А это разве не они ?
Сквозные эл. поезда через ст. Новосибирск-Главный
Приытие. Стоянка Отправл. и дни следования
Сквозной 6638 Искитим - Мочище 08:43 5 мин. 08:48 ежедн. кр. Сб, Вс
Сквозной 6306 Чулымская - Н.-ск-Восточн 13:06 4 мин. 13:10 ежедн. кр. Сб, Вс
Сквозной 6314 Коченево - Мочище 16:49 7 мин. 16:52 ежедн. кр. Сб, Вс
Сквозной 6640 Искитим - Иня-Восточная 17:47 3 мин. 17:50 ежедн. кр. Сб, Вс
Сквозной Мочище - Коченево 18:10 3 мин. 18:13 ежедн. кр. Сб, Вс номер э/п: 6457/6323
Взято с http://novosibirsk.ru/transport/electrictrains/timetable/
Сквозные эл. поезда через ст. Новосибирск-Главный
Приытие. Стоянка Отправл. и дни следования
Сквозной 6638 Искитим - Мочище 08:43 5 мин. 08:48 ежедн. кр. Сб, Вс
Сквозной 6306 Чулымская - Н.-ск-Восточн 13:06 4 мин. 13:10 ежедн. кр. Сб, Вс
Сквозной 6314 Коченево - Мочище 16:49 7 мин. 16:52 ежедн. кр. Сб, Вс
Сквозной 6640 Искитим - Иня-Восточная 17:47 3 мин. 17:50 ежедн. кр. Сб, Вс
Сквозной Мочище - Коченево 18:10 3 мин. 18:13 ежедн. кр. Сб, Вс номер э/п: 6457/6323
Взято с http://novosibirsk.ru/transport/electrictrains/timetable/
Mitya_K
experienced
На мой взгляд создание в Н-ке системы гордского железнодорожного транспорта в нынешнем виде провалится, и вот почему.
Как любой городской транспорт городские электрички должны ходить довольно часто (раз в 20 - 30 минут, максимум до 40). Если он будет ходить реже, то пассажиры будут его игнорировать: какой смысл ждать 1 час, чтобы сэкономить 20 минут?
Представим, что электрички будут ходить с Мочище на запад и юг раз в 20 минут. Тогда они неизбежно будут пустые. Новосибирск - Не Москва, в которой недавно пустили 6-вагонные ЭМ4, а у наших электричек обычно 10 вагонов.
Я считаю, что нам необходимо создавать транспортную систему на другом уровне. Нужны 1, 2-вагонные рельсовые автобусы, которые будут ходить про маршрутам Мочище - Н-ск Главный - Речной Вокзал - Инская (или - Сеятель - Бердск) а также маршруты на Запад. Они будут быстрее и удобней наземного транспорта. В часы пик их можно сцеплять в 3, 4-вагонные составы. Разумеется желательны высокие платформы. Между прочим они подойдут и для обыкновенных электричек, так как лесинки у них крутые, и перешагивать придется сантиметров 30.
Сделать их можно в Н-ке из старых ЭР2
Как любой городской транспорт городские электрички должны ходить довольно часто (раз в 20 - 30 минут, максимум до 40). Если он будет ходить реже, то пассажиры будут его игнорировать: какой смысл ждать 1 час, чтобы сэкономить 20 минут?
Представим, что электрички будут ходить с Мочище на запад и юг раз в 20 минут. Тогда они неизбежно будут пустые. Новосибирск - Не Москва, в которой недавно пустили 6-вагонные ЭМ4, а у наших электричек обычно 10 вагонов.
Я считаю, что нам необходимо создавать транспортную систему на другом уровне. Нужны 1, 2-вагонные рельсовые автобусы, которые будут ходить про маршрутам Мочище - Н-ск Главный - Речной Вокзал - Инская (или - Сеятель - Бердск) а также маршруты на Запад. Они будут быстрее и удобней наземного транспорта. В часы пик их можно сцеплять в 3, 4-вагонные составы. Разумеется желательны высокие платформы. Между прочим они подойдут и для обыкновенных электричек, так как лесинки у них крутые, и перешагивать придется сантиметров 30.
Сделать их можно в Н-ке из старых ЭР2
городские электрички должны ходить довольно часто (раз в 20 - 30 минут, максимум до 40).
может это и правильно, но чтобы применять рельсовые автобусы их надо сначала купить. А нынешние телодвижения основаны на использовании имеющегося подвижного состава.
для встряски читать и смотреть фото.
http://groups.yahoo.com/group/metroo/message/39684
может это и правильно, но чтобы применять рельсовые автобусы их надо сначала купить. А нынешние телодвижения основаны на использовании имеющегося подвижного состава.
для встряски читать и смотреть фото.
http://groups.yahoo.com/group/metroo/message/39684
subway_man
guru
какое-то время назад я всерьез рассматривал идею с рельсовыми автобусами.
сейчас я пришел к мнению, что они неэффективны и неэкономичны.
единственный возможный путь развития скоростного внеуличного рельсового транспорта в новосибирске - метростандарт.
сейчас я пришел к мнению, что они неэффективны и неэкономичны.
единственный возможный путь развития скоростного внеуличного рельсового транспорта в новосибирске - метростандарт.
однако, метро в HK с верхним токосъемом бегает.
и по ощущениям знатоков - резвее отечественного
у рельсовых автобусов провозная способность маленькая.
бердская электричка в часы пик забита наотказ.
и по ощущениям знатоков - резвее отечественного
у рельсовых автобусов провозная способность маленькая.
бердская электричка в часы пик забита наотказ.
Сквозной 6638 Искитим - Мочище 08:43 5 мин. 08:48 ежедн. кр. Сб, ВсНу собственно про это я и говорил, а обратно, то есть в Искитим с Гагаринской нет электричек.
Сквозной 6640 Искитим - Иня-Восточная 17:47 3 мин. 17:50 ежедн. кр. Сб, Вс
1,2-вагонные рельсовые автобусы пусть ездят в обычное время, в часы пик их можно сцеплять в составы необходимой длины. Это будет дешевле, удобней и быстрее, чем автобусы. Метро по ЖД пускать неэффективно из-за разности габоритов на 1 м. Тем более контактный рельс опасен для пешеходов.
Где взять рельсовые автобусы?
Возмите пример с Москвы. Там из старых ЭР2 (электропоезд, выпускаемый в 60-х, 70-х годах, в Н-ске их 80%) сделали городской электропоезд ЭМ4. Технически он так и остался ЭР2 (на нем даже электрического торможения нет), но зато широкие двери и новый дизаин!
Почему бы в Н-ске не заняться тем же?
Старых электричек полно, есть НЭРЗ, депо Инская, умные люди; берем вагоны, ставим кабины управления, добавляем двери, меняем планировку и вперед.
Конечно, нужны деньги, но это дешевле, чем покупать новые рельсовые автобусы, тем более их в России вроде и не производят.
Хотя я не специалист, может кто с НЭРЗ или Инской меня опровергнет.
Где взять рельсовые автобусы?
Возмите пример с Москвы. Там из старых ЭР2 (электропоезд, выпускаемый в 60-х, 70-х годах, в Н-ске их 80%) сделали городской электропоезд ЭМ4. Технически он так и остался ЭР2 (на нем даже электрического торможения нет
), но зато широкие двери и новый дизаин!Почему бы в Н-ске не заняться тем же?
Старых электричек полно, есть НЭРЗ, депо Инская, умные люди; берем вагоны, ставим кабины управления, добавляем двери, меняем планировку и вперед.
Конечно, нужны деньги, но это дешевле, чем покупать новые рельсовые автобусы, тем более их в России вроде и не производят.
Хотя я не специалист, может кто с НЭРЗ или Инской меня опровергнет.
Сейчас читают
красота и материнство (часть 36)
171442
1000
Zosia:"Утонула в кошках! Пожалуйста, помогите!!!" (часть 5)
20648
134
Для толстеньких и любителей толстеньких
117247
498
Как это не производят?? Метровагонмаш в Мытищах и производит.. и очень даже активно производит.. для Венгрии, правда, в основном.
subway_man
guru
>Это будет дешевле, удобней и быстрее, чем
>автобусы.
это конечно сильно греет, учитывая, что автобусы - самый дорогой и неэффективный вид транспорта.
>Метро по ЖД пускать неэффективно из-за
>разности габоритов на 1 м.
из-за разницы чего, простите?
>контактный рельс опасен для пешеходов.
>берем вагоны, ставим кабины управления,
>добавляем двери, меняем планировку и вперед.
угу. стоимость получится такая, что дешевле егоровские вагоны волоком из питера дотащить.
>Хотя я не специалист,
с этого надо начинать.
>автобусы.
это конечно сильно греет, учитывая, что автобусы - самый дорогой и неэффективный вид транспорта.
>Метро по ЖД пускать неэффективно из-за
>разности габоритов на 1 м.
из-за разницы чего, простите?
>контактный рельс опасен для пешеходов.
>берем вагоны, ставим кабины управления,
>добавляем двери, меняем планировку и вперед.
угу. стоимость получится такая, что дешевле егоровские вагоны волоком из питера дотащить.
>Хотя я не специалист,
с этого надо начинать.
subway_man
guru
>однако, метро в HK с верхним токосъемом бегает.
совсем другие двигатели и оборудование, возможно более эффективный токосъем. в текущих российских условиях верхний токосъем под динамические характеристики метро неприсопосблен.
совсем другие двигатели и оборудование, возможно более эффективный токосъем. в текущих российских условиях верхний токосъем под динамические характеристики метро неприсопосблен.
subway_man
guru
интересная информация. два 300-метровых тоннеля мелкого залегания (под пушкой в москве) оцениваются в 10 musd. недорого. нам вполне такое по силам. и мест, где необходимы тоннели, в городе полно.
мест, где необходимы тоннели, в городе полно.
предлагаю обменяться мнениями на тему "где в Нске необходмиы тоннели". В свое время я насчитал порядка 80 перекрестков в городе, где бы не помешал подземный (либо надземный) переход. Тема тоже занятная, если кому интересно, можно ее поднять заново.
предлагаю обменяться мнениями на тему "где в Нске необходмиы тоннели". В свое время я насчитал порядка 80 перекрестков в городе, где бы не помешал подземный (либо надземный) переход. Тема тоже занятная, если кому интересно, можно ее поднять заново.
возможно более эффективный токосъем.
а почему бы не использовать два токосъема на один состав?
а почему бы не использовать два токосъема на один состав?
очередная чумовая идея. 
все много раз слышали про подземелья под оперным.
Кто-то может быть читал на форуме про рельсы в этом подземелье, которые проходят под речным училищем.
если это все правда, то кажется я нашел им применение. :-)
можно пропустить под оперным трамвайную линию.
скажем, начало тоннеля вывести на мичурина, где он едет по обочине. а конец тоннеля - уже на серебренниковской, рядом с поликлинокой. т.к. тоннель под оперным уже есть, ничего дополнительного вроде строить не понадобится. зато перекресток Мичурина-Орджоникидзе избавится от поворота трамвая, и сквер за оперным тоже. заодно получим опыт строительсва "миним-метро" путем закапывания трамвайных путей под землю.
как идея?
все много раз слышали про подземелья под оперным.
Кто-то может быть читал на форуме про рельсы в этом подземелье, которые проходят под речным училищем.
если это все правда, то кажется я нашел им применение. :-)
можно пропустить под оперным трамвайную линию.
скажем, начало тоннеля вывести на мичурина, где он едет по обочине. а конец тоннеля - уже на серебренниковской, рядом с поликлинокой. т.к. тоннель под оперным уже есть, ничего дополнительного вроде строить не понадобится. зато перекресток Мичурина-Орджоникидзе избавится от поворота трамвая, и сквер за оперным тоже. заодно получим опыт строительсва "миним-метро" путем закапывания трамвайных путей под землю.
как идея?
Толпа - это не величина. Если бы было официальное или полу-официальное исследование типа "... 50 000 новосибирцев в течение 3 часов ежедневно ...." да кто-нибудь выложил бы это ... , то м. б. и возымело действие. Кстати никто не видел сборника типа "Новосибирск-транспортный"?
По поводу выступления Хлопонина. Есть в Красноярском крае стратегия транспортного развития Кр. Кр-я. Где и преимущества прописаны и проблемы. А в НСО?
subway_man
guru
>а почему бы не использовать два токосъема на
>один состав?
два вида токосъема?
>один состав?
два вида токосъема?
subway_man
guru
>как идея?
здорово, только вот трамваи из-под оперного доставать очень уж тяжело будет
здорово, только вот трамваи из-под оперного доставать очень уж тяжело будет
Mitya_K
experienced
Цитата:
>>берем вагоны, ставим кабины управления,
>>добавляем двери, меняем планировку и вперед.
>угу. стоимость получится такая, что дешевле >егоровские вагоны волоком из питера дотащить.
Во-первых в Москве переделыванием старых вагонов занимаются уже несколько лет...
Во-вторых, Вы что, предлагаете строить линию метро до Инской и Академа?
Хотя, я согласен, глупо было говорить об производстве рельсовых автобусов в Н-ске в такой утвердительной форме, если не являешься специалистом.
Те маршруты, которые я предлагаю, пока облуживаются автобусами ("самый дорогой и неэффективный вид транспорта") и иногда (раз в несколько часов) электричками, которые ходят либо пустые либо битком набитые, среднего не бывает.
Я не спорю, метро надо развивать, но по-моему выводить его за пределы основной части Н-ска нет смысла. Лучше использовать имеющиеся рельсовые пути.
>>берем вагоны, ставим кабины управления,
>>добавляем двери, меняем планировку и вперед.
>угу. стоимость получится такая, что дешевле >егоровские вагоны волоком из питера дотащить.
Во-первых в Москве переделыванием старых вагонов занимаются уже несколько лет...
Во-вторых, Вы что, предлагаете строить линию метро до Инской и Академа?
Хотя, я согласен, глупо было говорить об производстве рельсовых автобусов в Н-ске в такой утвердительной форме, если не являешься специалистом.
Те маршруты, которые я предлагаю, пока облуживаются автобусами ("самый дорогой и неэффективный вид транспорта") и иногда (раз в несколько часов) электричками, которые ходят либо пустые либо битком набитые, среднего не бывает.
Я не спорю, метро надо развивать, но по-моему выводить его за пределы основной части Н-ска нет смысла. Лучше использовать имеющиеся рельсовые пути.
subway_man
guru
>в Москве переделыванием старых вагонов
>занимаются уже несколько лет...
еще раз, только внятно - что и во что переделывают и какой от этого практический эффект?
>предлагаете строить линию метро до Инской и
>Академа?
да инской линия в любом случае запланирована. до академа - не строить, а конвертировать. полностью. по этому пути пошли ведущие метросистемы сотню лет назад - нью-йорк, лондон, далее везде.
>Лучше использовать имеющиеся рельсовые пути.
я убедительно вас прошу не читать этот форум по диагонали.
>занимаются уже несколько лет...
еще раз, только внятно - что и во что переделывают и какой от этого практический эффект?
>предлагаете строить линию метро до Инской и
>Академа?
да инской линия в любом случае запланирована. до академа - не строить, а конвертировать. полностью. по этому пути пошли ведущие метросистемы сотню лет назад - нью-йорк, лондон, далее везде.
>Лучше использовать имеющиеся рельсовые пути.
я убедительно вас прошу не читать этот форум по диагонали.
Mitya_K
experienced
Переделыванием старых электропоездов ЭР2 занимается ЗАО Спецремонт совместно с МЛРЗ. Они производят пригородные поезда ЭМ2, электропоезда местного сообщения ЭМ2И и городские ЭМ4 "Спутник". Меняют системы управления, часть электрооборудования, дизаин кабины и салона (у ЭМ4 еще и сами корпуса).
Что касается экономического эффекта, то ЭМ2 и ЭМ2И дешевле новых ЭД4М и ЭД4МК. Скорее всего разработку ЭМ4 правительство Москвы профинансировало потому, что этот проект оказался дешевле других предложенных (был вариант демиховского ЭД8 с асинхронным приводом и рекуперативным торможением).
Линия метро до Инской - это круто. Когда интересно достроят Березовую Рощу?..
Кстати, если кто-нибудь знает сайт, где есть схему проектируемых линий метро, укажите, пожалуйста.
Про конвертирование линий метро поясните, пожалуйста, поподробней. В большинстве мегаполисов мира метро связано с пригородными линиями. У нас это технически очень сложно. Придется проводить токовые рельсы (метро и ЖД работают на разном токе), строить дополнительные пути для остановок (поезд метро уже электрички на 1 м). Так не проще ли использовать специальные городские электропоезда (начиная с 1-вагонных, если нагрузка невысока). Конечно, придется делать станции пересадки, но ведь они есть в метро, и никто не страдает.
Лучше метро и гордские электропоезда обеденить в единую систему и платить в зависимости от расстояния, например, в пределах 1, 2 зон - 4р, а от Бердска до Заельцовской - 12р.
Что касается экономического эффекта, то ЭМ2 и ЭМ2И дешевле новых ЭД4М и ЭД4МК. Скорее всего разработку ЭМ4 правительство Москвы профинансировало потому, что этот проект оказался дешевле других предложенных (был вариант демиховского ЭД8 с асинхронным приводом и рекуперативным торможением).
Линия метро до Инской - это круто. Когда интересно достроят Березовую Рощу?..
Кстати, если кто-нибудь знает сайт, где есть схему проектируемых линий метро, укажите, пожалуйста.
Про конвертирование линий метро поясните, пожалуйста, поподробней. В большинстве мегаполисов мира метро связано с пригородными линиями. У нас это технически очень сложно. Придется проводить токовые рельсы (метро и ЖД работают на разном токе), строить дополнительные пути для остановок (поезд метро уже электрички на 1 м). Так не проще ли использовать специальные городские электропоезда (начиная с 1-вагонных, если нагрузка невысока). Конечно, придется делать станции пересадки, но ведь они есть в метро, и никто не страдает.
Лучше метро и гордские электропоезда обеденить в единую систему и платить в зависимости от расстояния, например, в пределах 1, 2 зон - 4р, а от Бердска до Заельцовской - 12р.
subway_man
guru
в лондоне примерно 11600 км дорог 
24.04.03 ВНмля.. сёдня на себе оценила "достоинства" "скоростной" трассы...
Отвечая на вопрос, что уже сделано для развития новосибирского транспортного узла, Владимир Никонов отметил разработку стратегии развития аэропорта Толмачево. ..... В этом году планируется завершение строительства скоростной трассы до Толмачева через улицу Станционную.
1.По вопросу достроить "в этом году" - дык, уже и больше прошло.. А воз и ныне там
2.Какого же хрена на этой "скоростной трассе" расставили знаки 40 и побирушек в лице ГИБДД??!!
subway_man
guru
а мы как всегда будем увеличивать пропускную способность дорожной сети нанесением разметки 
да и то не всегда.
иркутск объявляет войну пробкам.
власти иркутска объявили, что подготовили программу борьбы с автомобильными заторами, которые в последние годы буквально парализовали этот город. основой плана станет сооружение более десяти транспортных развязок, которые помогут разгрузить главные автотрассы. кроме того, решено построить мост через ангару, который соединит несколько районов иркутска.
да и то не всегда.иркутск объявляет войну пробкам.
власти иркутска объявили, что подготовили программу борьбы с автомобильными заторами, которые в последние годы буквально парализовали этот город. основой плана станет сооружение более десяти транспортных развязок, которые помогут разгрузить главные автотрассы. кроме того, решено построить мост через ангару, который соединит несколько районов иркутска.
subway_man
guru
блин, в питере салон maybach открыли. и уже все распродали.
а в мск - ferrari и maserati.
Россия стала 50-й страной мира, где официально продают автомобили Ferrari. К концу марта в Москве откроется первый автосалон легендарной марки. Как собщил Антонио Гини, директор по связям с общественностью группы Ferrari/Maserati, в автобутике на Третьяковском проезде будет представлен весь модельный ряд обеих компаний. Причем сервисный центр организуют по тому же адресу – в полукилометре от Кремля.
Г-н Гини сообщил также, что еще до открытия автосалона «у него оборвали телефон» с просьбами продать новый автомобиль. До конца года они собираются реализовать в России от 80 до 100 автомобилей обеих марок. Заказов на Ferrari поступает значительно больше, чем на Maserati, модели которой существенно дешевле. В 2005 намечается продать уже 140–150 итальянских эксклюзивов. «Если выделенных квот окажется недостаточно, мы занесем всех желающих приобрести машины в лист ожидания, – пообещал потенциальным клиентам г-н Гини, – и через некоторое время они обязательно получат свои автомобили».
Ferrari и Maserati, объединившиеся в 1997 году после многих десятилетий конкуренции на рынке и автодромах, выпускают сейчас по 8 тыс. автомобилей в год. Как утверждает руководство, расширение выпуска в их намерения не входит. И чтобы поставить автомобили для России, итальянцы урежут квоты для других стран. К концу нынешнего года намечено открыть второй салон Ferrari/Maserati, причем тоже в Москве.
Приобщаемся к цивилизации… Неясно, правда, при чем здесь Россия? Просто столица нашей страны входит в список городов Земли, где продают Ferrari и Maserati. Лишь бы жила Москва родная.
грустно
а в мск - ferrari и maserati.
Россия стала 50-й страной мира, где официально продают автомобили Ferrari. К концу марта в Москве откроется первый автосалон легендарной марки. Как собщил Антонио Гини, директор по связям с общественностью группы Ferrari/Maserati, в автобутике на Третьяковском проезде будет представлен весь модельный ряд обеих компаний. Причем сервисный центр организуют по тому же адресу – в полукилометре от Кремля.
Г-н Гини сообщил также, что еще до открытия автосалона «у него оборвали телефон» с просьбами продать новый автомобиль. До конца года они собираются реализовать в России от 80 до 100 автомобилей обеих марок. Заказов на Ferrari поступает значительно больше, чем на Maserati, модели которой существенно дешевле. В 2005 намечается продать уже 140–150 итальянских эксклюзивов. «Если выделенных квот окажется недостаточно, мы занесем всех желающих приобрести машины в лист ожидания, – пообещал потенциальным клиентам г-н Гини, – и через некоторое время они обязательно получат свои автомобили».
Ferrari и Maserati, объединившиеся в 1997 году после многих десятилетий конкуренции на рынке и автодромах, выпускают сейчас по 8 тыс. автомобилей в год. Как утверждает руководство, расширение выпуска в их намерения не входит. И чтобы поставить автомобили для России, итальянцы урежут квоты для других стран. К концу нынешнего года намечено открыть второй салон Ferrari/Maserati, причем тоже в Москве.
Приобщаемся к цивилизации… Неясно, правда, при чем здесь Россия? Просто столица нашей страны входит в список городов Земли, где продают Ferrari и Maserati. Лишь бы жила Москва родная.
грустно
>>жители Затона смогут без пересадок добираться с левобережья до железнодорожного вокзала.
>>А жители микрорайона Затон между тем уже вышли на мэрию города с предложением продлить новый маршрут до центра Новосибирска.
А что, вокзал у нас на окраине? Потом жители Затона попросят сделать десяток - другой маршрутов "Затон - Родники ", "Затон - Снегири", "Затон - Академ", "Затон - Шлюз", "Затон -Ниж.Ельцовка", "Затон - Барахолка"...
>>А жители микрорайона Затон между тем уже вышли на мэрию города с предложением продлить новый маршрут до центра Новосибирска.
А что, вокзал у нас на окраине?
Потом жители Затона попросят сделать десяток - другой маршрутов "Затон - Родники ", "Затон - Снегири", "Затон - Академ", "Затон - Шлюз", "Затон -Ниж.Ельцовка", "Затон - Барахолка"...
subway_man
guru
>А что, вокзал у нас на окраине?
для большинства приезжих и прочей деревенщины, центр - это площадка пять на пять метров. у них в деревне был такой центр и они без него ориентироваться не могут. а то, что по населению и размерам центр новосибирска превышает многие города - у них в голове просто не укладывается.
для большинства приезжих и прочей деревенщины, центр - это площадка пять на пять метров. у них в деревне был такой центр и они без него ориентироваться не могут. а то, что по населению и размерам центр новосибирска превышает многие города - у них в голове просто не укладывается.
все как в живой природе - естественный отбор:)
subway_man
guru
плехановскую обещают в мае-июне.
был сюжет в новостях НСТ, но неинформативный.
на фоне того, что пассажирские перевозки для ж/д вообще убыточны (оптимистический сценарий выхода на рентабельность - к 2007 году) эти усилия вызывают легкое недоумение.
посмотреть бы статистику по объемам перевозок "Экспресс-пригородом" и баланс организации. Они ОАО?
на фоне того, что пассажирские перевозки для ж/д вообще убыточны (оптимистический сценарий выхода на рентабельность - к 2007 году) эти усилия вызывают легкое недоумение.
посмотреть бы статистику по объемам перевозок "Экспресс-пригородом" и баланс организации. Они ОАО?
что-то я не нашел в маршрутах электричек остановок на платформах "Чемская", "13 км" и "Клещиха". Там вообще ездят электрички? По каким маршрутам они ходят?
Landfahrer
v.i.p.
Нет, к сожалению электрички там не ходят лет 10-12 Раньше ходили четырёхвагонные 2-3 раза в день по маршруту Инская - Обь
ннп
Случайно наткнулся, адрес сайта экспресс-пригорода вспомню, обязательно скажу:)
06.06.2002
МПС может поделиться с региональными властями бизнесом, ныне приносящим министерству до $400 млн убытков в год, - пригородными пассажирскими перевозками. Прецедент уже имеется: в Новосибирске пригородными перевозками занимается компания, 49% акций которой принадлежит властям города и области. Оказывается, при такой форме организации электрички совсем не так уж убыточны, как заявляет МПС.
По словам начальника департамента пассажирских сообщений МПС Валерия Шатаева, в Новосибирске еще в 1998 г. в порядке эксперимента была создана компания "Экспресс-пригород". Ее акционерами стали фонд имущества Новосибирской области (25% ), КУГИ города Новосибирска (24% ) и Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД, 51% ). Сейчас "Экспресс-пригород" арендует 52 состава электропоездов, вокзал и платформы у ЗСЖД.
Помимо фиксированной аренды "Экспресс-пригород" платит за услуги ЗСЖД - оплачивает те затраты, которые дорога несет по обслуживанию пригородных перевозок (зарплата машинистов электричек, "пригородные" доли в потреблении электроэнергии, услуг связи и диспетчеризации, амортизации пути и др. ).
Доходы компании в прошлом году выросли почти на 50% до 154 млн руб. Компания пока глубоко убыточна: ее расходы за то же время составили 305 млн руб. Но этот уровень убыточности вдвое ниже, чем по сети МПС, где доходы от пригородных перевозок покрывают расходы в среднем на 22%. Часть убытков на сумму 46 млн руб. "Экспресс-пригород" покрыл за счет других видов деятельности (торговля и реклама на вокзале, в электропоездах, эксплуатация двух экспрессов повышенной комфортности). Почти все прочие убытки покрывают акционеры компании - местные власти, компенсирующие расходы за проезд льготников. "Из 37 млн пассажиров, которых мы перевезли, треть - льготники. Если бы свои льготы они напрямую получали бы "живыми" деньгами, а потом платили бы за билет, перевозки стали бы безубыточными", - говорит гендиректор "Экспресс-пригорода" Александр Кузьмин.
Регионы присматриваются к опыту Новосибирска - несмотря на убыточность этого эксперимента. Дело в том, что сейчас МПС предъявляет регионам счета на компенсацию убытков от пригородных перевозок - причем в регионах эти счета считают серьезно завышенными. Представитель Октябрьской железной дороги Владимир Зименский говорит, что администрации Ленобласти, Петербурга и Новгорода уже направили в адрес МПС письма, предлагая создавать "пригородные" АО.
Сейчас МПС создает 38 дирекций по пригородным пассажирским перевозкам в крупнейших городах России. Эти дирекции пока имеют статус филиалов железных дорог. Но уже в 2003 г. , после создания АО "Российские железные дороги" (РЖД) , станет возможным акционирование пригородных дирекций.
По словам замминистра МПС Анны Беловой, решение о передаче имущества новым компаниям будет принимать cовет директоров "РЖД". На баланс новых компаний будут переданы активы железных дорог МПС, связанные с организацией пригородных перевозок, в том числе около 7000 вагонов электропоездов, около 500 пригородных вокзалов и более 15 000 платформ. Их балансовая стоимость оценивается в $2,5 млрд. По оценке начальника департамента компании ФБК Игоря Николаева, это примерно 7-8% стоимости имущества всего МПС.
Случайно наткнулся, адрес сайта экспресс-пригорода вспомню, обязательно скажу:)
06.06.2002
МПС может поделиться с региональными властями бизнесом, ныне приносящим министерству до $400 млн убытков в год, - пригородными пассажирскими перевозками. Прецедент уже имеется: в Новосибирске пригородными перевозками занимается компания, 49% акций которой принадлежит властям города и области. Оказывается, при такой форме организации электрички совсем не так уж убыточны, как заявляет МПС.
По словам начальника департамента пассажирских сообщений МПС Валерия Шатаева, в Новосибирске еще в 1998 г. в порядке эксперимента была создана компания "Экспресс-пригород". Ее акционерами стали фонд имущества Новосибирской области (25% ), КУГИ города Новосибирска (24% ) и Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД, 51% ). Сейчас "Экспресс-пригород" арендует 52 состава электропоездов, вокзал и платформы у ЗСЖД.
Помимо фиксированной аренды "Экспресс-пригород" платит за услуги ЗСЖД - оплачивает те затраты, которые дорога несет по обслуживанию пригородных перевозок (зарплата машинистов электричек, "пригородные" доли в потреблении электроэнергии, услуг связи и диспетчеризации, амортизации пути и др. ).
Доходы компании в прошлом году выросли почти на 50% до 154 млн руб. Компания пока глубоко убыточна: ее расходы за то же время составили 305 млн руб. Но этот уровень убыточности вдвое ниже, чем по сети МПС, где доходы от пригородных перевозок покрывают расходы в среднем на 22%. Часть убытков на сумму 46 млн руб. "Экспресс-пригород" покрыл за счет других видов деятельности (торговля и реклама на вокзале, в электропоездах, эксплуатация двух экспрессов повышенной комфортности). Почти все прочие убытки покрывают акционеры компании - местные власти, компенсирующие расходы за проезд льготников. "Из 37 млн пассажиров, которых мы перевезли, треть - льготники. Если бы свои льготы они напрямую получали бы "живыми" деньгами, а потом платили бы за билет, перевозки стали бы безубыточными", - говорит гендиректор "Экспресс-пригорода" Александр Кузьмин.
Регионы присматриваются к опыту Новосибирска - несмотря на убыточность этого эксперимента. Дело в том, что сейчас МПС предъявляет регионам счета на компенсацию убытков от пригородных перевозок - причем в регионах эти счета считают серьезно завышенными. Представитель Октябрьской железной дороги Владимир Зименский говорит, что администрации Ленобласти, Петербурга и Новгорода уже направили в адрес МПС письма, предлагая создавать "пригородные" АО.
Сейчас МПС создает 38 дирекций по пригородным пассажирским перевозкам в крупнейших городах России. Эти дирекции пока имеют статус филиалов железных дорог. Но уже в 2003 г. , после создания АО "Российские железные дороги" (РЖД) , станет возможным акционирование пригородных дирекций.
По словам замминистра МПС Анны Беловой, решение о передаче имущества новым компаниям будет принимать cовет директоров "РЖД". На баланс новых компаний будут переданы активы железных дорог МПС, связанные с организацией пригородных перевозок, в том числе около 7000 вагонов электропоездов, около 500 пригородных вокзалов и более 15 000 платформ. Их балансовая стоимость оценивается в $2,5 млрд. По оценке начальника департамента компании ФБК Игоря Николаева, это примерно 7-8% стоимости имущества всего МПС.
Без убытков завершила 2003 год первая на сети дорог пригородная пассажирская компания. К этому успеху акционерное общество «Экспресс-пригород» из Новосибирска шло пять лет.
...
получена прибыль. Правда, всего 6000 рублей
[может опечатка], но на фоне почти 18 миллиардов убытков по сети в них каждая копейка на вес золота.
...
Доходы от продажи билетов – 225,1 миллиона рублей – сегодня покрывают более половины расходов компании на перевозки. А пять лет назад пассажиры, приобретая билеты, покрывали лишь 27,4 процента затрат. ... От коммерческой деятельности компании получено 33,7 миллиона рублей – вдвое больше, чем годом раньше.
...
Еще 24 миллиона [в бюджете области на 2004г]– вклад властей в реализацию проекта так называемой городской железной дороги, принципиально меняющего схему движения железнодорожного электротранспорта внутри города. Эти деньги будут направлены на строительство остановочной платформы Плехановская и пассажирского павильона.
...
Александр ШАМОВ,
соб. корр. «Гудка».
Новосибирск.
...
получена прибыль. Правда, всего 6000 рублей
[может опечатка], но на фоне почти 18 миллиардов убытков по сети в них каждая копейка на вес золота. ...
Доходы от продажи билетов – 225,1 миллиона рублей – сегодня покрывают более половины расходов компании на перевозки. А пять лет назад пассажиры, приобретая билеты, покрывали лишь 27,4 процента затрат. ... От коммерческой деятельности компании получено 33,7 миллиона рублей – вдвое больше, чем годом раньше.
...
Еще 24 миллиона [в бюджете области на 2004г]– вклад властей в реализацию проекта так называемой городской железной дороги, принципиально меняющего схему движения железнодорожного электротранспорта внутри города. Эти деньги будут направлены на строительство остановочной платформы Плехановская и пассажирского павильона.
...
Александр ШАМОВ,
соб. корр. «Гудка».
Новосибирск.
хм, а ведь жители родников-снегирей никого не просили делать эти маршруты, но скажите мне, много ли осталось уголков города, откуда не ходит специальный маршрут в родники
Что ж, я рад, за успехи нашей компании.
Мне кажется, "Экспресс-Пригород" могла еще увеличить доходы, если бы получше боролась с "зайцами", и по граммотнее составляла расписание, а то у них 70% электричек возят воздух (ходят полупустые), а остальные 30 - битком набитые.
Мне кажется, "Экспресс-Пригород" могла еще увеличить доходы, если бы получше боролась с "зайцами", и по граммотнее составляла расписание, а то у них 70% электричек возят воздух (ходят полупустые), а остальные 30 - битком набитые.
согласитесь, что метро тоже по утрам битком, а в течение дня можно даже прилечь на сиденья, а не то что бы присесть.
И это вовсе не означает, что нужно сокращать интервалы днем.
с электричками тоже самое примерно. для их привлекательности как городского транспорта должна существовать некая регулярность, скажем, раз в 15 минут.
И это вовсе не означает, что нужно сокращать интервалы днем.
с электричками тоже самое примерно. для их привлекательности как городского транспорта должна существовать некая регулярность, скажем, раз в 15 минут.
откуда такая оценка - про 70% возящих воздух?
это как МПС старательно сокращала режим
работы - ведь когда-то давно последние
электрички ходили в 1 ночи, а чиновники
заявили, что они нерентабельны
(примечание - последний час работы будет всегда нерентабелен, заканчивается он в 2 ночи или в 22 вечера), а потом божились что их постоянно поджигают хулиганы.
хулиганы меж тем умеют поджигать и дневные электрички, зато процесс по сокращению пригородного движения тогда стал необратимым.
это как МПС старательно сокращала режим
работы - ведь когда-то давно последние
электрички ходили в 1 ночи, а чиновники
заявили, что они нерентабельны
(примечание - последний час работы будет всегда нерентабелен, заканчивается он в 2 ночи или в 22 вечера), а потом божились что их постоянно поджигают хулиганы.
хулиганы меж тем умеют поджигать и дневные электрички, зато процесс по сокращению пригородного движения тогда стал необратимым.
много ли осталось уголков города, откуда не ходит специальный маршрут в родники
вот-вот. отсюда немеряные пробки на Богдашке.
вот-вот. отсюда немеряные пробки на Богдашке.
откуда такая оценка - про 70% возящих воздух?По моим наблюдентиям.
Я не призывают сокращать электрички. Я считаю, что их надо более грамотно распределять. Например, последняя электричка до Искитима и первая от туда обычно 10 вагонов, а спокойно можно обойтись 4-вагонной.
Другая ситуация: электричка Н-ск - Болотная. 10 вагонов, мест не хватает. Но после Мошково она идет полупустой. А Мошково даже не на середине пути.
Можно поступить как на делают во многих странах Европы, где в таких случаях пускают сцепку из двух электричек, одна из которых остается на промежуточной станции. Переделать их не сложно.
В дальнейшем, лучше всего приобретать 4, 6, 8, вагонные составы, 10-вагонных в Новосибирске и так много.
Впрочем сейчас приобретаются только междугородние электрички (типа ЭД4МК), они в отличие от пригородных рентабельны.
ну теперь с Вами спорить не буду - Вы высказались более аккуратно, правда же?
МПС-овские чиновники давно говорили (и тогда же приняли идею ГЖД как свою), что основной трафик электричек новосибирского узла- Бердск-Инская-Обь-Мошково. Дачный сезон немножко все меняет, поэтому 4-вагонными не ограничишься (в одну сторону они будут ходить пустыми, в другую - битком)
МПС-овские чиновники давно говорили (и тогда же приняли идею ГЖД как свою), что основной трафик электричек новосибирского узла- Бердск-Инская-Обь-Мошково. Дачный сезон немножко все меняет, поэтому 4-вагонными не ограничишься (в одну сторону они будут ходить пустыми, в другую - битком)
для их привлекательности как городского транспорта должна существовать некая регулярность, скажем, раз в 15 минут.Полностью с вами согласен, только, как я уже говорил, для ГЖД нужны совершенно другие электрички, более похожие на вагоны метро. Нечто вроде московских ЭМ4, только ускорение должно быть побольше (близкое к ускорению метроэлектропоезда). Кстати по моей оценке, вагон электрички ГЖД, если в них не делать отдельные тамбуры для машиниста а седенья расположить как в автобусе (по два с каждой стороны), будет иметь 60 сидячих мест + 100 - 130 стоячих. Согласитесь не мало.
видимо, опять придется повториться, но:
в ситуации, когда метро строить дорого, железную дорогу использовать можно, но не везде, а строить новые пути для трамваев и троллейбусов будут мешать лоббисты частных перевозчиков, главной "транспортной проблемой" будет не недостаток общественного транспорта, а его стоимость и наличие льгот. А в дальнейшем - экологическая проблема.
Скажем, сейчас альтернативные перевозчики нашли для себя выгоду в использовании ПАЗиков. Кто знает, может в борьбе за себестоимость и соответствие экологии они дойдут до необходимости использования троллейбусов и скоростного трамвая - это уже прямая конкуренция метро будет, между прочим.
в ситуации, когда метро строить дорого, железную дорогу использовать можно, но не везде, а строить новые пути для трамваев и троллейбусов будут мешать лоббисты частных перевозчиков, главной "транспортной проблемой" будет не недостаток общественного транспорта, а его стоимость и наличие льгот. А в дальнейшем - экологическая проблема.
Скажем, сейчас альтернативные перевозчики нашли для себя выгоду в использовании ПАЗиков. Кто знает, может в борьбе за себестоимость и соответствие экологии они дойдут до необходимости использования троллейбусов и скоростного трамвая - это уже прямая конкуренция метро будет, между прочим.
.. да, не стоит исключать также такой вариант, что кто-то из перевозчиков в погоне за рублем составит альянс метрополитену в части подвоза пассажиров к метро, по единой схеме оплаты проезда.
Например с Ботсада до "Заельцовской" - автобусов надо немного, и пассажиры рейсов вдоль линии метро с удовольствием поедут с пересадкой на метро, чем будут стоять полчаса в пробке на Красном.
Ну и особо лелеемая мною идея - челноки по Городку, Н. Ельцовке, Шлюзу, подвозящие пассажиров к электричкам в город по единому билету.
Например с Ботсада до "Заельцовской" - автобусов надо немного, и пассажиры рейсов вдоль линии метро с удовольствием поедут с пересадкой на метро, чем будут стоять полчаса в пробке на Красном.
Ну и особо лелеемая мною идея - челноки по Городку, Н. Ельцовке, Шлюзу, подвозящие пассажиров к электричкам в город по единому билету.
ТОП 5
2
3
4