это вообще сельский маршрут, а не городской.
вообще тут тема про метро. автобусы можно в "транспортной системе" пообсуждать.
вообще тут тема про метро. автобусы можно в "транспортной системе" пообсуждать.
мощно взялись.Ну-ка быстро вспоминаем известную фразу, что Метро в Москве в 1933-35 гг строила ВСЯ СТРАНА.
за чей счет этот банкет?
Что похоже? Вот так-то. Это уже вопрос к руководству: почему Казань так любят, а Н-ск не очень...
почему Казань так любят, а Н-ск не очень...
Осторожно предполагаю, что следующим президентом будет Шаймиев, а столицей - Казань. Москва сосет и снова платит дань.
Осторожно предполагаю, что следующим президентом будет Шаймиев, а столицей - Казань. Москва сосет и снова платит дань.
Я про окупаемость и про пассажиропоток. То, что маршрут сельский - только усугубляет положение. Но вообще согласен - давайте про метро (которого в городке никогда не будет
Точнее так - столицей государства Москва будет Центральный административный округ, а государством Россия рулит Казань.
сразу вспоминается анекдот про папу с сыном на Красной площади:
"- папа, а это что такое?
- это Кремль, сынок.
- а зачем стена?
- от жуликов.
- а зачем такая высокая?
- а чтобы не разбежались!"
:-)
"- папа, а это что такое?
- это Кремль, сынок.
- а зачем стена?
- от жуликов.
- а зачем такая высокая?
- а чтобы не разбежались!"
:-)
метро (которого в городке никогда не будет
сначала пусть академовцы научатся электричкой пользоваться.
сначала пусть академовцы научатся электричкой пользоваться.
Сейчас читают
Zosia:"Утонула в кошках! Пожалуйста, помогите!!!" (часть 5)
20538
134
Дозор гармонизированный
42229
1000
Курилка АвтоФорума. (часть 15)
1749
15
У меня есть друг, который живет в В.З. (как и я) и в город предпочитает ездить на электричке (с "Обского моря") исключительно из любви к железнодорожному транспорту :-) Но таких адептов железки немного. Я на электричке чаще в Искитим езжу, чем в город. Вот кто на Сеятеле живет - другое дело.
в Академе вполне реален такой сценарий -
себестоимость поездки на электричке дешевле, чем на маршрутке до города.
"Экспресс-пригород" просто нанимает частников для того, чтобы они подвозили пассажиров к Сеятелю бесплатно, с Верхней зоны, Щ - с одной стороны и Шлюза-ОбьГЭСа - с другой. Если человек выходит раньше (по городку), то платит деньги водителю.
"Восьмерка" и "пятнашка" вымрут как динозавры.
себестоимость поездки на электричке дешевле, чем на маршрутке до города.
"Экспресс-пригород" просто нанимает частников для того, чтобы они подвозили пассажиров к Сеятелю бесплатно, с Верхней зоны, Щ - с одной стороны и Шлюза-ОбьГЭСа - с другой. Если человек выходит раньше (по городку), то платит деньги водителю.
"Восьмерка" и "пятнашка" вымрут как динозавры.
Живу вот я в 3х минутах от Сеятеля. И езжу на электричке очень редко потому, что ее фиг поймаешь... неудобно очень.
в Академе вполне реален такой сценарий -
себестоимость поездки на электричке дешевле, чем на маршрутке до города.
А это кто считал ? Я не оспариваю, просто интересно. Дело в том, что я слышал больше года назад, как какой-то чел, близкий к Нскому метрополитену называл сумму себестоимости проезда в метро - 25р. я тогда чуть упал - такси столько же стоило тогда. Но вдруг это реальная сумма ?
"Экспресс-пригород" просто нанимает частников для того, чтобы они подвозили пассажиров к Сеятелю бесплатно, с Верхней зоны, Щ - с одной стороны и Шлюза-ОбьГЭСа - с другой. Если человек выходит раньше (по городку), то платит деньги водителю.
Как я понимаю, это то, что называется единая схема оплаты за проезд ? Звучит, конечно, заманчиво, но все-таки:
1. Я не верю, что можно от Сеятеля до Речного (или до главного) пустить по существующим путям электрички с интервалом хотя бы 15 минут в течении всего дня.
2. Нужно очень конкретно реконструировать "Сеятель", чтобы пассажирам было удобно (быстро, сухо и комфортно) переходить с остановки автобуса до станции электрички. Думаю, что это тоже не так просто;
Впрочем, тут кто-то предлагал пустить электричку за 50р. Если ориентироваться на эту сумму, то все гораздо проще - из любой точки городка берешь такси за 30р., едешь до Сеятеля и там на электричке на оставшиеся деньги.
:-)
себестоимость поездки на электричке дешевле, чем на маршрутке до города.
А это кто считал ? Я не оспариваю, просто интересно. Дело в том, что я слышал больше года назад, как какой-то чел, близкий к Нскому метрополитену называл сумму себестоимости проезда в метро - 25р. я тогда чуть упал - такси столько же стоило тогда. Но вдруг это реальная сумма ?
"Экспресс-пригород" просто нанимает частников для того, чтобы они подвозили пассажиров к Сеятелю бесплатно, с Верхней зоны, Щ - с одной стороны и Шлюза-ОбьГЭСа - с другой. Если человек выходит раньше (по городку), то платит деньги водителю.
Как я понимаю, это то, что называется единая схема оплаты за проезд ? Звучит, конечно, заманчиво, но все-таки:
1. Я не верю, что можно от Сеятеля до Речного (или до главного) пустить по существующим путям электрички с интервалом хотя бы 15 минут в течении всего дня.
2. Нужно очень конкретно реконструировать "Сеятель", чтобы пассажирам было удобно (быстро, сухо и комфортно) переходить с остановки автобуса до станции электрички. Думаю, что это тоже не так просто;
Впрочем, тут кто-то предлагал пустить электричку за 50р. Если ориентироваться на эту сумму, то все гораздо проще - из любой точки городка берешь такси за 30р., едешь до Сеятеля и там на электричке на оставшиеся деньги.
:-)
И езжу на электричке очень редко потому, что ее фиг поймаешь... неудобно очень.
Расписание можно распечатать и положить в карман.
Расписание можно распечатать и положить в карман.
я не совсем про то... Неудобно сделано расписание, слишком большие интервалы, особенно днем. Именно потому электричку в академе рассматривают как приемлемый вид трансопорта только студенты, которым нужно с утра пораньше попасть на пары. Проверено на собственном опыте.
А это кто считал ?
Это мысли вслух
называл сумму себестоимости проезда в метро - 25р. я тогда чуть упал - такси столько же стоило тогда. Но вдруг это реальная сумма ?
угу. с учетом стоимости строительства
Как я понимаю, это то, что называется единая схема оплаты за проезд ?
не совсем. это удавка для конкурента с его же помощью.
Вообще пока электричка не дает заметного выигрыша в скорости ( от Сеятеля до Речного за 37 минут ), вся это затея напрасна.
Это мысли вслух
называл сумму себестоимости проезда в метро - 25р. я тогда чуть упал - такси столько же стоило тогда. Но вдруг это реальная сумма ?
угу. с учетом стоимости строительства
Как я понимаю, это то, что называется единая схема оплаты за проезд ?
не совсем. это удавка для конкурента с его же помощью.
Вообще пока электричка не дает заметного выигрыша в скорости ( от Сеятеля до Речного за 37 минут ), вся это затея напрасна.
А что, есть такие планы? Хорошо бы, конечно, но верится с трудом.
Да.
Предусматривается строительство автодороги районного значения, которая свяжет Ключ-Камышенский жилмассив с ул. Выборной, а предполагаемое строительство городской магистрали на ул. Кирова поможет связать новостройку с центральной частью Октябрьского района, разгрузив таким образом перенасыщенную на сегодня транспортом ул. Большевистскую.
http://www.sopos.ru/press-02-f.shtml
Да.
Предусматривается строительство автодороги районного значения, которая свяжет Ключ-Камышенский жилмассив с ул. Выборной, а предполагаемое строительство городской магистрали на ул. Кирова поможет связать новостройку с центральной частью Октябрьского района, разгрузив таким образом перенасыщенную на сегодня транспортом ул. Большевистскую.
http://www.sopos.ru/press-02-f.shtml
subway_man
guru
>Это уже вопрос к руководству: почему Казань так
>любят, а Н-ск не очень...
действительно, это вопрос к ввп. но он не скажет... я уже вижу, как его сделают почетным татарином россии. во время праздника. шикарного праздника, конечно же.
>любят, а Н-ск не очень...
действительно, это вопрос к ввп. но он не скажет... я уже вижу, как его сделают почетным татарином россии. во время праздника. шикарного праздника, конечно же.
Вот этого я не понимаю - ну нахрена мне ездить в город, если мне туда не нужно ? Пусть хоть метро ходит, все равно не поеду. Мне как-то казалось, что все кому нужно ехать - ездят (пусть и с проблемами), а кому нет - не ездят.Сегодня вечером в Маяковском идет хороший фильм. Поеду ли я туда после работы из Академгородка? На Вокзальной магистрали открылся новый магазин бытовой техники. Найду ли я время купить там микроволновку или сделаю это в Лабазе в ТЦ (втридорога и при отсутствии выбора)? Мне предложили интересную работу в городе, но ездить каждый день туда-обратно на маршрутках мне не подходит. Я живу в городе и хочу съездить на пляж в Академгородке. Найду ли я на это время? Я живу в городе, но рассматриваю возможность покупки квартиры в Академгородке - в экологически чистом районе. Но меня останавливает его транспортная удаленность.
Ну и так далее - примеры можно продолжать до бесконечности...
Конечно, пассажиропоток возрастет не сразу - нужно время, чтобы адаптироваться, но он несомненно возрастет - просто по принципу сообщающихся сосудов.
subway_man
guru
>Переводи плз.
пс - подвижной состав.
про токосъем. контактный провод сильно тоньше, чем рельс. ток сильный через него не протащишь, перегорит. по ускорению/торможению элетричка проигрывает метровагонам в два раза. да и пантограф в условиях интенсивной эксплуатации - слабое звено.
пс - подвижной состав.
про токосъем. контактный провод сильно тоньше, чем рельс. ток сильный через него не протащишь, перегорит. по ускорению/торможению элетричка проигрывает метровагонам в два раза. да и пантограф в условиях интенсивной эксплуатации - слабое звено.
про напряжения в контактной сети электричек.
Думаю, что ты все же лукавишь.
На "верхнем токосъеме" не первый год гоняют грузовые составы в несколько тысяч тонн, и это не было препятствием.
Думаю, что ты все же лукавишь.
На "верхнем токосъеме" не первый год гоняют грузовые составы в несколько тысяч тонн, и это не было препятствием.
Вот только я не понял, что там измеряют и в каких единицах.Каюсь, не заметил Речной вокзал и Красный проспект. И все-таки, о каких "покупателях билетов" идет речь? Учитываются ли льготники? Учитываются ли люди, севшие в транспорт на второстепенных остановках?
в тысячах пассажиров в день, т.е. покупателей билетов, без разделения по направлениям. И место там не четвертое, а скорее шестое.
В любом случае, получается, что Академгородок создает значительный пассажиропоток, который, например, превосходит суммарный пассажиропоток в таких узлах как:
1) Мочище + Пашино + Учительская + Сухой лог
2) Золотая Нива + Чкаловский + Доватора
3) Октябрьская + ТЭЦ-5
Отсюда видно, что транспортные проблемы сегодня решаются не в том направлении - например, зачем две строить две (и тем более три!) станции метро в Октябрьском районе на продолжении Березки?
скоростной трамвай - очень неоднозначная идея - я лично не вижу его плюсов перед электричкамиВидимо, мы говорим о разных трамваях. Тот, что я видел в Париже требовал для себя:
его можно провести вдоль улиц, не нужно строить путепроводы на перекрестках, остановки - не проблема, сравнительно небольшой радиус поворота, опять же, разворот (кольцо) устроить проще, чем оборот составов электрички.
- отдельный железнодорожный путь с соответствующим землеоотводом,
- остановочные платформы с переходом через пути и спусковые лифты и эскалаторы к другим объектам, автоматом по продаже билетов, навесом от дождя и скамейками.
А вот разворота он не требовал совершенно, так как имел две кабины машиниста - по одной с каждой стороны вагона.
Скорость движения трамвая - конструкционная - до 75 км/ч, хотя мои замеры (Маркса-Мира) показали 17 км/ч.Но уклонов-то никаких на указанных участках нет!
Скорость метро - конструкционная - до 90 км/ч, реально 11 км Красной линии поезд проезжает за 15 минут, т.е. скорость около 45 км/ч. Но метро не имеет светофоров и делает меньше остановок.
Скорость электрички - конструкционная - до 130 км/ч, реально участок в 38 км до Бердска проходит за 1 час.
Беда рельсового транспорта - стойкая нелюбовь к большим уклонам.
Видимо, все дело в несовершенстве наших путей - опасно по ним ездить с такими скоростями. Но эта проблема решаема - ведь во всех странах мира по ж/д путям уже развивают скорости свыше 300 км/ч!
на линиях с маленьким пассажиропотоком он вряд ли станет рентабельнымГотов поспорить и с этим утверждением: ж/д пути надо содержать в порядке, а это очевидно дороже, чем содержать в порядке автомобильные пути, за которые, к тому же, владельцы коммерческих автобусов платят только небольшой транспортный налог. Я думаю, эксплуатационные расходы сопоставимы, но, видимо, они имеют тенденцию к снижению в расчете на одного пассажира при увеличении пассажиропотока. А у автомобильного транспорта такой тенденции нет и в помине!
Прелесть рельсового транспорта как раз в малых эксплуатационных затратах.
Ну и самый главный минус ж/д транспорта - огромные начальные инвестиции.
Благодарю за содержательный, а главное - информативный ответ.
subway_man
guru
>На "верхнем токосъеме" не первый год гоняют
>грузовые составы в несколько тысяч тонн, и это не
> было препятствием.
и разгоняются они как в метро, да?
при старте и больших нагрузках всегда поднимают второй пантограф, чтобы на один нагрузка была меньше. когда состав уже разогнался, то токи меньше, да и скорость высокая, в конкретной точке провод не успевает нагреться. это все очень серьезно, спроси у любого машиниста.
резюмируя - при управлении локомотивом с верхним токосъемом на постоянке всегда нужно помнить о возможном пережеге контактного провода. с рельсом таких проблем нет, как ты понимаешь.
а насчет разгона/торможения - посмотри ттх. у самой быстрой электрички - 0,8 м/c/c. у 81-714/717 - 1,3 м/c/c. у эр2 (нские электрички) - 0,6 м/с/с.
>грузовые составы в несколько тысяч тонн, и это не
> было препятствием.
и разгоняются они как в метро, да?
при старте и больших нагрузках всегда поднимают второй пантограф, чтобы на один нагрузка была меньше. когда состав уже разогнался, то токи меньше, да и скорость высокая, в конкретной точке провод не успевает нагреться. это все очень серьезно, спроси у любого машиниста.
резюмируя - при управлении локомотивом с верхним токосъемом на постоянке всегда нужно помнить о возможном пережеге контактного провода. с рельсом таких проблем нет, как ты понимаешь.
а насчет разгона/торможения - посмотри ттх. у самой быстрой электрички - 0,8 м/c/c. у 81-714/717 - 1,3 м/c/c. у эр2 (нские электрички) - 0,6 м/с/с.
subway_man
guru
>Благодарю за содержательный, а главное -
>информативный ответ.
не, ну просто действительно уже по второму или третьему кругу пошло.
я конечно попробую ответить на сообщения к концу недели, но много их...
>информативный ответ.
не, ну просто действительно уже по второму или третьему кругу пошло.
я конечно попробую ответить на сообщения к концу недели, но много их...
Попробовал представить себе, как можно закмнуть ж/д по восточной окраине города. Там рельеф местности однако не подарок. Между ТЭЦ-5 и Иней перепад высотв 70 м.
В итоге единственным приемлемым маршрутом оказался тот, который почти на 100% совпадает с Октябрьской линией метро.
плиать.. мне все больше верится в то, что ее планировали делать наземной...:(
В итоге единственным приемлемым маршрутом оказался тот, который почти на 100% совпадает с Октябрьской линией метро.
плиать.. мне все больше верится в то, что ее планировали делать наземной...
:(Видимо, мы говорим о разных трамваях. Тот, что я видел в Париже требовал для себя:
- отдельный железнодорожный путь с соответствующим землеоотводом,
- остановочные платформы с переходом через пути и спусковые лифты и эскалаторы к другим объектам, автоматом по продаже билетов, навесом от дождя и скамейками.
А вот разворота он не требовал совершенно, так как имел две кабины машиниста - по одной с каждой стороны вагона.
Такие системы и есть скоростной трамвай. Основная черта, обособленное полотно, отсутствие пересечений в одном уровне с напряженными автомагистралями. Однако такой трамвай может на отдельных участках выходить на городские улицы, в том числе и на совмещенное полотно. Подвижной состав самый разный, в основном отдается предпочтение низкопольным сочлененным составам. На западе такой трамвай называют LRT - Light Rail Transport. Кстати, насколько я знаю в Париже трамвай Т1 просто проложили вдоль заброшенной жд ветки.
о таком счастье можно начинать мечтать тогда, когда эти гусеницы отслужат свои 20 лет в Европе. Очень сомневаюсь, что к тому времени наши сподобятся сделать путный аналог.
По крайней мере, новейшие МАЗы местной сборки ой как проигрывают Вольвам 20-летней давности... Отсутствие стеклопакетов в окнах, неудобная организация салона, потом эти поручни идиотского морковного цвета, опять резиновые полы, которые вспучатся через год. Расположение дверей это вообще караул, хуже только у кореебусов. Первый блин, да и только.
По крайней мере, новейшие МАЗы местной сборки ой как проигрывают Вольвам 20-летней давности... Отсутствие стеклопакетов в окнах, неудобная организация салона, потом эти поручни идиотского морковного цвета, опять резиновые полы, которые вспучатся через год. Расположение дверей это вообще караул, хуже только у кореебусов. Первый блин, да и только.
subway_man
guru
максимальный уклон в метро - 60 тысячных. ну это так, к слову.
угу. это я уже нашел.
и что тысячные не в градусах, а в метрах - тоже :-)
и что тысячные не в градусах, а в метрах - тоже :-)
Попробовал представить себе, как можно закмнуть ж/д по восточной окраине города.
А с какой целью замыкать - исключительно для пассажирских перевозок, или для товарных составов тоже ?
А с какой целью замыкать - исключительно для пассажирских перевозок, или для товарных составов тоже ?
Попробовал представить себе, как можно закмнуть ж/д по восточной окраине города.
А с какой целью замыкать - исключительно для пассажирских перевозок, или для товарных составов тоже ?
А с какой целью замыкать - исключительно для пассажирских перевозок, или для товарных составов тоже ?
subway_man
guru
разглядывал сейчас атлас. нашел кандидата на финансирование реконструкции пл. 13 км. здания тг левобережный находятся метрах в 150. можно сделать крутой торгово-транспортный узел
А с какой целью замыкать - исключительно для пассажирских перевозок, или для товарных составов тоже ?
пассажирских в первую очередь.
заводы наши стоят удачно, рядом с существующей ж/д.
пассажирских в первую очередь.
заводы наши стоят удачно, рядом с существующей ж/д.
нашел кандидата на финансирование реконструкции пл. 13 км.
у меня получилось бОльшее расстояние в 10 раз. Ближе к о.п. 13 км. Нск-рыба (хладокомбинат) и Кировский троллейбусный парк
у меня получилось бОльшее расстояние в 10 раз. Ближе к о.п. 13 км. Нск-рыба (хладокомбинат) и Кировский троллейбусный парк
subway_man
guru
у тебя какого года атлас? у меня свежий, 2004.
с небес - на землю. точнее под землю:
никогда раньше не замечал выдавленных на поручнях эскалатора двуглавых орлов.
давно они появились? какой в них смысл?
никогда раньше не замечал выдавленных на поручнях эскалатора двуглавых орлов.
давно они появились? какой в них смысл?
какой-то чел, близкий к Нскому метрополитену называл сумму себестоимости проезда в метро - 25р.
Пассажиропоток метрополитена - 110 млн. пассажиров в год.
Стоимость проезда - 6 рублей.
Всего в Нске 11 станций метро.
Строительство одной новой станции оценивается в 1,5-1,8 млрд. рублей.
Итого потолок выручки с пассажиров - 660 млн рублей в год.
Реальная выручка меньше процентов на 30-40, за счет льготников и всяких скидок типа проездных и авансовых платежей по электронным картам.
В общем, на веру можно принять цифру в 400-450 млн рублей.
Пассажиропоток в пересчете на станцию составляет 10 млн. пассажиров в год.
Реально распределение пассажиропотока по станциям непропорциональное, но нам важен порядок величин. Стоит учитывать также, что в этих 10 млн. - половина тех, кто садится на этой станции и платит деньги, а половина - тех кто выходит.
Отсюда ввод одной новой станции увеличивает "объем продаж" услуг метро на 40 млн. в год. Возврат инвестиций без учета стоимости эксплуатации станции, приобретения подвижного состава и т.п. - 37-45 лет.
Срок окупаемости в 7-10 лет был бы еще как-то приемлем, но такие сроки ни в какие ворота не лезут. Это все равно что работать всю жизнь на подарок внукам.
Так что строительство метро - очень дорогостоящее удовольствие, которое не оправдывается лишь стоимостью проезда.
Либо стоимость строительства должна быть значительно снижена - до 280-400 млн. рублей, либо стоимость проезда должна быть совсем другой - 17-20 рублей(*). Но в этом случае метро совсем неконкурентноспособно по ценам. Разве что перерыть весь город, чтобы автобусы проехать не смогли. Тогда конечно пассажиров будет больше.
* - если принять, что текущий уровень цен покрывает затраты на содержание метро, то а все дополнительные доходы от повышения цен направляются на строительство новой станции, то в год 110 млн пассажиров должны принести не 400-450 млн, а 1,9-2,2 млрд.
Или нужно рассматривать строительство метро как один из факторов освоения той или иной территории города, для повышения ее инвестиционной привлекательности. Тогда часть затрат на строительтсво станции должна вписываться в дельту цен между "районом вдоль линии метро" и "районом средней удаленности" либо "окрайной города". Примерно такой же нехитрый расчет (ошибки в нем тоже могут быть, но опять же важен порядок величин) показывает, вилке цен в 5 000 р за м2 нужно построить и продать 300 тыс кв. м. недвижимости. Это 50 одноподъездных 16 этажек (примерно равно 12 "Нарымским жемчужинам", например), это целый микрорайон на 17 тыс. человек.
Точечной застройкой такой объем не покрыть, нужны свободные территории. А таких по линии метро нет. Там либо заводские территории, либо частные дома. Наконец, у города есть и другие интересы, кроме как отправлять все доходы на развитие метро.
В общем, самоокупаемостью метро даже не пахнет, ресурсов на собственное развитие не имеет. Чисто затратный проект. Хорошо если имеет хотя бы покрывает эксплуатационные расходы.
Грустно? С другими объектами инфраструктуры (мосты, автомагистрали, подземные переходы, подстанции, коллекторы т.п.) все еще грустнее. там окупаемость вообще отсутствует как понятие.
Пассажиропоток метрополитена - 110 млн. пассажиров в год.
Стоимость проезда - 6 рублей.
Всего в Нске 11 станций метро.
Строительство одной новой станции оценивается в 1,5-1,8 млрд. рублей.
Итого потолок выручки с пассажиров - 660 млн рублей в год.
Реальная выручка меньше процентов на 30-40, за счет льготников и всяких скидок типа проездных и авансовых платежей по электронным картам.
В общем, на веру можно принять цифру в 400-450 млн рублей.
Пассажиропоток в пересчете на станцию составляет 10 млн. пассажиров в год.
Реально распределение пассажиропотока по станциям непропорциональное, но нам важен порядок величин. Стоит учитывать также, что в этих 10 млн. - половина тех, кто садится на этой станции и платит деньги, а половина - тех кто выходит.
Отсюда ввод одной новой станции увеличивает "объем продаж" услуг метро на 40 млн. в год. Возврат инвестиций без учета стоимости эксплуатации станции, приобретения подвижного состава и т.п. - 37-45 лет.
Срок окупаемости в 7-10 лет был бы еще как-то приемлем, но такие сроки ни в какие ворота не лезут. Это все равно что работать всю жизнь на подарок внукам.
Так что строительство метро - очень дорогостоящее удовольствие, которое не оправдывается лишь стоимостью проезда.
Либо стоимость строительства должна быть значительно снижена - до 280-400 млн. рублей, либо стоимость проезда должна быть совсем другой - 17-20 рублей(*). Но в этом случае метро совсем неконкурентноспособно по ценам. Разве что перерыть весь город, чтобы автобусы проехать не смогли.
Тогда конечно пассажиров будет больше. * - если принять, что текущий уровень цен покрывает затраты на содержание метро, то а все дополнительные доходы от повышения цен направляются на строительство новой станции, то в год 110 млн пассажиров должны принести не 400-450 млн, а 1,9-2,2 млрд.
Или нужно рассматривать строительство метро как один из факторов освоения той или иной территории города, для повышения ее инвестиционной привлекательности. Тогда часть затрат на строительтсво станции должна вписываться в дельту цен между "районом вдоль линии метро" и "районом средней удаленности" либо "окрайной города". Примерно такой же нехитрый расчет (ошибки в нем тоже могут быть, но опять же важен порядок величин) показывает, вилке цен в 5 000 р за м2 нужно построить и продать 300 тыс кв. м. недвижимости. Это 50 одноподъездных 16 этажек (примерно равно 12 "Нарымским жемчужинам", например), это целый микрорайон на 17 тыс. человек.
Точечной застройкой такой объем не покрыть, нужны свободные территории. А таких по линии метро нет. Там либо заводские территории, либо частные дома. Наконец, у города есть и другие интересы, кроме как отправлять все доходы на развитие метро.
В общем, самоокупаемостью метро даже не пахнет, ресурсов на собственное развитие не имеет. Чисто затратный проект. Хорошо если имеет хотя бы покрывает эксплуатационные расходы.
Грустно? С другими объектами инфраструктуры (мосты, автомагистрали, подземные переходы, подстанции, коллекторы т.п.) все еще грустнее. там окупаемость вообще отсутствует как понятие.
Landfahrer
v.i.p.
про подземные переходы - утверждение спорно.. в большинстве торговля вовсю идёт..
арендные платежи со всех переходов метрополитена составляют смешную цифру, кажется 22 милн. рублей.
строительство одного подземного перехода - миллионов 150, наверное, будет стоить.
строительство одного подземного перехода - миллионов 150, наверное, будет стоить.
subway_man
guru
>никогда раньше не замечал выдавленных на
>поручнях эскалатора двуглавых орлов.
это типа штампов такие? я не приглядывался. может просто ленты на новые заменили?
первая ласточка сближения nyc subway и path.
>поручнях эскалатора двуглавых орлов.
это типа штампов такие? я не приглядывался. может просто ленты на новые заменили?
первая ласточка сближения nyc subway и path.
subway_man
guru
>строительство одного подземного перехода -
>миллионов 150, наверное, будет стоить.
ты что, это очень много. в октябрьской управе озвучивалась цифра в 7 миллионов рублей для строительства перехода под восходом.
>миллионов 150, наверное, будет стоить.
ты что, это очень много. в октябрьской управе озвучивалась цифра в 7 миллионов рублей для строительства перехода под восходом.
subway_man
guru
>нужны свободные территории. А таких по линии
>метро нет. Там либо заводские территории, либо
>частные дома.
и то, и другое относительно недорого сносится. так что это не проблема.
а вообще - не мути воду, на собственные средства метро не строится даже в зажравшихся штатах
>метро нет. Там либо заводские территории, либо
>частные дома.
и то, и другое относительно недорого сносится. так что это не проблема.
а вообще - не мути воду, на собственные средства метро не строится даже в зажравшихся штатах
ты что, это очень много.
я просто поделил стоимость станции метро на 10.
да, скорее всего это много.
но и 7 млн кажется нереальной цифрой. истина где-то между.
я просто поделил стоимость станции метро на 10.
да, скорее всего это много.
но и 7 млн кажется нереальной цифрой. истина где-то между.
и то, и другое относительно недорого сносится. так что это не проблема.
на то, чтобы довести Ипподромскую до Фрунзе, потребовалось 70 млн. на расселение частного сектора. Ниххасе недорого.
С заводами ситуация может и похлеще оказаться.
на собственные средства метро не строится даже в зажравшихся штатах
а на чьи средства оно строится?
Федеральный бюджет Российской Федерации предусматривает на 2004 год госфинансирование метростроения в объеме 2247.0 млн руб.
Это на 11 метрополитенов.
Второй вопрос - в каких долях ведется финансирование "Березки"?
Там доля фед. бюджета меньше половины. Город и область тянут лямку по полной программе.
на то, чтобы довести Ипподромскую до Фрунзе, потребовалось 70 млн. на расселение частного сектора. Ниххасе недорого.
С заводами ситуация может и похлеще оказаться.
на собственные средства метро не строится даже в зажравшихся штатах
а на чьи средства оно строится?
Федеральный бюджет Российской Федерации предусматривает на 2004 год госфинансирование метростроения в объеме 2247.0 млн руб.
Это на 11 метрополитенов.
Второй вопрос - в каких долях ведется финансирование "Березки"?
Там доля фед. бюджета меньше половины. Город и область тянут лямку по полной программе.
цифра в 7 миллионов рублей для строительства перехода
поискал яндексом, разброс бюджетов от 20 до 100 млн.
хм.. если подземный переход дает дополнительно метров 300 торговых площадей в оживленном месте, то он может приносить порядка 10 млн рублей аренды в год.
поискал яндексом, разброс бюджетов от 20 до 100 млн.
хм.. если подземный переход дает дополнительно метров 300 торговых площадей в оживленном месте, то он может приносить порядка 10 млн рублей аренды в год.
все они имеют внешний диаметр 5, 89 м.
кажется, я понял причину, почему тоннели заметно шире габарита вагона. На кривых участках длинный вагон занимает больше места в "трубе", высовываясь за стандартную ширину либо в месе сцепки, либо в своей середине.
видимо, поэтому же перед и зад трамвая заужены, чтобы не зацепить случайно встречный на повороте.
кажется, я понял причину, почему тоннели заметно шире габарита вагона. На кривых участках длинный вагон занимает больше места в "трубе", высовываясь за стандартную ширину либо в месе сцепки, либо в своей середине.
видимо, поэтому же перед и зад трамвая заужены, чтобы не зацепить случайно встречный на повороте.
alyoshapesenny
activist
на последнего. вот здесь "Комсомольская правда в Новосибирске" пишет [цитирую]: "Но и на этом строительство не остановится: следующая станция будет называться "Комсомольская".
Я рыдал. Кстати, там же (ниже) можно оставить и отзыв от статье.
Я рыдал. Кстати, там же (ниже) можно оставить и отзыв от статье.
Приветствую всех!
Недавно, на этом форуме на меня обижались, что на моем сайте нет отдельного раздела про Новосибирск, а про другие города есть.
Так вот, из уважения к жителям Новосибирска, где я очень хочу этим летом побывать и особенно г-на Incognito, помогаещего мне в работе над темой, открываю отдельный раздел "Метрострой - Новосибирск".
Смотрите на сайте Метрострой
С уважением,
Недавно, на этом форуме на меня обижались, что на моем сайте нет отдельного раздела про Новосибирск, а про другие города есть.
Так вот, из уважения к жителям Новосибирска, где я очень хочу этим летом побывать и особенно г-на Incognito, помогаещего мне в работе над темой, открываю отдельный раздел "Метрострой - Новосибирск".
Смотрите на сайте Метрострой
С уважением,
ТОП 5
2
3
4