Транспортная система города
это уже как гриться на вкус и цвет.... в утренние часы пик я уверен и в электричках действуют любители карманной наживы....
да и карманники сейчас везде - и в автобусах/маршрутках, и в метро, и просто на улице...
та трасса через медакадемию была дорогой в номальном понимании (ровно заасфальтированной) только первый месяц своего появления - дальше она просто провалилась.... её "возводили" так, как будто никаких СНИПов никогда не писалось, или писались, но фиг знает для каких целей, но не для строительства....
и про НКАД - плз поподробнее....
да и карманники сейчас везде - и в автобусах/маршрутках, и в метро, и просто на улице...
та трасса через медакадемию была дорогой в номальном понимании (ровно заасфальтированной) только первый месяц своего появления - дальше она просто провалилась.... её "возводили" так, как будто никаких СНИПов никогда не писалось, или писались, но фиг знает для каких целей, но не для строительства....
и про НКАД - плз поподробнее....
Что ж, как я заметил, мы здесь спорим в основном из-за мелочей. С главным: ГЖД нужна и должна иметь соответсвующую инфраструктуру - никто не спорит.
Дело за малым - все это осуществить.
Дело за малым - все это осуществить.
это массовые предпочтения
массовые предпочтения - личный транспорт. это понятно.
сразу вспоминаем токио семидесятых годов или детройт, центр которого задушен построенным хайвэем.
хорошая муниципальная инфратсруктура с едиными билетами, но с многочисленными пересадками-переходами-ожиданиями -
противоречивое предложение. это - плохая инфраструктура.
а потом стали выбирать именно ту 15-ку, которая
ехала до Н-Главного.
ну да, это в духе академовских, идти пятнадцать минут до конечной пятнашки, которая потом проносится полная по всему Академу, зато не делать пересадки на метро.
тут все же более показателен обратный маршрут из города в Академ.
массовые предпочтения - личный транспорт. это понятно.
сразу вспоминаем токио семидесятых годов или детройт, центр которого задушен построенным хайвэем.
хорошая муниципальная инфратсруктура с едиными билетами, но с многочисленными пересадками-переходами-ожиданиями -
противоречивое предложение. это - плохая инфраструктура.
а потом стали выбирать именно ту 15-ку, которая
ехала до Н-Главного.
ну да, это в духе академовских, идти пятнадцать минут до конечной пятнашки, которая потом проносится полная по всему Академу, зато не делать пересадки на метро. тут все же более показателен обратный маршрут из города в Академ.
а у меня нет в доступе тех карт, чтобы отсканить
про загруженный транссиб - это поэтический прием?
сравните грузопоток и пассажиропоток с данными
20-30-летней давности. и не забудьте, что в черте города параллельно транссибу лежат по 3-4 пар рельсов (их еще не везде сняли) - для отстоя, аварийного выезда
и прочей ерунды хватит за глаза.
Вы давно ездили по трансибу. Какие 3-4 пары рельсов? Сразу после вокзала Новосибирск-главный идет два пути.
И потом, прикладываются немалые усилия, чтобы превести на Трансиб грузопоток с Японии, Китая, Кореи и других стран региона. Я уверен, что не сразу, но это приведет к значительному росту количества грузовых составов на трансибе.
в Берлине отдельные рельсы - но переплетение с У-баном есть.
Опять двадцать пять! Ну где Вы в Берлине видели переплетение S-bahn и U-bahn?
А Северный Рейн-Вестфалия, а Варшава - там никаких отдельных рельсов нет. В отдельных местах переходят одни в другие даже рельсы трамвая, электрички и метро.
В том то и дело, что если разобраться, грузопоток на этих ветках стремится к нулю. И чтобы более рационально использовать инфраструктуру, стыкуют новые системы скоростного рельсового транспорта, к этим путям для экономии на строительстве.
принципиальное неудобство электричек. согласен,
там ходят попрошайки и торговцы. зато в пазиках и газелях ходят (или на посадке в эти замечательные
средства перевозки суетятся) люди, которые тоже
хотят ваших денег, только не спрашивают у вас
разрешения. слишком многих моих знакомых обчистили в маршрутках.
:)Да Берлинские S-bahn и U-bahn точно также наводнены попрошайками. Может только они не такие нахальные как здесь. И вообще это вопрос не удобства а терпимости в обществе.
Если потратить немного денег (например, построить линию метро из 3 станций), то они скорее всего не окупятся. А если вкладывать много денег - причем не в рекламную кампанию и не дизайн интерьеров, а в стимулирующую инфраструктуру - шансы возрастают.
Да нет же! Нет в развитых странах самоокупаемых городских транспортных систем. Нет! Городской транспорт это одна из жизнеобеспечивающих систем города и не может быть средством пополнения бюджета! Ох уж это маниакальное стремления извлекать прибыль из всего. Если уж продолжить разговор про Берлин, то здесь муниципалитет заказывает у DB (немецких железных дорог )определенный объм перевозок по заданным направлениям. И соответственно платит за них. Кстати билет действительный на все виды транспорта в пределах Берлина (автобус, трамвай, метро, городские электрички) в течение одних суток стоит 5.6 евро. Это примерно 190 рублей. Билет на одну поездку стоит 2 евро. Это примерно 70 рублей. Булка хлеба 1кг в магазине стоит примерно 1.6 евро.
сравните грузопоток и пассажиропоток с данными
20-30-летней давности. и не забудьте, что в черте города параллельно транссибу лежат по 3-4 пар рельсов (их еще не везде сняли) - для отстоя, аварийного выезда
и прочей ерунды хватит за глаза.
Вы давно ездили по трансибу. Какие 3-4 пары рельсов? Сразу после вокзала Новосибирск-главный идет два пути.
И потом, прикладываются немалые усилия, чтобы превести на Трансиб грузопоток с Японии, Китая, Кореи и других стран региона. Я уверен, что не сразу, но это приведет к значительному росту количества грузовых составов на трансибе.
в Берлине отдельные рельсы - но переплетение с У-баном есть.
Опять двадцать пять! Ну где Вы в Берлине видели переплетение S-bahn и U-bahn?
А Северный Рейн-Вестфалия, а Варшава - там никаких отдельных рельсов нет. В отдельных местах переходят одни в другие даже рельсы трамвая, электрички и метро.
В том то и дело, что если разобраться, грузопоток на этих ветках стремится к нулю. И чтобы более рационально использовать инфраструктуру, стыкуют новые системы скоростного рельсового транспорта, к этим путям для экономии на строительстве.
принципиальное неудобство электричек. согласен,
там ходят попрошайки и торговцы. зато в пазиках и газелях ходят (или на посадке в эти замечательные
средства перевозки суетятся) люди, которые тоже
хотят ваших денег, только не спрашивают у вас
разрешения. слишком многих моих знакомых обчистили в маршрутках.
:)Да Берлинские S-bahn и U-bahn точно также наводнены попрошайками. Может только они не такие нахальные как здесь. И вообще это вопрос не удобства а терпимости в обществе. Если потратить немного денег (например, построить линию метро из 3 станций), то они скорее всего не окупятся. А если вкладывать много денег - причем не в рекламную кампанию и не дизайн интерьеров, а в стимулирующую инфраструктуру - шансы возрастают.
Да нет же! Нет в развитых странах самоокупаемых городских транспортных систем. Нет! Городской транспорт это одна из жизнеобеспечивающих систем города и не может быть средством пополнения бюджета! Ох уж это маниакальное стремления извлекать прибыль из всего. Если уж продолжить разговор про Берлин, то здесь муниципалитет заказывает у DB (немецких железных дорог )определенный объм перевозок по заданным направлениям. И соответственно платит за них. Кстати билет действительный на все виды транспорта в пределах Берлина (автобус, трамвай, метро, городские электрички) в течение одних суток стоит 5.6 евро. Это примерно 190 рублей. Билет на одну поездку стоит 2 евро. Это примерно 70 рублей. Булка хлеба 1кг в магазине стоит примерно 1.6 евро.
Городской транспорт это одна из жизнеобеспечивающих систем города и не может быть средством пополнения бюджета!
Коммерческие маршруты своим наличием и бурным ростом противоречат этому постулату.
Да чему они противоречат? Мали чего в нашей несчастной стране перевернуто с ног на голову. Это всего лишь показатель, что наша городская власть сейчас силу имеет лилипута, это да. Мэрии сегодня выгодно городские перевозки спихнуть на коммерсантов. За эту слабость мы и платим каждый день переплачивая в коммерческом транспорте. Понимаете ли, я не открою секрета, что коммерсанты работают на свой кошелек. И их интересы с интересами пассажиров совпадают очень условно. Они диктуют цены, направления, вместимость, пренебрегают безопастностью перевозок. Да и львиную долю доходов они не в городской бюджет платят. Все довольны, тишь да гладь. Идеал?
Еще насчет ж/д:
есть распространенная практика - днем ж/д внутри города используется по местному назначению, для пасажирских перевозок и обслуживания предприятий, а пропуск транзитных составов осуществляется в "ночные окна".
Не наш случай. Где Вы будете копить составы? Ближайщие крупные жд узелы станции Тайга, Барабинск, они не резиновые. Да и в случае транзита иностранных грузов счет идет на часы, никто не позволит держать грузы целый день.
Коммерческие маршруты своим наличием и бурным ростом противоречат этому постулату.
Да чему они противоречат? Мали чего в нашей несчастной стране перевернуто с ног на голову. Это всего лишь показатель, что наша городская власть сейчас силу имеет лилипута, это да. Мэрии сегодня выгодно городские перевозки спихнуть на коммерсантов. За эту слабость мы и платим каждый день переплачивая в коммерческом транспорте. Понимаете ли, я не открою секрета, что коммерсанты работают на свой кошелек. И их интересы с интересами пассажиров совпадают очень условно. Они диктуют цены, направления, вместимость, пренебрегают безопастностью перевозок. Да и львиную долю доходов они не в городской бюджет платят. Все довольны, тишь да гладь. Идеал?
Еще насчет ж/д:
есть распространенная практика - днем ж/д внутри города используется по местному назначению, для пасажирских перевозок и обслуживания предприятий, а пропуск транзитных составов осуществляется в "ночные окна".
Не наш случай. Где Вы будете копить составы? Ближайщие крупные жд узелы станции Тайга, Барабинск, они не резиновые. Да и в случае транзита иностранных грузов счет идет на часы, никто не позволит держать грузы целый день.
О чем спор. 
Товарняки идут по грузовой ветке через Инскую, поэтому помех ГЖД не создадут, и копить их нигде не нужно.
По поводу рентабельности ГЖД. Я, конечно, не экономист, но точно знаю, что рельсовые перевозки намного дешевле автобусных. К тому же при создании таких проектов, следует руководствоваться не только коммерческими прибылями, но интересами горожан. ГЖД должна создаваться прежде для удобства населения.
Товарняки идут по грузовой ветке через Инскую, поэтому помех ГЖД не создадут, и копить их нигде не нужно.По поводу рентабельности ГЖД. Я, конечно, не экономист, но точно знаю, что рельсовые перевозки намного дешевле автобусных. К тому же при создании таких проектов, следует руководствоваться не только коммерческими прибылями, но интересами горожан. ГЖД должна создаваться прежде для удобства населения.
...ну да, это в духе академовских, идти пятнадцать минут до конечной пятнашки, которая потом проносится полная по всему Академу, зато не делать пересадки на метро...
Зряшная ирония. Быстрее дойти из ВЗ до конечной и уехать за 17 р до Маяковского, чем ждать "восьмерочку" за 5.5 р, а потом пересаживаться на речном в следующий автобус.
Ну это офф. А в тему ГЖД.
Городок опять бреется? Вместе со Шлюзами? Кроме "Обского моря" вариантов ОП не будет?
Зряшная ирония. Быстрее дойти из ВЗ до конечной и уехать за 17 р до Маяковского, чем ждать "восьмерочку" за 5.5 р, а потом пересаживаться на речном в следующий автобус.
Ну это офф. А в тему ГЖД.
Городок опять бреется? Вместе со Шлюзами? Кроме "Обского моря" вариантов ОП не будет?
ГЖД должна создаваться прежде для удобства населения.
так населению удобнее на метро.давайте не будем лукавить - идея ГЖД взялась не от того, что население попросило, а от того, что железнодорожники решили поучаствовать в разделе пирога внутригородских перевозок. И как бы там ни было, они сами между собой договорятся - начальники электричек с начальниками товарняков. так что выдумывать себе проблему с пропуском поездов, право, не стоит.
так населению удобнее на метро.
давайте не будем лукавить - идея ГЖД взялась не от того, что население попросило, а от того, что железнодорожники решили поучаствовать в разделе пирога внутригородских перевозок. И как бы там ни было, они сами между собой договорятся - начальники электричек с начальниками товарняков. так что выдумывать себе проблему с пропуском поездов, право, не стоит.Разрешите сначала процитировать:
За рубежом используются различные схемы финансирования общественного транспорта. В ряде городов оно осуществляется исключительно за счет взимаемой платы за проезд (Буэнос-Айрес, Гонконг, Куритиба). Однако в большинстве случаев общественный транспорт субсидируется за счет средств национальных или местных бюджетов. Схема финансирования определяется выбранной стратегий развития общественного транспорта.
Вот здесь можно найти интересную информацию об источниках финансирования общественного транспорта в разных городах мира.
Но даже в Париже (где согласно этому источнику самое высокое государственное финансирование), эта система совершенно рыночная и капиталистическая.
RATP = Regie Autonome des Transports Parisiens
(Автономная Служба Парижского Транспорта):
• Государственное промышленно-торговое предприятие, наделенное финансовой автономией
• Создано по закону от 21 марта 1948
• Цель: городские перевозки пассажиров в Ile-de-France (по-нашему - в "парижской области") и за ее пределами
• 42 000 служащих (округленные данные)
• 16 линий метро (включая 2 "bis"-линии), 2 линии RER (скоростное пригородное метро; другие 3 линии RER принадлежат французской национальной железной дороге), 322 автобусных линии, 2 линии скоростного трамвая, 1 фуникулер (на Монмартре)…
• Объем торгового оборота: 2,904 миллиарда евро
• Трафик : примерно 2,6 миллиарда пассажиров в год
• Чистый итог : 16,5 миллионов евро
• Общие инвестиции : 622 миллионов евро
(данные 2002 года)
Они собираются достичь к 2007 году следующих результатов:
• Объем 3,222 млрд. евро,
• Прибыль до уплаты налогов 506 млн. евро, т.е. 15.2%,
• Объем самофинансирования 528 млн. евро.
Документ по развитию выставлен на всеобщее обозрение на сайте RATP.
Дождемся ли мы чего-нибудь подобного от нашей мэрии 
За рубежом используются различные схемы финансирования общественного транспорта. В ряде городов оно осуществляется исключительно за счет взимаемой платы за проезд (Буэнос-Айрес, Гонконг, Куритиба). Однако в большинстве случаев общественный транспорт субсидируется за счет средств национальных или местных бюджетов. Схема финансирования определяется выбранной стратегий развития общественного транспорта.
Вот здесь можно найти интересную информацию об источниках финансирования общественного транспорта в разных городах мира.
Но даже в Париже (где согласно этому источнику самое высокое государственное финансирование), эта система совершенно рыночная и капиталистическая.
RATP = Regie Autonome des Transports Parisiens
(Автономная Служба Парижского Транспорта):
• Государственное промышленно-торговое предприятие, наделенное финансовой автономией
• Создано по закону от 21 марта 1948
• Цель: городские перевозки пассажиров в Ile-de-France (по-нашему - в "парижской области") и за ее пределами
• 42 000 служащих (округленные данные)
• 16 линий метро (включая 2 "bis"-линии), 2 линии RER (скоростное пригородное метро; другие 3 линии RER принадлежат французской национальной железной дороге), 322 автобусных линии, 2 линии скоростного трамвая, 1 фуникулер (на Монмартре)…
• Объем торгового оборота: 2,904 миллиарда евро
• Трафик : примерно 2,6 миллиарда пассажиров в год
• Чистый итог : 16,5 миллионов евро
• Общие инвестиции : 622 миллионов евро
(данные 2002 года)
Они собираются достичь к 2007 году следующих результатов:
• Объем 3,222 млрд. евро,
• Прибыль до уплаты налогов 506 млн. евро, т.е. 15.2%,
• Объем самофинансирования 528 млн. евро.
Документ по развитию выставлен на всеобщее обозрение на сайте RATP.
Дождемся ли мы чего-нибудь подобного от нашей мэрии
По-моему, экспресс-электрички не нужны достаточно пригородных электропоездов с остановками в черте города Сеятель, Речной Вокзал, Центр, Н-ск Главный. ГЖД должна ходить со всеми остановками. маршрут Шлюз-Сеятель-Ельцовка . Совершенно не понимаю. По моему с каждого района должен быть свой автобус. (с Цветного, Шлюза, Демакова) А Ельцовку возить на Сеятель - это глупо. Проще уж тогда сразу на Речной. 
Мне до Гагаринской ходу минут 10, а до Плехновского вообще минут 6, но, доехав до "Обского моря", я буду идти до НГУ минут 13, а до своего институа на пр. Лаврентьева еще полчаса.
вот поэтому и предлагается не ходить, а ездить на автобусах.
Перссадка на "Сеятеле" на автобу - тоже не слишком интересна идти минуты 3, да потом еще платить 6 рублей при весьма нерегулярном движении транспорта.
тут наличие автобуса не самоцель. Ключевая идея - стыковка расписаний автобусов и электричек. Чтобы автобус, собирая пассажиров скажем в Академе, приезжал прямо на станцию, а не на остановку рядом с ней, за три-пять минут до электрички. это был бы идеальный вариант.
ну и единая система оплаты, конечно же.
вот поэтому и предлагается не ходить, а ездить на автобусах.
Перссадка на "Сеятеле" на автобу - тоже не слишком интересна идти минуты 3, да потом еще платить 6 рублей при весьма нерегулярном движении транспорта.
тут наличие автобуса не самоцель. Ключевая идея - стыковка расписаний автобусов и электричек. Чтобы автобус, собирая пассажиров скажем в Академе, приезжал прямо на станцию, а не на остановку рядом с ней, за три-пять минут до электрички. это был бы идеальный вариант.
ну и единая система оплаты, конечно же.
Так кто же организует эти автобусы с единым проездным? ЗСЖД? Или частные извозчики?
Или предполагается создание частной транспортной компании, которая выполнит этот проект?
Или предполагается создание частной транспортной компании, которая выполнит этот проект?
тому, что перевозки не могут быть прибыльными. еще как могут.
Вы верите в чудеса? Я нет. Прибыль этих перевозчиков такая же виртуальная вещь, как зарплата во многих конторах. Почти уверен, что по бухгалтерии частники едва сводят концы с концами. И потом прибыль прибылью, а как дела с качеством? Вас устраивает качество их услуг при таких ценах? Меня категорически нет. Только выбора у меня нет. Я не редко сталкиваюсь с ситуацией, когда не могу уехать. Так, что для меня это не городской транспорт, так шаражкина контора, пока можно срубить денег легко не прилагая усилий будут работать. Как станут закручивать гайки в плане качества, на деле естественно, большая часть контор с этого рынка разбежиться. полагаю, вы имеете слабое представление о перевозках на ж/д. это вообще в порядке вещей на любой сортировочной станции - продержать состав пару суток.
Боюсь, это Вы отстали от жизни. Лишний день в пути это лишние расходы, как для ж/д так и для грузополучателя. И никто, будучи в здравом уме, на эти дополнительные расходы не пойдет. Любая транспортная компания будь то на западе или на востоке заинтересованна в уменьшении времени доставки. Кстати, эти самые задержки на наших жд и есть одна из причин почему грузы из юго-восточной азии везут морем. Хотя по транссибу быстрее и безопастнее.
Разрешите сначала процитировать:
[i]За рубежом используются различные схемы финансирования общественного транспорта. В ряде городов оно осуществляется исключительно за счет взимаемой платы за проезд (Буэнос-Айрес, Гонконг, Куритиба). Однако в большинстве случаев общественный транспорт субсидируется за счет средств национальных или местных бюджетов. Схема финансирования определяется выбранной стратегий развития общественного транспорта.
Совершенно верно, механизмы финансирования везде рыночные, но суть одинаковая, прибыль транспортной компании образуется не за счет продажи билетов, рекламных или торговых площадей в объектах инфраструктуры, а за счет привлечения средств или городского бюджета или государственного бюджета, или частных инвестиций.
Дождемся ли мы чего-нибудь подобного от нашей мэрии
Не в этой жизни.
[i]За рубежом используются различные схемы финансирования общественного транспорта. В ряде городов оно осуществляется исключительно за счет взимаемой платы за проезд (Буэнос-Айрес, Гонконг, Куритиба). Однако в большинстве случаев общественный транспорт субсидируется за счет средств национальных или местных бюджетов. Схема финансирования определяется выбранной стратегий развития общественного транспорта.
Совершенно верно, механизмы финансирования везде рыночные, но суть одинаковая, прибыль транспортной компании образуется не за счет продажи билетов, рекламных или торговых площадей в объектах инфраструктуры, а за счет привлечения средств или городского бюджета или государственного бюджета, или частных инвестиций.
Дождемся ли мы чего-нибудь подобного от нашей мэрии
Не в этой жизни.
предложение нарисовать НКАД самому снимается -см. картинку в аттаче, взята на сайте мэрии.
трасса от медакадемии к Инской в любом случае пересекает НКАД
ну нету там такого, приснилось, наверное.
трасса от медакадемии к Инской в любом случае пересекает НКАД
ну нету там такого, приснилось, наверное.