Вообще идея с разветвлением линий метро на периферии довольно здравая. Охват удваивается, а станций строить нужно не так много.
Хорошая идея для размышлений.
Придется, правда, привыкнуть к лондонскому "match the line!"

Для на шей реальности: посмотрите, как работает маршрутная схема движения в Баку. Если нравится - тогда карты в руки.. на самом деле плохо работает. Поезда стоят ждут друг друга в тоннелях, интервалы неравномерные. Никогда точно не знаешь, 3 минуты прождешь поезда или 10.

пример с Баку можно списать на горячий южный темперамент, когда два джигита друг другу дорогу уступить не могут. Вах!

А какое именно мое утверждение неверно?

Я отвечал Incognito, но могу поспорить и с Вами. Вы утверждаете, что первые три линии никогда не пересекаются в одной станции, но зато пересекаются каждая с каждой. Первая часть утверждения неверна - посмотрите на Москву (узел Охотный ряд - Тетральная - Площадь Революции соединяет как раз три первые линии; правда, я не знаю, в каком году он был построен - может, к тому времени московское метро уже было достаточно развито). А вот в Париже неверна вторая часть утверждения - там первая и третья линии вообще не пересекаются (я помню, что разговор идет об ex-USSR ;)).

Что же касается сложности разветвления веток, то в том же Париже никаких сложностей не видно. Конечно, если мы рассмотрим пригородное метро (R.E.R.), то там у каждого поезда есть свой график, расписание вывешено на каждой станции - т.е. полный аналог электричек. А в городском метро разветвлений не так много - седьмая линия разветвляется на юге, да тринадцатая - на севере. Никакого специального расписания не вывешивается - просто поезда идут через один с равными интервалами. При подхоже поезда зажигается табло (да и на самих вагонах тоже) с указанием конечной станции.
Правда опыт парижского метро нам не подходит: Париж - густонаселенный мегаполис (~10 млн. жителей), и городское метро покрывает только его центральную часть (сам город Париж ~2 млн. с высочайшей плотностью застройки), поэтому там разветвление не так актуально. А вот опыт R.E.R. стоит перенять - там весь принцип именно в разветвлении (см. план).
Похожая схема применяется во Франкфурте (см. схему U- and S-Bahn).

не, тема с разветвлением линий метро мне однозначно нравится.
Как минимум - в качестве темы обсуждения.

только вот куда вести ответвления, это вопрос совсем не однозначный. Взять, например, Калининский район.
Богдашка в плане проведения метрополитена неперспективна - дома малоэтажные, застройка неплотная, нового строительства почти нет. Куда интереснее, скажем, площадка частного сектора между Ипподромской и началом Авиастроителей.

А какое именно мое утверждение неверно?

Я отвечал Incognito, но могу поспорить и с Вами. Вы утверждаете, что первые три линии никогда не пересекаются в одной станции, но зато пересекаются каждая с каждой. Первая часть утверждения неверна - посмотрите на Москву (узел Охотный ряд - Тетральная - Площадь Революции соединяет как раз три первые линии; правда, я не знаю, в каком году он был построен - может, к тому времени московское метро уже было достаточно развито

Уважаемый Димитрий,
Пожалуйста, читайте мои сообщения немного внимательнее: вот цитата из моего совсем недавнего сообщения на эту тему
"Объясняю: классическая RGB (красно-зелено-синяя) трехлинейка - наше фирменное изобретение, было применено впервые для Московского метро (в 1938 г. образовалась трехлинейная схема с одним пересадочным узлом) потом догадались делать вместо 1-го в планах - 3 пересадочных узла для других городов (сначала Питер, потом Киев и.т.д). "
Я именно об этом и писал, что первая трехлинейка - московская - была как раз с одним пересадочным узлом (он и называется Центральный пересадочный узел). Он образовался в 1938 г. и соединял следующие линии: Сокольники - Парк Культуры, Сокол - Пл. Свердлова (сейчас Театральная), Курская - Киевская (сейчас Киевская филевской лин.)

По поводу перспективности метростроительства в Калининском районе -
разве Объединения-Макаренко-Снегири-Родники не стоят внимания?

Прошу прощения - я действительно был невнимателен, а Вы - правы как всегда.

разве Объединения-Макаренко-Снегири-Родники не стоят внимания?
туда должна вести Октябрьская линия, пятая, то бишь последняя по счету.

Пока ее построят, можно будет сносить всю Красную горку как район ветхого жилья..

Ну мы же о том и рассуждаем, что вместо того, чтобы строить туда пятую линию (которая вряд ли когда построится), можно просто расщепить красную ветку на площади Калинина - одна часть пойдет, как и планировалось, в сторону Ботсада, а вторая - вдоль Б.Хмельницкого до Снегирей с остановками "Горбольница", "стадион Сибирь", "Учительская", "Объединения", "Снегири".

Вообще, если еще немножко пофантазировать, то имеет смысл просто продолжить красную ветку до Учительской и сделать там главный пересадочный узел для всего Калининского района (также как Заельцовская сейчас является пересадочным узлом для Заельцовского района). А расщепления - можно и потом достроить. По крайней мере, этот вариант кажется более перспективным, чем тянуть метро через район городского аэропорта в Ботсад (кому оно там нужно?)

Тогда красная линия свяжет Ленинский, Центральный, Заельцовский и Калининский районы (Октябрьский не считается - она проходит по его границе), а зеленая - Железнодорожный, Дзержинский и Октябрьский. И все неудаленные районы окажутся связанными метро.

Примерно так могла бы выглядеть схема с разветвлениями метро?

как-то неказисто выглядит разветвление за пл. Маркса.
Наверное, лучше разветвлять Красную линию сразу за октябрьской и вести ее по Кирова. Потом можно будет этот участок включить в Первомайскую линию, соединив ее с лишней веткой у Зеленой линии.

Вообще, если еще немножко пофантазировать, то имеет смысл просто продолжить красную ветку до Учительской и сделать там главный пересадочный узел для всего Калининского района (также как Заельцовская сейчас является пересадочным узлом для Заельцовского района). А расщепления - можно и потом достроить. По крайней мере, этот вариант кажется более перспективным, чем тянуть метро через район городского аэропорта в Ботсад (кому оно там нужно?)

А я еще год назад писал об этом аналоге Каховской линии, когда на Заельцовской делается пересадочный узел на линию, идущую перпендикулярно, вдоль дуси и соединяющуюся (в перспективе) со ст. Б.Хмельницкого октябрьской ветки. Но меня тогда высмеяли.

Сегодня в Казани состоялось торжественное мероприятие в связи с
третьей сбойкой на метрострое - на завершении прокладки первого
тоннеля к станции "Кремлевская". В нем приняли участие Глава
администрации города Камиль Исхаков и Премьер-министр РТ Рустам
Минниханов.
Метростроевцы прошли тоннель на месяц быстрее, чем планировалось
по последним планам, учитывавшим 2 приостановки проходки для
укрепления зданий над трассой. В целом с 1 ноября прошлого года
потребовалось чуть больше года, чтобы тоннелепроходческий
комплекс "Сююмбике" производства канадской компании "Lovat" одолел в
твердых грунтах тоннель от станции "Площадь Тукая" до "Кремлевской"
протяженностью 1249 метров.
Комплекс вышел на станцию "Кремлевская" на глубине 17 метров,
проломав древко с сигнальным флажком, установленное в шахтном стволе.
Причем за последнюю перед сбойкой ночь комплекс установил рекорд,
пройдя 16 метров. Далее комплекс "Сююмбике" развернут и отправят в
обратный путь - прокладывать второй тоннель к площади Тукая.
Сегодняшняя торжественная церемония прошла при большом стечении
горожан и включала приветственные речи мэра, премьера, руководителей
упрметростроя и "Казметростроя", салют и фейерверк, детское
театрализованное выступление и даже пожелания Деда Мороза со
Снегурочкой.
Мэр Казани заявил, что строительство метро - одно из приоритетных
направлений программы по подготовке к празднованию 1000-летия города.
Сегодня строительно-монтажные работы ведутся на всех объектах метро в
полном объеме. "Сейчас становится ясно, что решение о строительстве
метро не было ошибочным или несвоевременным", - подчеркнул он.
Рустам Минниханов в свою очередь отметил, что завершение
прокладки тоннеля - прекрасный подарок Татарстану в завершении
года. "Давняя мечта сбывается", - сказал он. Премьер-министр
поблагодарил за проделанную работу метростроевцев, городские,
республиканские и федеральные службы.
Мэр и премьер особо выразили благодарность за поддержку и участие
Президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву и министру финансов РФ
Алексею Кудрину, а также председателю Комиссии по подготовке
празднования 1000-летия города Владимиру Путину.
Как известно, в ходе строительства были внесены некоторые
коррективы в план участка. Так, по замыслу проектировщиков,
станция "Кремлевская" должна была располагаться на Ярмарочной площади
у Кремля. Но из-за грунтовых вод ветку было решено сократить на 250
метров. Вместе с тем станция также расположена в удобном для горожан
месте и окружена памятниками XVIII- XIX веков.
Как сообщалось ранее, первый перегон (два туннеля) казанского
метрополитена между станциями "Суконная слобода" и "Площадь Тукая"
длиной 1182 метра был пройден за два года. В целом, строительная
длина первой очереди линии метрополитена Казани составит 8,42 км. На
ней будут располагаться 5 станций: "Горки" - "Аметьево" - "Суконная
слобода" - "Площадь Тукая" - "Кремлёвская". Ввод первого участка
метро намечен на август 2005 года. Программа развития казанского
метрополитена утверждена на федеральном уровне до 2015 года, а на
республиканском - до 2023 года. В целом предполагается создание трех
линий общей протяженностью в 46 км.
Стоимость всего проекта первой линии метро оценивалась в 14,3
млрд.рублей (после переноса "Кремлевской" - 13,8 млрд.) В этом году
при строительстве метро произошли благоприятные изменения: если с
1997 года было освоено только 1,3 млрд. рублей, то в этом году
выделено более 2 млрд., из которых освоено на строительство - 1,5
млрд. руб., остальные деньги направлены на закупку техники.
В эти дни заключены контракты на приобретение вагонов для
будущего метро и четвертого тоннелепроходческого комплекса для
метростроя. Новый комплекс заказан во Франции, откуда он будет
доставлен в Казань по реке Роне, затем по Средиземному, Эгейскому,
Черному и Азовскому морям, и, наконец, по Дону и Волге. Причем для
проводки по нашим рекам в связи с зимним временем предполагается
использовать ледокол.
Тем временем, через месяц со станции "Суконная слобода" стартует
в сторону "Аметьево"-"Горки" третий тоннелепроходческий щит.

Нихрена у них комплексов! И главное зачем? Чтобы потом поставить ржавеющими памятниками первому метрострою?

Нихрена у них комплексов! И главное зачем? Чтобы потом поставить ржавеющими памятниками первому метрострою?

Ага, отправят в Красноярск.

мда, нехило так народ размахнулся.

В Киеве появится восемь новых станций метро

В 2004 году в Киеве начнется строительство пятой линии метрополитена -
Троещинской. Об этом говорится в пресс-релизе, распространенном 26
декабря на пресс-конференции киевского городского головы Александра
Омельченко.

Новая линия метрополитена будет сооружена от улицы Милославской до
станции метро "Левобережная", а в будущем и в направлении Позняков по
маршруту недостроенного скоростного трамвая. В районе
станции "Огородная", где останавливаются электрички, планируется
организовать пересадочный узел, на котором можно будет пересесть с
Подольско-Воскресенской линии метро на Троещинскую.

Сейчас также прорабатывается возможность организации беспересадочной
поездки в метро с Троещины до центра города, а в южном направлении -
до Позняков.

Киевский городской голова Александр Омельченко сообщил, что
строительство метрополитена ведется по трем направлениям - в сторону
Сырца, на Бориспольском направлении и в направлении жилмассива
Теремки.

Станция "Сырец" Сырецко-Печерской линии с пересадочной платформой на
пригородную электричку будет введена в действие в 2004 году, а в 2005
году будут введены две станции этой же линии, но с противоположного
конца - "Бориспольская" и "Красный хутор", еще одна станция "ДВРЗ"
будет введена в 2006 году.

До конца 2006 года планируется также открыть две станции Куреневско-
Красноармейской линии - "Демеевская" и "Голосеевская", в 2007 году
планируется ввести еще две станции этой линии - в районе Амурской
площади и возле Национального выставочного центра.

хм...

На строительство метро уйдет больше денег

На 61,1 млн. грн. (47%) до 191,1 млн. грн. в 2004 году по сравнению с
2003 годом увеличил Киевсовет финансирование строительства
метрополитена. Строительство будет финансироваться из специального
фонда городского бюджета: 103,7 млн. грн. из бюджета развития, 47,4
млн. - из целевых фондов, 40 млн. грн. - субвенция из госбюджета.

В будущем году Киевская мэрия намерена профинансировать строительство
метрополитена от станции "Дорогожичи" до "Сырецкая" на 116,6 млн.
грн., от "Харьковской" до "Харьковсой площади" на 40 млн. грн.

На Куреневско-Красноармейской линии запланированы работы по
строительству метро от станции "Лыбидской" до "Выставочный центр" на
20 млн. грн. Еще 2,998 млн. грн. предусмотрено на перспективное
планирование метро. В том числе 498 тыс. грн. запланировано на
проектирование второго выхода у станции "Вокзальная" и 2,5 млн. грн.
на Подольско-Выгуривскую линию от станции "Глыбочицкая"
до "Вокзальная".

На приобретении подвижного состава планируется израсходовать 11,5
млн. грн.

Тем временем градостроительный совет при главном управлении
архитектуры Киева одобрил концепцию технико-экономического
обоснования (ТЭО) строительства первой очереди Левобережной линии
метрополитена "Троещина-Осокорки" с вилочным разветвлением на
станции "Левобережная" Святошинско-Броварской линии до улицы
Милославской в Киеве. Ориентировочная стоимость строительства ветки
составляет около 850 млн. грн.

По словам главного инженера проекта Александра Хавина, основное
назначение данной линии - подключить жилые массивы "Троещина"
и "Радужный" к сети метрополитена, которая обеспечит скоростное
сообщение с другими районами столицы, в том числе Правобережным.

Общая численность населения районов, прилегающих к проектируемому
участку линии, составляет почти 675 тыс. человек, общая площадь
жилого фонда - 12 млн. кв. м.

Согласно генеральному плану Киева на 2020 год, в этой зоне
предусматривается интенсивное жилищное строительство, численность
населения возрастет до 900 тыс. человек, а площадь жилого фонда - до
17 млн. кв. м.

Зоне будущей ветки метро расположен лечебный комплекс с мощным
ожоговым центром государственного значения площадью 14 гектаров,
наибольший в городе оптово-розничный рынок "Троещина", смежные с ним
рынок мебели, хозяйственные и продуктовых рынки, которые насчитывают
около 6 тыс. рабочих мест.

Вместе с тем, названные районы сегодня обслуживаются за счет
наземного общественного транспорта, большинство из маршрутов которого
связаны со станциями
метрополитена "Черниговская", "Лесная", "Дарница", "Левобережная"
Святошинско-Броварской линии и "Петровка" Куреневско-Красноармейской
линии.

По расчетам института "Киевгенплан", общий объем пассажиропотоков при
их переключении с уличного транспорта на метрополитен составит 98
тыс. пассажиров в средние сутки или 11,65 тыс. пассажиров в
час "пик". Перевозка такого объема пассажиров будет обеспечена
движением 13 пар поездов.

В варианте метро с вилочным ответвлением пассажиры смогут без
пересадки проехать от станции "Улица Марии Цветаевой" до
станции "Академгородок". Интервал движения составит около 5 минут,
для обслуживания линии потребуется 13 пар поездов.

Александр Хавин отметил, что трасса новой линии метро запроектирована
на массиве "Троещина" в направлении с севера на юг, вдоль проспекта
Бальзака, по трассе ранее начатого строительства скоростного трамвая.
На этом участке планируется разместить 4 станции: "Улица М.
Цветаевой", "Улица Сабурова", "Улица Т. Драйзера", "Улица Каштановая"
в местах пересечения проспекта Бальзака с одноименными улицами.

Далее трасса поворачивает в восточном направлении вдоль р. Днепр до
ст. "Левобережная". На этом участке будут размещены 3
станции: "Проспект Ватутина", "Огородная", "Днепровская". На
станции "Огородная" в перспективе предусмотрена пересадка на
ст. "Радужная" Подольско-Воскресенской линии метрополитена, а на
ст. "Днепровская" - пересадка на железнодорожную платформу "Киев-
Днепровский". Депо будет размещено на ул. Милославской между жилыми
домами. Вынести за черту города его не представляется возможным,
поскольку далее расположен газопровод высокого давления.

Вся линия, за исключением станции "Днепровская", будет наземной с
покрытием, что защитит от атмосферных осадков и сократит шумовое
воздействие поездов. На Троещинском участке над сооружениями
метрополитена планируется разместить объекты торговли и сервиса по
инвестиционным проектам.

В мае Киевская городская государственная администрация открыла на
Святошинско-Броварской линии метрополитена станции "Житомирская"
и "Академгородок", стоимость строительства которых составила 385,08
млн. грн., длина путей - 3,25 км, напоминает "Деловая неделя".

Столичный метрополитен, который был открыт в 1960 году, состоит из 3
линий протяженностью 54,9 км, на которых расположены 42 станции.
Пассажирооборот Киевского метро составляет около 1,7 млн. человек в
сутки.

Нихрена у них комплексов! И главное зачем?
А вы поглядите внимательнее, сколько денег выделяется татарам на метро. Чтобы освоить такие деньги, нужны темпы строительства соответсвующие.

немного из другой оперы..

подумалось, что станции колонного типа, как "Станиславского" и "Гусинобродская" могут быть лакомым куском для рекламистов.
Фактически, можно занять рекламными щитами не только стены станции, но и пространство между колоннами, которые стоят посередине путей, повесив туда под потолок световые короба эдак 2x6 м.

Примерно так могла бы выглядеть схема с разветвлениями метро?

Схема - супер! Спасибо!
Даже хочется поспорить с ней: например, если считать, что электричка реально может стать городским транспортом, то нет смысла тянуть дзержинскую ветку до Новосибирска-Восточного, ведь никаких преимуществ пассажирам это не дает.
Или вот этот зигзаг в Затон - зачем? Там предполагается какое-то интенсивное строительство? По-моему, интенсивное строительство мы уже сейчас наблюдаем в пойме Каменки - вот туда надо тянуть метро.
Ну и разветвить линию на Октябрьской - тоже интересная идея (пустить ее вдоль Кирова до Выборной). А чтобы покрыть пойму Каменки логичней пустить Дзержинскую ветку не от Березки, а от Октябрьской (впрочем, это уже похоже на стандартную схему развития новосибирского метрополитена).

Итак, что в первую очередь строить после Березки-Кошурникова-Доватора и Станиславского?
На мой взгляд - Калининский универмаг, затем - пару станций вдоль проспекта Дзержинского (пока - от Березки, а потом можно построить ветку между Октябрьской и Березкой), а потом - ветку вдоль Кирова (хотя, возможно, на левом берегу тоже есть важные транспортные потоки).

Интересно, строят ли какие-нибудь подобные планы наши метростроители?

смысла тянуть дзержинскую ветку до Новосибирска-Восточного
наверное, нужно для начала определиться, для каких целей больше подходит метро, а для каких - электричка.

Различия понятны - метро можно провести куда угодно, но его строить дорого. Потому имеет смысл там строить, где постоянный (а не только в часы пик) интенсивный поток пассажиров и наземный транспорт с ним не справляется. Электричка - это большие интервалы движения - днем раз в час, в часы пик - (по-моему) до четырех раз, чаще не получится, придется отводить или строить отдельные пути, мосты и т.д. Потому ей всегда отводилось место транспорта для подвоза с периферии, где интервал ожидания сравним с временем поездки.
Из наземного транспорта можно выделить трамвай. Если его организовать как следует - вынести рельсы за пределы проезжей части или на параллельные основным улицы, сцеплять по двое и научить этих черепах бегать быстрее, то он мог бы составить конкуренцию другим видам транспорта в черте города.

Это пока общие соображения.
Конкретно про метро в Дзержинском районе соображения простые - в отличие от центра или Ленинского района ж/д там находится за заводскими территориями, и пользоваться им чтобы ехать "в центр" неудобно. Да и просто далеко идти - тоже аргумент. Например, академовских довольно сложно заставить пользоваться электричкой - остановка далеко, проще сесть в маршрутку, и потом проклинать все и вся в пробках.

Или вот этот зигзаг в Затон - зачем? Там предполагается какое-то интенсивное строительство?
Да. Там ого-го какая перспективная площадка, аж до самых Кудряшей. И на старых планах ветка метро уходит в Кудряши.

Поначалу зеленую линию рисовали слитно с синей Кировской, и видимо очередность ввода именно так и планируется. Но там не все так просто - на ранних картах ( тут, например) вообще нет ни "Комсомольской", ни "Заводской".
Возможно, предполагался временный открытый наземный перегон, или что-то типа нынешнего участка, что от метромоста до Горской.

По-моему, интенсивное строительство мы уже сейчас наблюдаем в пойме Каменки - вот туда надо тянуть метро.

А там значится станция "Каменская" Первомайской линии. И расположена она между Октябрьской и Березкой. Если какая-нибудь светлая голова среди метростроевцев воспримет "на ура" идею с ветвлением метро, то когда ее построят? Правильно, никогда. :-) Одна половинка Первомайской линии сольется с Зеленой у Березки, а вторая - у Октябрьской. Хотя, есть такое соображение к предыдущему посту про ветвление метро - может быть имеет смысл разветвлять линии на малолюдных станциях, как Гагаринская или Покрышкина (Октябрьская тут тоже оказалась кстати). Тогда некоторое количество пассажиров, которое едет с одной половинки ветки на другую, не будет создавать дополнительной толпы на станции в ожидании "своего" поезда. Кроме того, так можно избежать лишнего поворота путей за Заельцовской или Березовой рощей.

впрочем, это уже похоже на стандартную схему развития новосибирского метрополитена
именно. вот мне тоже так кажется, что идеи с разветвлением линий можно использовать как временные, для продолжения строительства метро. а потом лишние втеки связать в новые полноценные линии. По крайней мере, пока метро не выйдет за пределы города.

Итак, что в первую очередь строить после Березки-Кошурникова-Доватора и Станиславского?
Имхо, "Волочаевская". Получится великий сибирский извоз - Вокзал-Барахолка. :-) Кроме того, там тоже значится площадка перспективного строительства. Затем, скорее всего, будет второй метромост, возможно, без остановки на Затоне (как не стали делать Спортивную) сразу по эстакаде до пл.Труда. Оттуда небольшой подземный участок до "Гвардейской" и снова можно вытаскивать метро на поверхность (но это плохой вариант, конечно лучше делать пути под землей).

Ветка в Калининский район, увы, не дает эффекта с точки зрения освоения прилегающих территорий, там все давно застроено, я уже писал об этом. Каждая новая станция приносит только затраты, а до Снегирей - ой как далеко. А вот вдоль Кирова в Октябрьский район - направление перспективное.

Интересно, строят ли какие-нибудь подобные планы наши метростроители?
планов у них полно, только денег пока пшик.

Про перспективность использования электричек вместо метро - не согласен. Конечно, существующих путей не хватит для организации движения достаточной интенсивности. Но построить пару новых путей рядом с существующими намного дешевле, чем тянуть метро. Кроме того, там, где позволяет ландшафт и застройка местности, эти пути можно отводить от главной ж/д. Рассмотрим, например, южную ветку. До Ини ее разумно тянуть вдоль существующих путей (конечно, есть определенные проблемы в прокладке новых путей на северном берегу Ини - с одной стороны Бердское шоссе, с другой - скала; там наверное проще провести новую ветку ближе к Оби и построить новый мост через Иню; но это единственный сложный участок).
Для увеличения покрытия имеет смысл отвести ветку на Академгородок от станции Инская (через ПАТП-4, Благовещенское, Зеленую горку) до Демакова.
Здесь я опять же аппелирую к опыту крупных мегаполисов (Москва, Париж) - там интенсивное движение электричек - норма, а пути для них чаще всего не пересекаются с путями для пассажирских (и тем более товарных) поездов дальнего следования.

Организация разветвления как способ ускорения и удешевления строительства новых веток - совершенно разумная идея. Надеюсь, ее разделяют в тех проектных организациях, где занимаются новосибирским метро. Поэтому надо ветвить прямо сейчас - от Березки, от Октябрьской, от Маркса (потом все эти ветвления превратятся в полноценные линии).

Про перспективное строительство - я тут подумал, может, ну его нафиг это метро (хватит трех линий, о которых мы говорим + разветвления на левом берегу), а вместо этого сконцентрировать ресурсы на развитии городской железной дороги? У нас ведь навалом места - зачем рыть землю, если можно пустить поезд поверху? Единственное, что важно - строить теплые остановочные платформы.

хотел написать развернуто, но.. неделя началась продолжением праздников, так что не обессудь.

часть города южнее Ини можно смело называть окраиной и перестать фантазировать о метро. Насчет электрички - это более реально, но.. Электричка все же массовый транспорт, вмещающий пару тысяч пассажиров, а оправдана ли она в таких местах как Демакова? Там вполне маршрутки справляются.

Насчет "нафиг" - это капитулянтство. А ветвить сейчас - да пжалста, только дэнги давай..

а вообще не мешало бы замкнуть ж/д пути с восточной стороны города, от Сада Дзержинского через барахолку к Разъезду Иня. А от Первомайки сделать ответвление через Кольцово, Н.Ельцовку, Академ, Шлюз и далее по постоянному, а не разводному мосту - на левый берег. По левому берегу мимо Огурцово и Васхнила - на Чемской массив.

Все удаленные районы города будут связаны электричкой.

Идею замкнуть отдаленные районы с помощью ж/д - поддерживаю. Я, кстати, об этом же и говорил - в центре города хватит трех-четырех веток метро, все остальные транспортные проблемы надо решать с помощью электричек.

По поводу отсутствия на Демакова достаточного количества пассажиров я бы поспорил, но владеет ли кто-нибудь вообще в Новосибирске такой статистикой? (Вот в Париже я сам несколько раз видел, как пассажиров считали, т.е. там власти думают, что именно и как развивать.) В конце-концов, ветку можно пустить и дальше - сквозь институтскую зону вдоль улицы Николаева (с остановочной платформой "ВЦ" на пересечении с проспектом Лаврентьева) и далее по лесному массиву до университета.

Впрочем, это, конечно, совершенно нереальный проект - даже если город найдет деньги, СО РАН никогда не даст на это согласия - ведь это будет означать конец Академгородка как отдаленного района.

Ну и наконец, интенсивность движения можно подбирать разную, как и длину электричек.
Даже одна электричка в полчаса способна решить транспортную проблему связи города с Советским и Первомайским районами - для этого надо только правильно проложить ветку.

Кстати, по поводу денег - вот в Лондоне проезд на метро подняли до трех фунтов стерлингов. Нам до этого далеко пока, но раз уже сейчас люди готовы платить 20 рублей за проезд из Академгородка до ж/д вокзала на маршрутке, а если городская электричка сможет предложить то же самое с большей комфортностью и регулярностью, то цена билета в 30-50 рублей не покажется запредельной. Далеко ли отсюда до окупаемости проекта?

о поводу отсутствия на Демакова достаточного количества пассажиров я бы поспорил, но владеет ли кто-нибудь вообще в Новосибирске такой статистикой?
конечно владеет. Но это статистика по укрупненному району.

В конце-концов, ветку можно пустить и дальше - сквозь институтскую зону вдоль улицы Николаева (с остановочной платформой "ВЦ" на пересечении с проспектом Лаврентьева) и далее по лесному массиву до университета.

могу себе представить, сколько будет вою на эту тему у местных жителей.

Далеко ли отсюда до окупаемости проекта?
ну как же. частные извозчики будут только рады обслужить с большим комфортом и за меньшие деньги. да еще с нулевым интервалом движения. инвестиций у них гораздо меньше потребуется.

а скоростной трамвай по тому же маршруту чем плох? трамвайная сеть по городу развита куда лучше, чем ж/д. Сцепка из двух трамваев способна забрать в пять-шесть раз больше пассажиров, чем ПАЗик.

Все это конечно хорошо, но по-моему, абсолютно не нужно :-) Странное какое-то противопоставление - маршрутки и пазики с одной стороны, и гипотетические трамвай с электричкой - с другой (это я про городок говорю). Мне кажется, что ничего лучше нормального автобусного сообщения с городом для городка не придумаешь. Когда по 8-ке пустили 10 МаЗов, маршрут восстал из пепла. Пустили бы еще 10, доработали бы другие маршруты (убрав бессмысленно пересекающиеся), дали бы туда новых автобусов, пресанули маршрутчиков и ПАЗичников и было бы счастье безо всякой электрички.

при всей моей нелюбви к этим МАЗам я с вами соглашусь - для Академа вряд ли найдется вариант лучше автобусов. Просто потому, что альтернативы куда дороже стоят.

есть только несколько "но":
1. Автобусы все равно стоят в пробках. А электричка - нет.
2. Автобусы ходят часов с 6 и максимум до 11, причем есть риск опоздать на последний автобус. Интервалы вечером - большие очень. Электричка всегда соблюдает расписание. Последний поезд может идти и за полночь.
3. Поездка в автобусе - это почти всегда давка и след-но дискомфорт. А в новых электричках есть телевизоры и даже туалеты. :-)

так что...

>Когда по 8-ке пустили 10 МаЗов, маршрут восстал
>из пепла. Пустили бы еще 10, доработали бы
>другие маршруты (убрав бессмысленно
>пересекающиеся), дали бы туда новых автобусов,
>пресанули маршрутчиков и ПАЗичников и было бы
>счастье безо всякой электрички.

ага, восстал он. он битком забиты уже на конечных. никаким количеством автобусов такой пассажиропоток не вывезешь. автобусу не место в современном мегаполисе.

но это все фигня. главное в другом. все понимают, что в ближайшие пять лет бердское шоссе встанет колом, окончательно и бесповоротно. и поможет только скоростной внеуличный рельсовый транспорт. конвертация ж/д в метро на данном участке минимум на порядок дешевле строительства трассы-дублера бердского шоссе.

так что автобус давить.

>для Академа вряд ли найдется вариант лучше
>автобусов.

deja vu.

помнится время, когда меня все гнобили и кричали "автобусы форева!". flashback?

>Просто потому, что альтернативы куда дороже
>стоят.

надо считать глобальный долгосрочный эффект, а не стоимость пс по прайсу. не уподобляйся чиновникам.

по поводу электричек - давить в зародыше. только метро-пс. про удобство высадки-посадки я молчу. верхний токосъем на постоянке - сосет безбожно.

из кирова до центра на экспресс-путях 20 минут хода - какие нафиг телевизоры?

Саб, ты никак обкурился, опять стал говорить на тарабарском языке.
Переводи плз.

ага, восстал он. он битком забиты уже на конечных. никаким количеством автобусов такой пассажиропоток не вывезешь.

Но ведь весь пассажиропоток вывозится автобусами и маршрутками ? Значит это вообще возможно и задача состоит в том, чтобы оптимизировать автобусные маршруты, поставить нормальныю технику в нормальном количестве.

автобусу не место в современном мегаполисе.

В центре, может быть, и не место. А на окраинах - почему бы и нет ?

но это все фигня. главное в другом. все понимают, что в ближайшие пять лет бердское шоссе встанет колом, окончательно и бесповоротно. и поможет только скоростной внеуличный рельсовый транспорт. конвертация ж/д в метро на данном участке минимум на порядок дешевле строительства трассы-дублера бердского шоссе.
так что автобус давить.

А в каком именно месте оно "станет колом" ? Не вы ли писали, что Нск - не автомобильный город и никогда им не станет, что здесь нет пробок и т.д. И что значит "на порядок дороже" - ведь Бердское шоссе в основном имеет две полосы в одну сторону. Так неужели, скажем, нельзя его расширить до 3-х полосного за вполне разумные деньги ?

Так неужели, скажем, нельзя его расширить до 3-х полосного за вполне разумные деньги ?
Там столько сноса будет, что эти полосы станут золотыми. Эпопея с Ипподромской тому пример. Проще сделать эстакаду (хайвэй) над шоссе.

Но это статистика по укрупненному району.

Все-равно спасибо, очень интересно! Вот только я не понял, что там измеряют и в каких единицах.
Если рассуждать абстрактно, то пассажиропоток среди тех же 20 районов, что выделены на этой карте, характериризуется следующими величинами:
сколько пассажиров в день уезжают из данного района, сколько пассажиров приезжают в данный район (очевидно, эти числа равны) и сколько пассажиров в день пользуются транспортом, но не покидают пределы района. Рискну предположить, что на карте приведена сумма всех трех величин. Но без разделения на внутри- и межрайонные перевозки она ни о чем не говорит! Например, высокий пассажиропоток в Академгородке (четвертое место после пл. Маркса, пл. Ленина и Заельцовской), может говорить о как том, что в районе очень развиты внутренние пассажироперевозки, так и о том, что есть большой пассажиропоток с другими районами города. Опять же, надо знать с какими.
Говоря математическим языком, интересен полный граф внутри- и межрайонных перевозок (сколько пассажиров ежедневно путешествуют туда-обратно между каждыми двумя районами города).
Глядя на такой граф, можно представить себе, куда действительно надо тянуть метро, а где хватит автобусов.

ну как же. частные извозчики будут только рады обслужить с большим комфортом и за меньшие деньги. да еще с нулевым интервалом движения. инвестиций у них гораздо меньше потребуется.

Инвестиций - да. Но они не удовлетворяют даже текущие потребности - уехать как из Академгородка, так и из города можно только с конечных остановок (и то надо ждать минут 15, пока маршрутка заполнится), сесть в маршрутку на промежуточных - практически нереально. Это очень неудобно. Далее - лететь по ухабам в холодном салоне, рисковать жизнью ради заработка водителя - это тоже неудобно. Нет возможности оптимизировать расходы - купить месячный/квартальный/годовой проездной - и это тоже неудобно.
Наконец, время в пути (даже без учета возможных пробок) просто не может идти ни в какие сравнение с электричкой (конечно, я не имею в виду новосибирские электрички, которые ползают как черепахи, вместо того, чтобы доехать до города за 15 минут - ведь расстояние-то меньше 30 километров).

а скоростной трамвай по тому же маршруту чем плох? трамвайная сеть по городу развита куда лучше, чем ж/д. Сцепка из двух трамваев способна забрать в пять-шесть раз больше пассажиров, чем ПАЗик.

Скоростной трамвай - тоже решение. Но менее эффективное, чем электричка. Скорость меньше - это раз. Пропускная способность ниже - это два.
Я вот был свидетелем пуска в Париже скоростного трамвая по маршруту номер 2 в 1999 году. Построили линию, соединяющую западные пригороды Парижа с южными, всего 13 остановок, по пути стыковки с четырьмя станциями метро/R.E.R., время в пути - около получаса. Вот здесь можно посмотреть на его внешний вид - сцепка из двух сообщающихся внутри вагонов. И по истечение четырех лет люди из RATP (компания, управляющая всем публичным транспортом в парижском регионе) поняли, что ошиблись в оценке пассажиропотока. Сейчас они начали работы по увеличению длины каждой платформы вдвое, но как изменится график движения (ведь сцепка из двух трамваев уже не будет так быстро бегать, как один трамвай), пока неизвестно.
Я это все к тому написал, что скоростной трамвай - очень неоднозначная идея - я лично не вижу его плюсов перед электричками. Там, где есть большой пассажиропоток, он просто не справится, а на линиях с маленьким пассажиропотоком он вряд ли станет рентабельным.

Возвращаясь к теме - если город все-таки построит то или иное средство быстрой и объемной коммуникации между Академгородком и городом, то пассажиропоток между ними возрастет многократно - это ведь очевидно! И это тоже надо заложить в проект (если кто-то действительно думает о таком проекте и сроках его окупаемости).

Но ведь весь пассажиропоток вывозится автобусами и маршрутками ? Значит это вообще возможно и задача состоит в том, чтобы оптимизировать автобусные маршруты, поставить нормальныю технику в нормальном количестве.

Вы рассматриваете текущий пассажиропоток. Но ведь есть еще пассажиропоток потенциальный. Сколько человек ездило бы ежедневно между Академгородком и городом, если бы между ними ходила скоростная электричка/трамвай с удобными остановками и временем в пути 15-20 минут?

Вообще, если какой-то автобус для перевозки текущего пассажиропотока должен ходить с интервалами в 10-15 минут (а сейчас весь транспорт между городом и Академгородком ходит даже с меньшими интервалами - 5 минут максимум), то ему (автобусу) тут не место - это ведь экономически неэффектино должно быть!

автобусу не место в современном мегаполисе.

В центре, может быть, и не место. А на окраинах - почему бы и нет ?

Я бы в другой плоскости поставил вопрос - автобус уместен в двух случаях:
а) на линиях с малым пассажиропотоком,
б) для подвоза пассажиров к транспортным узлам скоростного сообщения.
И делить эти функции на центр/окраины, по-моему, неверно.

Проще сделать эстакаду (хайвэй) над шоссе.
или так - где есть место - полосы рядом, где места нет - поднимать на эстакаду.

Вы рассматриваете текущий пассажиропоток. Но ведь есть еще пассажиропоток потенциальный. Сколько человек ездило бы ежедневно между Академгородком и городом, если бы между ними ходила скоростная электричка/трамвай с удобными остановками и временем в пути 15-20 минут?

Вот этого я не понимаю - ну нахрена мне ездить в город, если мне туда не нужно ? Пусть хоть метро ходит, все равно не поеду. Мне как-то казалось, что все кому нужно ехать - ездят (пусть и с проблемами), а кому нет - не ездят.

Ну ведь на значительном протяжении шоссе есть "островок" безопасности - можно его "съесть", наверное, в первую очередь. Кстати, насколько он эффективен с точки зрения безопасности (автомобилистов)? Вроде бы в Австралии все шоссе строят с очень широкими разделительными участками, за счет чего там меньшая аварийность. Тогда хорошо бы подземные (или надземные) переходы построить в ключевых местах.

Вот только я не понял, что там измеряют и в каких единицах.

в тысячах пассажиров в день, т.е. покупателей билетов, без разделения по направлениям. И место там не четвертое, а скорее шестое.

скоростной трамвай - очень неоднозначная идея - я лично не вижу его плюсов перед электричками
его можно провести вдоль улиц, не нужно строить путепроводы на перекрестках, остановки - не проблема, сравнительно небольшой радиус поворота, опять же, разворот (кольцо) устроить проще, чем оборот составов электрички.

Скорость движения трамвая - конструкционная - до 75 км/ч, хотя мои замеры (Маркса-Мира) показали 17 км/ч.
Скорость метро - конструкционная - до 90 км/ч, реально 11 км Красной линии поезд проезжает за 15 минут, т.е. скорость около 45 км/ч. Но метро не имеет светофоров и делает меньше остановок.
Скорость электрички - конструкционная - до 130 км/ч, реально участок в 38 км до Бердска проходит за 1 час.

Беда рельсового транспорта - стойкая нелюбовь к большим уклонам.

на линиях с маленьким пассажиропотоком он вряд ли станет рентабельным
Прелесть рельсового транспорта как раз в малых эксплуатационных затратах.

Я бы в другой плоскости поставил вопрос - автобус уместен в двух случаях:
а) на линиях с малым пассажиропотоком,
б) для подвоза пассажиров к транспортным узлам скоростного сообщения.
И делить эти функции на центр/окраины, по-моему, неверно.

А-
на малом пассажиропотоке цены у частников будут немилосердные, а для муниципального транспорта выгоднее использовать дешевый вариант.

вспомните советские времена - билет на автобус стоил 5 копеек, троллейбус - 4, а трамвай - 3. Почти вдвое дешевле.

Бэ-
Представьте себе две картинки: 1. поездка из Академгородка на ДК Чкалова. На маршрутке до Сеятеля, оттуда на электричке до Нска-Восточного и там остановочку на трамвае либо троллейбусе. Это ж целое испытание, да и сколько маршрутов в голове держать надо.
2. Поездка из Снегирей на Хилокский рынок. Тут метро покрывает только треть поездки. Пересаживаться на него, а потом обратно на автобус - даже не смешно.

Ну ведь на значительном протяжении шоссе есть "островок" безопасности - можно его "съесть", наверное, в первую очередь.
это одна полоса. Она проблемы не решает.

Согласен.
Хотя могут быть варианты, когда человек предпочтет ограничиться ассортиментом городковских магазинов (в центре то их побольше), только чтобы не мерзнуть в маршрутке. Кто-нибудь вместо пляжа на реке мог бы поехать на Обское море, если бы был быстрый и комфортабельный транспорт. Но таких случаев не так много, чтобы радикально увеличить пассажиропоток.

еще порция информации (http://vedomosti.sinor.ru/2001-49/bisness.php):
На недавнем заседании ([цвет:black] материал 2001 года) комитета по транспорту, дорожной политике, связи и информатике областного Совета депутатов обсуждался проект создания «наземного метро». Идея эта вызрела в «Экспресс-пригороде» после того, как была проанализирована вся система пригородных перевозок. Дело в том, что 60 процентов пассажиропотока приходится на 5—6-ю зоны — Бердск, Коченево, Крахаль, Мочище и т. д. Дальше наполняемость электричек падает.

— Мы хотели бы изменить всю систему перевозок, разделив «ближних» и «дальних» пасажиров, — говорит Александр Кузьмин. — Географически Новосибирск расположен таким образом, что железная дорога пересекает все районы города, и создание «наземного метро» позволило бы связать их воедино. Поезда начнут ходить по всем направлениям железной дороги внутри городской черты, а электрички дальнего следования не будут останавливаться на посадочных платформах Новосибирска.

Прежде чем выйти с подобным предложением в администрацию области, АО провело собственный эксперимент на этих направлениях. В результате стало очевидным, что для осуществления проекта необходимо строительство остановочных платформ в районе станции метро «Гагаринская» и на пересечении улицы Плехановской и железнодорожного путепровода. Это станет настоящим прорывом в решении городской транспортной проблемы и в выигрыше в результате останутся все: короче станут автобусные и троллейбусные маршруты, разгрузится центр, а пассажиры без проблем будут добираться до нужного места. Проект оценивается в 18 миллионов рублей, долевое участие в его реализации примут обладминистрация, мэрия и железная дорога. Планируется, что четырехвагонные электрички будут курсировать челночным методом на коротких расстояниях («плечах» — как говорят железнодорожники) с интервалом 20—30 минут, причем по жесткому расписанию.
[/цвет]

но это все фигня. главное в другом. все понимают, что в ближайшие пять лет бердское шоссе встанет колом, окончательно и бесповоротно. и поможет только скоростной внеуличный рельсовый транспорт. конвертация ж/д в метро на данном участке минимум на порядок дешевле строительства трассы-дублера бердского шоссе.

Вы не учли 2 вещи:
1. если Бердское шоссе встанет колом, то делать что-то с ним так и так придется. Это все-таки федеральная трасса. А автобусы и маршрутки там погоды не делают, так что никакое метро не поможет этого вставания колом избежать.
2. расширять или дублировать БШ, конечно, надо, но на данный момент поднять его пропускную способность в раза в 2 можно гораздо проще и дешевле - достаточно положить там нормальный асфальт на всем протяжении (местами это уже сделано), убрать все светофоры, построив вместо них под(над)земные переходы (в том числе на Большевитской) и сделать нормальное для загородного шоссе ограничение скорости 90км/ч.

Если Кирова продлят до Выборной, то часть транспорта с Большевистской уйдет.

Но останутся узкие места типа разъезда Иня и Нижней Ельцовки.
Если там ничего не расширять, то удвоить пропускную способность трассы в целом не получится.

Если Кирова продлят до Выборной, то часть транспорта с Большевистской уйдет.

А что, есть такие планы? Хорошо бы, конечно, но верится с трудом.

Но останутся узкие места типа разъезда Иня и Нижней Ельцовки. Если там ничего не расширять, то удвоить пропускную способность трассы в целом не получится.

ну эти-то места как раз расширить особых проблем нет - места там достаточно.

Если бы можно было так просто расширить путепровод, наверное давно избавились от "тещиного языка2 на Толмачевском шоссе.

Не все так просто..

А на Нижней Ельцовке дорога идет по двум мостам над речкой.

Нихрена у них комплексов! И главное зачем? Чтобы потом поставить ржавеющими памятниками первому метрострою?

Немного про кол-во щитов и про Казань.
Внизу цитата: ну как не хило? Вот что значит, когда городскому руководству ну уж очень хочется.

"
информагентство "ТАТАР-ИНФОРМ"
05.01.2004
С новыми силами - за строительство метро


На казанском метро разворачиваются работы на всех четырех перегонах и
пяти станциях - "Кремлевская", "Площадь Тукая", "Суконная
слобода", "Аметьево" и "Горки".

Задел для строительства станций был сделан в течение двух последних
лет, однако из-за нехватки финансирования форсировать работы, чтобы
успеть к сроку, проходчики не могли - не хватало специальной техники
и рабочих рук. Незадолго до нового года эти организационно-финансовые
проблемы были практически решены.

До недавних пор в распоряжении казанских метростроевцев было два
горнопроходческих комплекса. Один - "наша" "Сююмбике", заказанная и
построенная за рубежом несколько лет назад канадской фирмой по
индивидуальному проекту. Комплекс проложил два тоннеля
между "Суконной слободой" и "Площадью Тукая", один - между "Площадью
Тукая" и "Кремлевской" и будет прокладывать там же второй тоннель.
Второй щит, изготовленный еще в СССР, вместе со строителями был
арендован в помощь своим казанским коллегам из Самары. Щит проложил
тоннель между "Аметьево" и депо на Танкодроме и сейчас прокладывает
первый тоннель между "Аметьево" и "Горками".

В 2004 году, как сообщили агентству "Татар-информ" в Управлении по
строительству метрополитена, горнопроходческих комплексов будет, как
минимум, на три больше. Недавно в Казань прибыл щит из Алма-Аты для
прокладки первого тоннеля между "Суконной слободой" и "Аметьево".
Новый комплекс для прокладки второго тоннеля между "Суконной
слободой" и "Аметьево" также заказан и сейчас доставляется из
Франции. И, наконец, еще один щит пришлют самарские строители для
прокладки второго тоннеля между "Аметьево" и "Горками".

Соответственно, в ближайшее время на стройке заметно прибавится и
рабочих - на помощь казанским проходчикам приедут строители из
Москвы, Самары и, возможно, других городов России. Кроме того,
впервые за много лет казанским метростроевцам удалось разжиться и
другой необходимой для строительства подземки техникой: бульдозерами,
погрузчиками, грузовиками "КамАЗ".
"

мощно взялись.
за чей счет этот банкет?

на малом пассажиропотоке цены у частников будут немилосердные, а для муниципального транспорта выгоднее использовать дешевый вариант.

Это тоже вопрос определения - что называть малым пассажиропотоком ? Есть, например, 19-я маршрутка, которая ходит от Бердска до Тимуровца. Там это практически единственный транспорт, народу, понятно, не очень много (дома отдыха, пионерлагеря, коттеджи, рыбаки), но ходит регулярно, стоит 6р. Неужели она убыточна ? :-)