот. Стоимость проезда пять рублей пятьдесят копеек.
Академгородок и метро
свяжут МАЗы
Со следующей недели пассажиров по восьмому маршруту (в Академгородок и обратно) будут перевозить МАЗы.
Коллективу Новосибирского пассажирского автотранспортного предприятия (ПАТП-4) переданы десять новых автобусов известного минского завода МАЗ.
Эти автобусы вмещают 130 пассажиров. Усиленная ходовая часть позволит эксплуатировать их без капитального ремонта из расчета в полтора миллиона километров пробега.
Как пояснил начальник отдела пассажирских перевозок мэрии Яков Пеннер, все автобусы будут поставлены на маршрут «Речной вокзал - Академгородок» и будут перевозить пассажиров с учетом всех существующих видов льгот. Стоимость проезда пять рублей пятьдесят копеек.
Здорово, но как это соотноситься с проблемами реорганизации или конвертации Ж/Д транспорта?
Но прогресс на лицо, академ становиться ближе к городу!!!
Но прогресс на лицо, академ становиться ближе к городу!!!
а мы тут не только про конвертацию железнодорожного транспорта в метро,
тут про все способы попадания из ак.городка
в город и наоборот.
про оптимум. разумеется, в реальной жизни
никогда оптимум не достигается, и даже динамического равновесия не бывает.
но если не иметь представления вообще о том,
где он находится - то все решения будут ошибочными и усугубляющими.
вот если бы Вы были моим студентом....
Бизнес не всегда стремится разместиться возле
власти, особенно если он ворочает большими деньгами. Есть ряд других ресурсов (пространство
и рабочая сила например), которые важнее -
и рынки сбыта тоже.
Я и не предполагаю, что найдется вдруг
холдинг или группа предприятий, которые вдруг
вложатся в метро до академа.
(хотя вот в Осло ветка метро до Холменколена была
до конца 80-х просто частной собственностью,
и при этом прекрасно интегрирована была
в остальное метро). Я просто думаю что некоторым
группам предприятий было бы финансово
выгодно лоббировать и поддерживать на трудных
стадиях проекты ускорения транспортировки
людских тел из советского района в центр города -
академовским и городским предприятиям.
тут про все способы попадания из ак.городка
в город и наоборот.
про оптимум. разумеется, в реальной жизни
никогда оптимум не достигается, и даже динамического равновесия не бывает.
но если не иметь представления вообще о том,
где он находится - то все решения будут ошибочными и усугубляющими.
вот если бы Вы были моим студентом....
Бизнес не всегда стремится разместиться возле
власти, особенно если он ворочает большими деньгами. Есть ряд других ресурсов (пространство
и рабочая сила например), которые важнее -
и рынки сбыта тоже.
Я и не предполагаю, что найдется вдруг
холдинг или группа предприятий, которые вдруг
вложатся в метро до академа.
(хотя вот в Осло ветка метро до Холменколена была
до конца 80-х просто частной собственностью,
и при этом прекрасно интегрирована была
в остальное метро). Я просто думаю что некоторым
группам предприятий было бы финансово
выгодно лоббировать и поддерживать на трудных
стадиях проекты ускорения транспортировки
людских тел из советского района в центр города -
академовским и городским предприятиям.
subway_man
guru
не про академ, но про транспорт.
барнаульские перевозчики на новосибирских маршрутах - это вообще как, нормально? продали город с потрохами, уроды.
барнаульские перевозчики на новосибирских маршрутах - это вообще как, нормально? продали город с потрохами, уроды.
+Я просто думаю что некоторым
группам предприятий было бы финансово
выгодно лоббировать и поддерживать на трудных
стадиях проекты ускорения транспортировки
людских тел из советского района в центр города -
академовским и городским предприятиям. +
Наверное есть такие группы, но пока эти группы стремятся поддержать строительство в советском районе, сделать жилье для сотрудников более доступным. Да и для начальства более удобным.
Я не уверен, что человеческие ресурсы в академе, более "дешевые" чем в городе, и это оправдает большие проекты по усовершенствованию транспортного сообщения. Сейчас основная проблема для академа в плане его развития, это ветхость и недостаток коммуникаций (водопровод, электричество, канализация). Например, на строительство ветки к коллектору, администрация больше привлекает инвесторов, т.к. без этой ветки нельзя обеспечить строительство нового жилья и офисов в академ городке.
+Есть ряд других ресурсов (пространство
и рабочая сила например), которые важнее -
и рынки сбыта тоже. +
Я не думаю что в академе возможно развитие предприятий, которые потребуют больших пространств и больших ресурсов рабочей силы. ИМХО там возможно развитие не больших предприятий, не требующих больших производственных мощностей.
По оптимум, если придерживаться определенной последовательности действий и целей, например, рассчитанных, на 20 лет, это окажется куда более эффективным, чем идти на поводу у сложившихся сегодня обстоятельств. Т.е. оптимум (может даже и мнимый), может быть достигнут только через планомерные действия, то есть, что то сделали, но через пять лет поняли. что ошиблись это ни есть достижение оптимума. Пример такой построили сегодня дом в лесу, а через пять лет нам в этом лесу надо проложить дорогу, неужели нельзя было посмотреть план дорожников на 10 лет, сегодня, чтобы через пять лет не сносить этот дом? Конечно, мы построим дорогу как нам надо, но при этом придется снести дом и построить его в другом месте, это оптимальное расходование ресурсов?
вот если бы Вы были моим студентом....
Вот если бы год назад прознал про этот форум и понял, что меня интересуют проблемы города:) Да и сложно мне было бы с вами работать, я ведь халявщик жуткий...
группам предприятий было бы финансово
выгодно лоббировать и поддерживать на трудных
стадиях проекты ускорения транспортировки
людских тел из советского района в центр города -
академовским и городским предприятиям. +
Наверное есть такие группы, но пока эти группы стремятся поддержать строительство в советском районе, сделать жилье для сотрудников более доступным. Да и для начальства более удобным.
Я не уверен, что человеческие ресурсы в академе, более "дешевые" чем в городе, и это оправдает большие проекты по усовершенствованию транспортного сообщения. Сейчас основная проблема для академа в плане его развития, это ветхость и недостаток коммуникаций (водопровод, электричество, канализация). Например, на строительство ветки к коллектору, администрация больше привлекает инвесторов, т.к. без этой ветки нельзя обеспечить строительство нового жилья и офисов в академ городке.
+Есть ряд других ресурсов (пространство
и рабочая сила например), которые важнее -
и рынки сбыта тоже. +
Я не думаю что в академе возможно развитие предприятий, которые потребуют больших пространств и больших ресурсов рабочей силы. ИМХО там возможно развитие не больших предприятий, не требующих больших производственных мощностей.
По оптимум, если придерживаться определенной последовательности действий и целей, например, рассчитанных, на 20 лет, это окажется куда более эффективным, чем идти на поводу у сложившихся сегодня обстоятельств. Т.е. оптимум (может даже и мнимый), может быть достигнут только через планомерные действия, то есть, что то сделали, но через пять лет поняли. что ошиблись это ни есть достижение оптимума. Пример такой построили сегодня дом в лесу, а через пять лет нам в этом лесу надо проложить дорогу, неужели нельзя было посмотреть план дорожников на 10 лет, сегодня, чтобы через пять лет не сносить этот дом? Конечно, мы построим дорогу как нам надо, но при этом придется снести дом и построить его в другом месте, это оптимальное расходование ресурсов?
вот если бы Вы были моим студентом.... Вот если бы год назад прознал про этот форум и понял, что меня интересуют проблемы города:) Да и сложно мне было бы с вами работать, я ведь халявщик жуткий...
In reply to:Коллективу Новосибирского пассажирского автотранспортного предприятия (ПАТП-4) переданы десять новых автобусов известного минского завода МАЗ.
Кто на них ездил поделитесь впечатлениями, плиз.
Кто на них ездил поделитесь впечатлениями, плиз.
< это турникет - билет будет со штрих-кодом, в считывающее устройство ширк - и двери открываются, проходишь.
Хм.. а оправданность подобного проекта в чем состоит? Рассчитывают, что меньше безбилетников будет или что-то другое? И еще... с платформы попасть на станцию подземки, не имея билетика, не составлет проблемы?
Хм.. а оправданность подобного проекта в чем состоит? Рассчитывают, что меньше безбилетников будет или что-то другое? И еще... с платформы попасть на станцию подземки, не имея билетика, не составлет проблемы?
< и кстати, эксплуатировать пазики с одной дверью с таким количеством пассажиров, как у нас, нельзя вообще
Ну так разве у людей есть альтернатива? Впрочем, есть... принципиально не садиться в пазики и в холодное время года, простите, "сопли морозить" по тридцать минут в ожидании муниципального транспорта
< москвичи не гнушаются вариантами 15п (а иногда и 20п), а вам 10п много. вы слишком много кушатьНу и что, что не гнушаются. Я "не слишком много кушать"!10 минут - "край", на мой взгляд, если говорить о ежедневном пользовании... и в дождь, и в грязь, и в гололедицу. Страшно подумать, как люди добираются, скажем, до Площади Калинина с ТЭЦ-5... Нет никаких тролейбусов, нет метро. Для многих людей перепрыгивание с одного маршрута на другой - настоящее мучение.
< трагедия в мордовии(кажется) произошла из-за неисправности механизмов нестарого пазика.
Трагедии случаются при участии любых видов транспорта.
Что до переполненности пазиков в часы пик, да, согласна. Выход вижу только один - отбирать лицензии. А чтобы отбить охоту у самого населения набиваться в автобус, как сельди в бочку - поднять тариф рублей до восьми-десяти (камнями не закидывать)... а то, что сейчас получается: пятый тролейбус, пятая маршрутка, и маршрут "1155" имеют одинаковый тариф - 5р. Вопрос: на чем предпочтет добираться "нельготник"? Ответ: нельготники (много таких) идут на любые жертвы, вплоть до "стоя в маршрутке, согнувшись в три погибели" или "сидя друг у друга на головах в пазике".
Ну так разве у людей есть альтернатива? Впрочем, есть... принципиально не садиться в пазики и в холодное время года, простите, "сопли морозить" по тридцать минут в ожидании муниципального транспорта
< москвичи не гнушаются вариантами 15п (а иногда и 20п), а вам 10п много. вы слишком много кушать
Ну и что, что не гнушаются. Я "не слишком много кушать"!10 минут - "край", на мой взгляд, если говорить о ежедневном пользовании... и в дождь, и в грязь, и в гололедицу. Страшно подумать, как люди добираются, скажем, до Площади Калинина с ТЭЦ-5... Нет никаких тролейбусов, нет метро. Для многих людей перепрыгивание с одного маршрута на другой - настоящее мучение.< трагедия в мордовии(кажется) произошла из-за неисправности механизмов нестарого пазика.
Трагедии случаются при участии любых видов транспорта.
Что до переполненности пазиков в часы пик, да, согласна. Выход вижу только один - отбирать лицензии. А чтобы отбить охоту у самого населения набиваться в автобус, как сельди в бочку - поднять тариф рублей до восьми-десяти (камнями не закидывать)... а то, что сейчас получается: пятый тролейбус, пятая маршрутка, и маршрут "1155" имеют одинаковый тариф - 5р. Вопрос: на чем предпочтет добираться "нельготник"? Ответ: нельготники (много таких) идут на любые жертвы, вплоть до "стоя в маршрутке, согнувшись в три погибели" или "сидя друг у друга на головах в пазике".
----Для многих людей перепрыгивание с одного маршрута на другой - настоящее мучение. ---
Помечтать, что ли.
а) Любой муниципальный транспорт ходит по расписанию. Которое, кстати, висит на каждой остановке. И не "с интервалом 5 - 10 мин", а "17.45, 18.01, 18.20 и т.д."
б) Проезд на всех видах муниципального транспорта стоит одинаково. Включая "дальнобойные" экспрессы.
в) Радикальная мечта (самая бредовая) - зонная система городского транспорта. И проезд на три (две) зоны стоит n рублей, независимо от числа пересадок.
г) Бесплатного проезда нет ни для кого.
е) Безбилетный проезд карается штрафом в этак 500 р. Или 15 сутками (административное правонарушение). Вместо кондукторов - компостеры и контроль милиции. По одному честному (???) милиционеру на маршрут на первое время, а там можно и снижать численность.
ж) Система ж.д. транспорта полностью интегрирована, включая трамвай, метро, пригородные электропоезда.
Да....
Ну ладно ж) г) - бред. Но а) - можно сделать, в) - попробовать, е) - попробовать отчасти. Может лучше будет. ))))) Глядишь и денег немного уйдет.
Помечтать, что ли.
а) Любой муниципальный транспорт ходит по расписанию. Которое, кстати, висит на каждой остановке. И не "с интервалом 5 - 10 мин", а "17.45, 18.01, 18.20 и т.д."
б) Проезд на всех видах муниципального транспорта стоит одинаково. Включая "дальнобойные" экспрессы.
в) Радикальная мечта (самая бредовая) - зонная система городского транспорта. И проезд на три (две) зоны стоит n рублей, независимо от числа пересадок.
г) Бесплатного проезда нет ни для кого.
е) Безбилетный проезд карается штрафом в этак 500 р. Или 15 сутками (административное правонарушение). Вместо кондукторов - компостеры и контроль милиции. По одному честному (???) милиционеру на маршрут на первое время, а там можно и снижать численность.
ж) Система ж.д. транспорта полностью интегрирована, включая трамвай, метро, пригородные электропоезда.
Да....
Ну ладно ж) г) - бред. Но а) - можно сделать, в) - попробовать, е) - попробовать отчасти. Может лучше будет. ))))) Глядишь и денег немного уйдет.
=Ну ладно ж) г) - бред=
Ну отчего же бред, есть за границей города, где реализованы все пункты, от а) до ж).
Ну отчего же бред, есть за границей города, где реализованы все пункты, от а) до ж).
subway_man
guru
>Любой муниципальный транспорт ходит по расписанию.
без выделенных bus lanes в дневное время для наземного транспорта это малореально.
>Проезд на всех видах муниципального транспорта стоит одинаково.
>Включая "дальнобойные" экспрессы.
не вижу особого смысла. экспрессы в нском понимании появились от неразвитости сети метро, т.е. туда набивается куча народу. а по идее это транспорт повышенной комфортности. в нью-йорке проезд на экспрессе в два раза дороже, чем в обычном автобусе.
вот в москве очень прикольные автобусы маршрутов 9**.
>Безбилетный проезд карается штрафом в этак 500 р. Или 15
>сутками (административное правонарушение). Вместо кондукторов -
> компостеры и контроль милиции. По одному честному (???)
>милиционеру на маршрут на первое время, а там можно и снижать
>численность
по этому пункту. я, если бы был мэром, в качестве контролеров определил на работу сотрудников милиции, т.е. выделил бы отдельные ставки и т.д. главное преимущество - сотрудник милиции имеет право задержать человека и доставить его в отделение, в отличие от контролера, которого смело можно послать. а народ у нас только палку понимает.
без выделенных bus lanes в дневное время для наземного транспорта это малореально.
>Проезд на всех видах муниципального транспорта стоит одинаково.
>Включая "дальнобойные" экспрессы.
не вижу особого смысла. экспрессы в нском понимании появились от неразвитости сети метро, т.е. туда набивается куча народу. а по идее это транспорт повышенной комфортности. в нью-йорке проезд на экспрессе в два раза дороже, чем в обычном автобусе.
вот в москве очень прикольные автобусы маршрутов 9**.
>Безбилетный проезд карается штрафом в этак 500 р. Или 15
>сутками (административное правонарушение). Вместо кондукторов -
> компостеры и контроль милиции. По одному честному (???)
>милиционеру на маршрут на первое время, а там можно и снижать
>численность
по этому пункту. я, если бы был мэром, в качестве контролеров определил на работу сотрудников милиции, т.е. выделил бы отдельные ставки и т.д. главное преимущество - сотрудник милиции имеет право задержать человека и доставить его в отделение, в отличие от контролера, которого смело можно послать. а народ у нас только палку понимает.
subway_man
guru
>10 минут - "край", на мой взгляд, если говорить о ежедневном
>пользовании...
расскажите это москвичам. гибче нужно быть
>Для многих людей перепрыгивание с одного маршрута на другой -
>настоящее мучение.
были бы деньги - еще и не так попрыгаешьмосквичи, да и не только они, поездку в одно касание расценивают как редкую удачу.
или вот - автобус (или поезд), паром, метро - обычное утро нью-йоркского машиниста.
или вот работал я в конторе, где бухгалтер ездила из левых чем в мочищеавтобус, метро, автобус (маршрутка). и так каждый деньначальник сб ездил из бердска, правда на своей машине.
>пользовании...
расскажите это москвичам. гибче нужно быть
>Для многих людей перепрыгивание с одного маршрута на другой -
>настоящее мучение.
были бы деньги - еще и не так попрыгаешь
москвичи, да и не только они, поездку в одно касание расценивают как редкую удачу.или вот - автобус (или поезд), паром, метро - обычное утро нью-йоркского машиниста.
или вот работал я в конторе, где бухгалтер ездила из левых чем в мочище
автобус, метро, автобус (маршрутка). и так каждый деньначальник сб ездил из бердска, правда на своей машине.По одному честному милиционеру на маршрутНу вот, уже до сказочных персонажей добрались
kosta
old hamster
---без выделенных bus lanes в дневное время для наземного транспорта это малореально.---
Bus lanes - что такое?
Сделать расписание и "удержать" его - это самое простое, что можно сделать. Тем более, что автобусы по графику ходят. Он у них есть, в каждом автобусе перед водилой табличка лежит. Вот и озвучить этот траффик. Ну ладно - на всех остановках тяжело. На крупных можно?
...экспрессы в нском понимании появились от неразвитости сети метро, т.е. туда набивается куча народу. а по идее это транспорт повышенной комфортности....
В том то и дело. Если бы это был транспорт повышенной комфортности.
Кроме того - я не только об экспрессах вел речь. Любой муниц. транспорт должен стоить одинаково. И проезд от Гагаринской до Речного должен стоить одинаково, независимо от того - едешь ли ты на метро, или на троллейбусе.
Bus lanes - что такое?
Сделать расписание и "удержать" его - это самое простое, что можно сделать. Тем более, что автобусы по графику ходят. Он у них есть, в каждом автобусе перед водилой табличка лежит. Вот и озвучить этот траффик. Ну ладно - на всех остановках тяжело. На крупных можно?
...экспрессы в нском понимании появились от неразвитости сети метро, т.е. туда набивается куча народу. а по идее это транспорт повышенной комфортности....
В том то и дело. Если бы это был транспорт повышенной комфортности.
Кроме того - я не только об экспрессах вел речь. Любой муниц. транспорт должен стоить одинаково. И проезд от Гагаринской до Речного должен стоить одинаково, независимо от того - едешь ли ты на метро, или на троллейбусе.
....Ну отчего же бред, есть за границей города, где реализованы все пункты, от а) до ж)....
Ну бред, хотя бы потому, что унификация полная ж.д. транспорта уйму денег потребует. А насчет бесплатного проезда - федеральных льготников трогать низззя местным органам.
Я понимаю, что есть такие города, где все это реализовано, но не в России.
Ну бред, хотя бы потому, что унификация полная ж.д. транспорта уйму денег потребует. А насчет бесплатного проезда - федеральных льготников трогать низззя местным органам.
Я понимаю, что есть такие города, где все это реализовано, но не в России.
subway_man
guru
>федеральных льготников трогать низззя местным органам.
трогать можно. незаконно, но можно. не платить компенсации за льготников - тоже незаконно. так что пусть федералы шевелятся. а недовольные пусть судятся с федеральным правительством. также организовать тотальный контроль и учет льготников, чтобы за каждую поездку федералы платили.
трогать можно. незаконно, но можно. не платить компенсации за льготников - тоже незаконно. так что пусть федералы шевелятся. а недовольные пусть судятся с федеральным правительством. также организовать тотальный контроль и учет льготников, чтобы за каждую поездку федералы платили.
subway_man
guru
>Bus lanes - что такое?
bus lane - выделенная полоса на общем полотне/отдельное полотно для общественного транспорта. заезжать другим транспортным средствам запрещается под страхом смерти.
bus lane - выделенная полоса на общем полотне/отдельное полотно для общественного транспорта. заезжать другим транспортным средствам запрещается под страхом смерти.
bus lanes - что-то вроде велосипедной дорожки для автобусов.
subway_man
guru
ТОП 5
1
2
3
4