около остановки "магазин альянс". там даже поезда иногда на улице видно.

Благодарю! Ох напьюся я седня халявным пивом))

Очень интересно. А какие версии были?

меня убеждали, что в районе одной из конечных станций - Заельцовской или Гарина-михайловская. Отчасти были правы, но вопрос еще и в том, что заезжают же поезда где-то между Гагаринской и Кр Проспект? Или как они на сами ветки попадают?

между КрасныйПроспект и Гагаринская сверток в депо есть. там обычные стрелки стоят. выгляни в окно поезда, разглядеть поворот можно.

Файл удалён за неактуальностью.

В смысле? У меня открывается.

Ну че, народ, новости на НГС видели про 400 лямов, которые наш любимый ВВП обещал для метро Нского?
Обещал 400, выделил 125
В общем, даже Березовую не доделают такими темпами в ближайшем обозримом будущем.
А кое-кто мог бы слов на ветер и не бросать. Хотя че ему, третьего срока не дают.

http://news.ngs.ru/more/18741.php

"Если в Кировском районе планировалась линия по Сибиряков-Гвардейцев, то мы сейчас считаем, что целесообразнее вести ее по улице Ватутина. "

Может так оно и лучше. Не будут ломать работающую трамвайную систему.
Только вот куда теперь засунут метродепо? Под него как раз резервировали площаку на Петухова, где сейчас авторынок.

Что-то логика этого решения не ясна, если по Сибиряков-Гвардейцев промзона, так там и станций нет. Станции просятся там, где промзоны нет: Сов.Сибирь(?), пл. Сибиряков-Гвардейцев, пл. Кирова. Зато, потом линия проходит по Петухова "собирая" Затулинку и уходит в сторону Северо-Чесмокого, где при продлении может слиться или образовать узел пересадки с Октябрьской линией.

А в случае с трассировкой по Ватутина? Сама Ватутина - голая, там ничего нет, ни жилья, ни промзоны, интерес для станции может представлять только перекрёсток с Немировича-Данченко, но это не так далеко от пл. Маркса, а дальше куда и для чего? Есть, конечно планы застройки улицы, но чем: "ИКЕЯ" плюс ещё какой-то торговый центр, кроме того, развязка на новый мост, зачем там метро? Более того, за счёт того, что улица незастроена, можно спокойно проложить трамвайные рельсы встороне от проезжей части, чтобы трамвай действительно был внеуличным! На Сибиряков-Гвардейцев этого не сделать. А пассажиров по Ватутина что-то особо не вырисовывается, трамвай там с лихвой справится.

В недоумении я...

В этой ветке еще не говорил: видел чуть больше года назад с дома Федосеева 2 как на участке Березка-Нива под землю заезжал самосвал.

> Станции просятся там, где промзоны нет: Сов.Сибирь(?), пл. Сибиряков-Гвардейцев, пл. Кирова.

До Совсибири на трамвае одна остановка, до Сиб-Гвардейцев (Ефремова?) - две.
Метро на СовСибири очевидно лишнее.

На Затулинке метро нужно, не спорю.

Давайте просто посравниваем два варианта метро - старый и новый, по Ватутина.
Старый вариант:
- Гвардейская - обслуживает несколько заводов и жилой района на Мира, который с приближением метро явно весь пойдет под снос.
- Кировская - обслуживает еще несколько заводов, можно сделать пересадку на ж/д.
Новый вариант:
- станция в районе остановки "Лыжная база". Назовем ее "Бугринская роща". Рядом будет МЕГА и развязка нового моста. Плюсы: осваивается огромная территория - Бугры, перестраивается весь массив на Мира, да и Бугринская роща становится доступнее.
- далее поворот и станция в середине Северо-Чемского массива. Здесь тоже можно еще строить и строить.
- потом Южно-Чемской массив, где-то на месте Бронных переулков.

Старый вариант:
- Громовская, Чемская - две остановки на Затулинке.
- далее неизвестно. Есть два пути: Южно-Чемской, Серверо-Чемской, т.е. крюк в обратную сторону, или на ВАСХНИЛ.

Новый вариант:
А вот тут я бы предложил разветвление линий.
Одну ветку пустить вдоль Кирова в обратном порядке -
- Чемская,
- Громовская (ее можно сделать пямо на пл.Кирова, в отличие от старого варианта),
- дальше идет новый Акатуйский жилмассив.
Вторую часть на ВАСХНИЛ и далее на ОбьГЭС.

Теперь достоинства и недостатки двух вариантов.
1. Старый вариант решает существующие транспортные проблемы, по уже используемым направлениям. Это хорошо. Но СТРОИТЕЛЬСТВО метро по этим же направлениям сделает их непроезжими на долгие годы. Это плохо. И сломает существующую сеть ОТ. Это ОЧЕНЬ плохо.
2. Новый вариант охватывает районы перспективного строительства. Это дает возможность финансирования его за счет инвесторов-застройщиков, получающих участки вокруг перспективных станций. Это хорошо. При этом строительство не создает затруднений для наземного транспорта. Это ОЧЕНЬ хорошо. Но идея станций в чистом поле, где сейчас нет никаких сложившихся пассажиропотоков, может оказаться нерабочей, типа непостроенной станции метро "Спортивная". Это плохо.

Еще дополнение -
если ориентироваться на возможность финансирования строительства метро за счет инвесторов, то следующей станцией должна бы стать "Площадь Станиславского", а не "Золотая Нива". На Ниве строить нечего (кроме магазинов) и уже негде, а от Станиславского в сторону телецентра - целых четыре квартала барачного фонда, плюс "Тихвинский".

Там и существующие пассажиропотоки есть немалые, и много места для строительства.

И следующая станция "Пермская" тоже в этом смысле неплохо выглядит (много места под застройку, подвоз трамваем с Троллейного, Станисловаского и Юго-Западного массивов).

> Станисловаского
Станиславского конечно же

Дальше... (Фантомас разбушевался )
Есть очень соблазнительная идея - разделить Кировскую линию на две ветви севернее пл. Труда. Одну часть пустить туда, куда и раньше планировалось, в сторону "Комсомольской". Но вряд ли она там понадобится в течение 30 лет - площадка огромная, территорией с весь центр города, а если население расти не будет, то и потребность в ней сомнительна.

А вот вторую часть пустить по земле вдоль железной дороги в сторону Толмачево, со стороны ул. Широкой. Она там нужнее - на Троллейном и на Западном ж/м.

С остановки Кошурникова уехать в направлении центра можно только пешком. На Золотой Ниве ненамного легче. Введение 20 маршрута кардинальным образом ситуацию не изменило. Единственное - стало проще до метро Березовая роща добраться. По улице Кошурникова очень большой пассажиро поток. И новое строительство ведется.

Да не спорю, что на Золотой Ниве метро необходимо. Но на него сложнее собрать денег, чем на "Станиславского". Все сказанное является только предположением.

А никто собирать и не даст. Сейчас уже за подключение к тепло/электро сетям запретят брать деньги (точнее выдавать техусловия, в которых будет от застройщика требоваться что-то еще, кроме коммуникаций от точки подключения до здания) .
Если такое с системами жизнеобеспечения тровиться, что уж о метро говорить...

Это может называться как угодно - стоимостью земельного участка, например.
Какая разница, кому платить, главное - сколько.

А вот куда, интересно, идут деньги с продажи земли Мэрией? На какие такие цели? Вот если бы ето были целевые доходы/расходы... Хотя бы какой-то процент выделялся на строительство метро от участков неподалеку от станций (будущих и существующих)

Ну сами подумайте... Какие версии будут?
У меня есть такая версия (яндекс рулит):
-----
26.05.2005 Вчера прокуратура Новосибирской области подвела первые итоги проверки исполнения земельного и градостроительного законодательства при застройке Новосибирска. Как сообщил прокурор области Владимир Токарев, по фактам выявленных нарушений в отношении структурных подразделений мэрии возбуждено пять уголовных дел. Прокуратура уличает муниципальные власти в поборах с застройщиков, в открытии внебюджетных счетов, средства с которых используются на собственные нужды мэрии, и в нарушении российского законодательства о земле.
...
и далее:
...
Владимир Токарев также сообщил, что средства от 'поборов' перечисляются на открытые мэрией внебюджетные счета, средства с которых расходуются муниципалитетом на 'зарплату, премирование, командировки и банкеты'. Он подчеркнул, что по требованию прокуратуры четыре таких счета 'в добровольном порядке' мэрия закрыла.

Целиком читать тут: http://www.investzem.ru/news/news_1461.html

> Станции просятся там, где промзоны нет: Сов.Сибирь(?), пл. Сибиряков-Гвардейцев, пл. Кирова.

До Совсибири на трамвае одна остановка, до Сиб-Гвардейцев (Ефремова?) - две.
Метро на СовСибири очевидно лишнее.

На Сов.Сибири, возможно и лишнее, потому и поставил вопрос. На пл. Сибиряков-Гвардейцев (или она Ефремова?) совсем не лишнее, там и народу на остановках достаточно, и путь по земле до Маркса часто от 20 до 40 минут занимает, а это всего три остановки трамвая! Трамвай там вынужден стоять в общем потоке, т.к. по трамвайному полотну едут машины, и убрать его с проезжей части там некуда, т.е. нужно какое-то новое решение.

Давайте просто посравниваем два варианта метро - старый и новый, по Ватутина.

Давайте!

Старый вариант:
- Гвардейская - обслуживает несколько заводов и жилой района на Мира, который с приближением метро явно весь пойдет под снос.

Т.е., под застройку новыми домами, это тоже неплохо, и жильцам этих домов нужен будет транспорт. От Гвардейской же всего ничего на трамвае до будущих торговых центров, там пути есть.

- Кировская - обслуживает еще несколько заводов, можно сделать пересадку на ж/д.

Эту бы станцию, конечно лучше вытащить на пл. Кирова, думается это можно сделать изогнув её трассу. Хотя, и на месте заводов вряд ли будет пустырь.

Новый вариант:
- станция в районе остановки "Лыжная база". Назовем ее "Бугринская роща". Рядом будет МЕГА и развязка нового моста. Плюсы: осваивается огромная территория - Бугры, перестраивается весь массив на Мира, да и Бугринская роща становится доступнее.

Это всё хорошо, только до Бугринской рощи оттуда всё равно далеко, масиву на Мира и тот и другой вариант одинаково, развязка моста, имхо, не то место, куда пассажиры толпами поедут, сегодня там особой пассажирской активности не наблюдается, получается что всё на перспективу для торгового центра и нового строительства. Тоже неплохо, но если так тщательно продумывать перспективу, то можно сразу запланировать туда нормальную трамвайную линию, вынесенную с проезжей части, тем более, что это дешевле, быстрее и под неё вполне достаточно места. А вот, по Сибиряков-Гвардейцев ситуацию с трамваем уже не улучшить, кроме того, организация трамвайной линии по Ватутина позволит не прерывать трамвайное сообщение при строительстве метро по Сибиряков-Г.

- далее поворот и станция в середине Северо-Чемского массива. Здесь тоже можно еще строить и строить.
- потом Южно-Чемской массив, где-то на месте Бронных переулков.

Туда линию можно завернуть и при старом варианте, и покрыть этот участок Октябрьской линией.

Старый вариант:
- Громовская, Чемская - две остановки на Затулинке.
- далее неизвестно. Есть два пути: Южно-Чемской, Серверо-Чемской, т.е. крюк в обратную сторону, или на ВАСХНИЛ.

В Краснообск (ВАСХНИЛ) и на ОбьГЭС метро было бы неплохо, но при таком количестве свободного места вокруг, лучше было бы не тоннели копать, а строить эстакаду.

А вот тут я бы предложил разветвление линий.
Одну ветку пустить вдоль Кирова в обратном порядке -
- Чемская,
- Громовская (ее можно сделать пямо на пл.Кирова, в отличие от старого варианта),
- дальше идет новый Акатуйский жилмассив.
Вторую часть на ВАСХНИЛ и далее на ОбьГЭС.

Ну, я бы такое городить не стал... Очевидно, что одной линией весь левый берег не закроешь, тогда и не нужно пытаться этого делать. Т.е., можно с каждого хвоста линию на пять направлений развести, но интервалы будут такими, что быстрее пешком дойти, не говоря про неудобство маршрутного движения поездов. Лучше продумывать нормальную структуру с нужным количеством линий.

Теперь достоинства и недостатки двух вариантов.
1. Старый вариант решает существующие транспортные проблемы, по уже используемым направлениям. Это хорошо. Но СТРОИТЕЛЬСТВО метро по этим же направлениям сделает их непроезжими на долгие годы. Это плохо. И сломает существующую сеть ОТ. Это ОЧЕНЬ плохо.
2. Новый вариант охватывает районы перспективного строительства. Это дает возможность финансирования его за счет инвесторов-застройщиков, получающих участки вокруг перспективных станций. Это хорошо. При этом строительство не создает затруднений для наземного транспорта. Это ОЧЕНЬ хорошо. Но идея станций в чистом поле, где сейчас нет никаких сложившихся пассажиропотоков, может оказаться нерабочей, типа непостроенной станции метро "Спортивная". Это плохо.

По затруднениям при строительстве я бы не согласился. Почему?
При строительстве по Ватутина улица будет перекрыта, а это автоматически создаёт затруднения для планируемого строительства в том районе, в том числе для строительства нового моста, ухудшает транспортную доступность МЕГИ, и Чемских микрорайонов, где сейчас ситуация более-менее. Далее, ближайший объезд закрытой ул. Ватутина - ул. Сибиряков-Гвардейцев, где и сейчас всё печально, при перемещении туда потока с Ватутина трамвай просто встанет в общей пробке, т.е. ухудшится транспортная доступность Затулинки, Краснообска, ОбьГЭСа.
Своевременное же расширение Ватутина (для нового моста это всё равно понадобится) и строительство трамвайной линии в стороне от проезжей части (благо места там достаточно) будет во-первых, дешевле строительства метро, во-вторых, быстрее, в-третьих, обеспечит транспортные потребности, и наконец, обеспечит более-менее нормальный объезд и работу транспорта при перекрытии Сибиряков-Гвардейцев и строительстве метро там.

К сомнениям по поводу строительства станций "в чистом поле" присоединяюсь, тем более, что "в чистом поле" обычно есть более дешёвые варианты организации траспорта нежели рыть в земле тоннели.

А вот куда, интересно, идут деньги с продажи земли Мэрией? На какие такие цели?

А они землю по себестоимости продают, гы-гы...

> путь по земле до Маркса часто от 20 до 40 минут занимает
потому что трамвай ползет по мосту со скоростью 5 кмч. Про это уже писали. Хорошо бы, если только в путях дело. Хуже, если в самом мосту.

> Это всё хорошо, только до Бугринской рощи оттуда всё равно далеко
А сколько народу ездит в зоопарк до "Заельцовской" и дальше пешком, хотя можно на той же площади сесть на пустую маршутку и доехать почти до ворот?
И потом, роща большая, ее по такому случаю и обустроить можно. Это не сильно дорого, по сравнению с метро

> развязка моста, имхо, не то место, куда пассажиры толпами поедут
Они не к развязке поедут, а через мост. Разве "Речной вокзал" не показательный пример?

> лучше было бы не тоннели копать, а строить эстакаду.
Возможно, в варианте перегона от моста до "Студенческой". Шумно, холодно, некрасиво, но сравнительно быстро и дешево. Некрасивость в принципе лечится оригинальными конструкциями, холод - приспособленными составами (нынешние "номерные" выпускаются с 1977 года, пора бы новую модель заводам внедрять), шумность хода - всяческими ухищрениями типа бетонных лежней и сварки взрывом, в чем Нск впереди всея Руси.

Только на самом ВАСХНИЛе надземное метро не получится. Там непрерывная стена институтов.

> По затруднениям при строительстве я бы не согласился. Почему?
От пл. Маркса до Н-Данченко по-любому варианту будет сложный участок. Смущает соседство площадки Водоканала. представляю себе, какой там может быть сложный вынос коммуникаций....

> Ну, я бы такое городить не стал... Очевидно, что одной линией весь левый берег не закроешь, тогда и не нужно пытаться этого делать.

Почему бы и нет? Весь советский метрополитен вырос из московского, который брал пример с парижского. А в Париже как раз ветвистость очень используется.

Или Вы хотите сказать, что на ВАСХНИЛе (или на Западном ж/м) так нужна такая же частота поездов, как на пл. Марска? Насчет неудобства таких линий не согласен - пересадка на другие линии не нарушается, а вот доехать с одной ветки на другую даже проще, чем пересесть с одной линии на другую. Приехал на станцию, подождал другой поезд - и все. Не надо никаких переходов.

> строительство трамвайной линии в стороне от проезжей части (благо места там достаточно)
Так почему бы не построить МЕТРО в стороне от проезжей части?

> "в чистом поле" обычно есть более дешёвые варианты организации траспорта нежели рыть в земле тоннели.

Вот что думаю... Была какая-то схема метро, привязанная к перспективному плану развития городской территории. Всех устраивала. Очередность строительства была прописана. Даже какие-то документы по Кировской линии утверждены (8 станций, и т.п.).

Еще НИЧЕГО даже не начинали строить, а уже сколько метаний - то Первомайскую линию надо строить, потому что надо Ключ-Камышенское плато осваивать, то Кировскую линию надо не туда и не так. Как это все напоминает шкуру неубитого тигра.
Неужели раньше, когда считали предыдущий генплан 85 года (там больше 2 млн чел на перспективу, пять мостов и прочее) об этом не задумывались? Что-то не верится.
Тогда зачем сейчас нужны все эти перетряски? Если нынешние планировщики думают, что они умнее предыдущих, то пусть задумаются, что со временем придут другие умники, и все переиначат снова.

потому что трамвай ползет по мосту со скоростью 5 кмч.

Это только половина проблемы, если бы он полз 5 км/ч мимо стоящих машин, это было бы уже хорошо, однако он стоит вместе с машинами, т.к. самые нетерпеливые водители выезжают на трамвайные рельсы и едут по ним, вернее, большую часть времени стоят. Наши же чиновники гордятся таким положением вещей и радостно рассказывают, что теперь трамвай не отнимает место у проезжей части.

А сколько народу ездит в зоопарк до "Заельцовской" и дальше пешком, хотя можно на той же площади сесть на пустую маршутку и доехать почти до ворот? :)

И вместо прогулки по улице всего рублей так за 15 скрючившись ехать в тесной душной маршрутке.

И потом, роща большая, ее по такому случаю и обустроить можно. Это не сильно дорого, по сравнению с метро :)

И это только начало, а дальше - больше... Сколько всего можно сделать и построить, какую работу заварить открыв станцию метро в чистом поле!

Они не к развязке поедут, а через мост. Разве "Речной вокзал" не показательный пример?

Если не к развязке, то зачем на развязке станция? Речной вокзал всё-таки не много другое, там в основном пересадка на транспорт по Большевистской и электрички. С другой стороны моста (на Горской) станции нет, развязки Димитровского моста тоже на Речной вокзал непохожи, так что, всё не так однозначно.

> лучше было бы не тоннели копать, а строить эстакаду.
Возможно, в варианте перегона от моста до "Студенческой". Шумно, холодно, некрасиво, но сравнительно быстро и дешево. Некрасивость в принципе лечится оригинальными конструкциями, холод - приспособленными составами (нынешние "номерные" выпускаются с 1977 года, пора бы новую модель заводам внедрять), шумность хода - всяческими ухищрениями типа бетонных лежней и сварки взрывом, в чем Нск впереди всея Руси.

Ну, если посмотреть на московский опыт, там внешний вид не так и ужасен, и составы для улицы приспособлены, не обязательно абы как лепить. А насчёт разработок - это всё хорошо, только вот я недавно в Барнауле был, очень необычно было, что трамваи не гремят, стоишь на остановке, он с небольшим таким шумом едет, а грохотя нет... А мы по разработкам впереди планеты всей, только что-то пользы от них невидно

Только на самом ВАСХНИЛе надземное метро не получится. Там непрерывная стена институтов.

А мимо этой стены пройти никак нельзя, например, возле торгового центра, обязательно сквозь неё нужно? Впрочем, можно под землю уводить там, где оно наверху мешается, ничего невозможного в этом нет.

От пл. Маркса до Н-Данченко по-любому варианту будет сложный участок. Смущает соседство площадки Водоканала. представляю себе, какой там может быть сложный вынос коммуникаций....

А с трамваем, глядишь попроще будет
> Ну, я бы такое городить не стал... Очевидно, что одной линией весь левый берег не закроешь, тогда и не нужно пытаться этого делать.

Почему бы и нет? Весь советский метрополитен вырос из московского, который брал пример с парижского. А в Париже как раз ветвистость очень используется.

При этом нигде в московском метро такая схема не используется. При маршрутной системе сложнее ориентироваться, сложнее диспетчеризация, сложнее уменьшать интервал в ответвлении. Хотя, есть и плюсы, на более востребованных участках интервалы меньше. При всём этом, как я понимаю вся эта система работает нормально, если длины разветвлений совпадают, если же они существенно отличаются, то пассажиры будут терять время в стоящем поезже, как сейчас происходит на Дзержинской линии.
Ещё надо не забывать о том, что метро в Париже и в городах бывшего СССР занимают различные ниши. В Париже метро конечный транспорт, там и станции через 400-500 метров расположены, т.е., при выходе из метро, человеку как правило не нужен транспорт подвоза. У нас же метро проектировалось именно как артерии, к которым должны подходить более мелкие сосуды транспорта подвоза. Потому, ожидание нужного поезда в Парижском метро 10-15 минут дело не такое страшное, скорее всего ты на нём сразу доедешь куда надо. А у нас, другое дело, если нужно проехать с двумя пересадками в метро, а потом ждать транспорт подвоза, то интервалы на линиях в 10-15 минут положительных эмоций не вызовут.

Или Вы хотите сказать, что на ВАСХНИЛе (или на Западном ж/м) так нужна такая же частота поездов, как на пл. Марска?

Ну, пожалуй 2-3 минуты - это перебор будет, однако, если придётся 20 минут ждать, то человек скорее пойдёт на маршрутку...

> строительство трамвайной линии в стороне от проезжей части (благо места там достаточно)
Так почему бы не построить МЕТРО в стороне от проезжей части? ;)

потому, что для работ по прокладке трамвайного пути не так много места нужно, вспомните ремонты на Сибиряков-Гвардейцев и Богдана Хмельницкого, проезжую часть сузили, но улицу перекрывать не пришлось.
А для строительства станции нужно рыть котлован и немаленький.

Вот что думаю...

Неужели раньше, когда считали предыдущий генплан 85 года (там больше 2 млн чел на перспективу, пять мостов и прочее) об этом не задумывались? Что-то не верится.
Тогда зачем сейчас нужны все эти перетряски? Если нынешние планировщики думают, что они умнее предыдущих, то пусть задумаются, что со временем придут другие умники, и все переиначат снова.

Тут соглашусь, проектировщики 85 года если и не всё смогли предугадать, то спланировали достаточно хорошо. Во многом план 85 года умнее и адекватнее сегодняшних рассуждений мэрии.

> недавно в Барнауле был, очень необычно было, что трамваи не гремят
Не только там они не гремят. У нас на Серебренниковской мимо Синара они тоже ходят сравнительно плавно.

> При этом нигде в московском метро такая схема не используется.

она использовалась дважды в истории и используется сейчас.
1. http://metro.molot.ru/hist3.shtml
2. http://metro.molot.ru/line11.shtml
3. http://metro.molot.ru/line4.shtml

> При маршрутной системе сложнее ориентироваться, сложнее диспетчеризация, сложнее уменьшать интервал в ответвлении.
Тем не менее, так (и даже сложнее) устроены метрополитены многих мегаполисов.
Значит, это не так сложно и в чем-то выгодно.

> Ну, если посмотреть на московский опыт, там внешний вид не так и ужасен,
Этот московский опыт показал, что экономии никакой не дсотигается. А минусов в эксплуатации много.
http://metro.molot.ru/f_lrt.shtml

> то интервалы на линиях в 10-15 минут положительных эмоций не вызовут.
Конкретно в приведенной ситуации можно спросить жителей Затулинки: "Будут ли они ждать 10-15 минут поезд метро на станции, или побегут на маршрутку"? Ответ Вы знаете.

> А для строительства станции нужно рыть котлован и немаленький.
Хм, а ГДЕ нужно строить станцию? неужели прямо под дорогой? Конкретно в приведенном примере свободного места у Бугринской рощи - хоть кидайся. А это первая станция после пл. Маркса. Тоннель можной пройти закрытым способом, смонтировав монтажную камеру либо в котловане новой станции, либо в пойме р. Тулы.

> Во многом план 85 года умнее и адекватнее сегодняшних рассуждений мэрии.
"А мужики-то не знают"

> он стоит вместе с машинами, т.к. самые нетерпеливые водители выезжают на трамвайные рельсы и едут по ним, вернее, большую часть времени стоят.

Опыт других городов на эту тему.
http://www.tr.ru/articles/?id_article=15

Вот кусочек будущего из "КП" в низком разрешении.
Можно начинать фантазировать, куда пойдет метро и зачем.

PS Вот сами посмотрите, Кировскую ПРОСТО ОБЯЗАНЫ разветвлять.

Ура! НКАД!

Только вот почему-то проведена эта самая НКАД по существующей дамбе ГЭС, которая постоянно назодится в предаварийном состоянии. а еще по мостику над каналом шлюзовым, который вообще ни сегодня, так завтра рухнет от подобных нагрузок.

Нет, не по дамбе. На правый берег Южный объезд выходит в районе Нижней Ельцовки и идет мимо будущего Технопарка.

Этот угол вверху уродско смотрится. Я бы его скруглил и вообще побольше-бы кольцо сделал. Провел-бы именно по дамбе и шлюзу, по новым мостам.

Ближе к теме. http://news.ngs.ru/more/18964.php

День метро
[26.12] Интервью с заместителем начальника Новосибирского метрополитена Владимиром Псеровским

28 декабря исполняется 20 лет новосибирской «подземке». В этот день первый участок от станции «Красный проспект» до станции «Студенческая» был принят государственной комиссией. Торжественное открытие новосибирского метро состоялось позднее – 7 января 1986 года. Заместитель начальника Новосибирского метрополитена, начальник службы движения Владимир Псеровский рассказал корреспонденту НГС.НОВОСТИ о сегодняшней жизни Метрополитена, в котором трудится около 1600 человек.

Чем новосибирский метрополитен отличается от других «подземок» страны?

Прежде всего, тем, что он мелкого заложения. Мы не получаем жалоб от жителей, что у них стаканы вибрируют в шкафах. Именно благодаря тому, что он сразу строился таким, были использованы специальные резиновые прокладки, которые очень сильно снижают уровень шума и гасят колебания. А еще я могу сказать, что наш метрополитен чище, тише, уютнее и проще. Даже времени нужно меньше тратить, чтобы спуститься в метрополитен, то есть меньше времени в целом на поездку. В Петербурге люди стоят по Невскому в стометровой очереди, а потом еще 3-4 минуты едут на эскалаторе. Может быть, интенсивность движения у них выше, поскольку пассажиропоток у нас меньше, но сопутствующие факторы у нас благоприятнее. Бывают, конечно, и очереди в часы пик, скажем, на станции «Площади Маркса», но это исключение.

У вас проходил опрос пассажиров, расскажите, пожалуйста, о его результатах.

В целом наш пассажир удовлетворен обслуживанием. За месяц мы получили 63 звонка и 51 письменное обращение. Большинство обращений (24) поступило по поводу запуска второго перегона Покрышкина-Березовая роща и реорганизации движения на Дзержинской линии. Говорить о пуске второго перегона на «Березовую рощу» пока рано: очень много долгов у заказчика строительства. Пассажирам очень неудобно, но Вы себе не представляете, как это неудобно нам. Наверное, в десять раз больше. Нам приходится всегда соблюдать синхронизацию движения этих «челноков». И если один из поездов задерживается, то приходится умышленно задерживать и другой. Мы даже графики движения повесили на станции «Березовая роща», но у нас пассажиры проверяют его буквально по секундам.

На втором месте пожелания по оборудованию лавочками платформ станций «Гарина-Михайловского», «Гагаринской» и т.д. Это было не так просто, но мы нашли техническое решение. На «Гарина-Михайловского» будем монтировать сиденья вокруг колонны через одну. Надеюсь, в первом квартале, в крайнем случае, ко Дню города, лавочки там появятся.

Восемь человек были не удовлетворены графиком движения поездов на Ленинской линии. Этих обращений немного, зато они были наиболее эмоциональными. Мы знали об этом и раньше и после этих обращений один поезд «докинули». Но если раньше мы изменяли график так, что часы пик оставались нетронутыми, то в этот раз мы его полностью пересмотрели, и он стал в целом интенсивнее.

Были нарекания по поводу закрытых выходов. 23 февраля намечен пуск перехода на станции «Красный Проспект», а вот с выходом на «Гарина-Михайловского» будет задержка, потому что ремонт пока приостановлен.

Было высказано очень интересное пожелание, чтобы метрополитен хотя бы два раза в год на праздники Рождества и Пасхи работал круглосуточно. Мы хотели сделать это уже на Рождество, но немножко не успели, в связи с юбилеем не хватило времени даже на разработку графика, но думаю, что на Пасху мы это попробуем. Конечно, для нас это будет убыточно, но мы хотим сделать это для пассажиров. А в этот Новый год метрополитен будет работать до 2:00. Кто-то любит водку за столом пить, а кто-то успеет в новогоднюю ночь ребенка на елку свозить, в Ледовом городке побывать и назад приехать. И водки тоже успеет попить.

Что касается новой линии от «Сибирской» до «Березовой рощи». Она рентабельна?

К сожалению, ожидаемый поток пассажиров с «Березовой рощи» мы не получили. Вообще с 2000 года мы наблюдали постепенное снижение объема перевозок. Сейчас мы остаемся на одном уровне. Я лично считаю, что метрополитеном пользуются в основном те, кто живет по линии метро. Коммерческий транспорт, конечно, здорово мешает, но сейчас начались кое-какие изменения в лучшую сторону, и мы почувствовали приток пассажиров. Но я думаю, снижение пассажиропотока было общим для города. Пассажиру, может быть, дорого ездить за деньги, которые мы берем: кто-то стал пешком ходить.

А какие есть ресурсы, если пассажиропоток увеличится? Появятся ли пятые вагоны в поездах?

Сейчас это нереально из-за очень больших затрат. У нас 22 состава, то есть нужно купить 22 вагона, а мы 2 вагона не можем купить. Резервы, прежде всего, заложены в графике движения, он у нас вольготный. Так что веревочку можно подтянуть, и здорово.

До трех минут?

Да можно и поменьше сделать. Ну, работает Москва методом «протаскивания»: один поезд ушел, другой пришел, так там и график такой, что диспетчер сидит весь «в накале». А нам что, воздух возить? Мы же все видим. Для нашего метро неактуально увеличение проводной способности. Даже перерасход сделали с введением дополнительного поезда.

То есть эта мера экономически не оправдана?

Конечно, нет. Но метрополитен никогда не был рентабельным. Мы на дотации, но это так везде, и не только в России.

С 1 января в Москве проезд в метро 15 рублей. У нас будет повышение?

Не исключено. Не могу сориентировать точно, до 9 или до 10 рублей. Это зависит от многих моментов, но то, что назревает ситуация изменения тарифа, это однозначно, потому что содержание технических устройств – недешевое дело. Метрополитен за 20 лет поизносился. Подвижной состав – не главное, есть еще и тоннельные сооружения, путевое хозяйство, есть устройства сигнализации и связи, которые даже морально устарели: у нас стоят приборы, которые управляют системами, СКЦ-67. «67» - это 1967 год. У нас АТС еще тянет, на введение цифровой системы денег нет. Безусловно, часть затрат ляжет и на плечи пассажиров, но и мы со своей стороны все делаем для них. У нас сейчас за нарушение графика на полторы минуты следует выговор тому, чья это вина, а определить это при нашей автоматизации очень просто.

Если сделать метрополитен рентабельным за счет пассажира, сколько будет стоить проезд?

Наверное, рублей 12-13.

Какие праздничные мероприятия намечаются на метрополитене?

А у нас, как в армии: как праздник, так обязательно кросс. Повесим праздничную информацию, которую увидят пассажиры, немножко украсим станции. Были, конечно, более глобальные желания, но деньги все решают. Будут звуковые поздравления пассажиров и с 20-летием метро, и с Новым годом. Школьников будем перевозить бесплатно с 31 по 9 число. Школьники – это как раз наш кросс с высоким подниманием бедра. Мы каждого должны посчитать электронными картами, чтобы потом получить компенсацию. И это непростой вопрос, потому что достоверность информации будет стоять во главе угла. Поставим небольшие столики с елочками и книжками, где пассажиры смогут оставить свои поздравления. Мы проводим огромную работу по устранению мелких недостатков, и даже сделаем на двери таблички, чтобы пассажиры придерживали их, а то они иногда сильно пружинят.

Мэрия объявила конкурс на поставку двух вагонов метро.
http://www.vn.ru/24.12.2005/citynews/72764/

Х-м, 2 вагона весьма странное приобретение.
Даже не написано, какие собственно нужны вагоны (понятно, что номерные, но головные или промежуточные).
Кстати, сейчас родились мысль. Купить несколько головных вагонов. и сформировать 3-вагонные поезда для "зеленой" линии. Пассажиропоток там небольшой, 3-вагонок хватит.

> У вас проходил опрос пассажиров, расскажите, пожалуйста, о его результатах.

Вернули бы разделители в холлах станций. Сильно напрягают отдельные личности, норовящие выйти через вход и наоборот. Раньше, до появления "Джекпотов", из-за которых поснимали разделители, было удобнее.

> вот с выходом на «Гарина-Михайловского» будет задержка, потому что ремонт пока приостановлен.

Это о чем? Пора расформировать "Радугу" напрочь, особенно противно проходить через двери в сторону вокзала.

> Что касается новой линии от «Сибирской» до «Березовой рощи». Она рентабельна?
- К сожалению, ожидаемый поток пассажиров с «Березовой рощи» мы не получили.

Эта станция - вымученный уродец. И судьба у нее будет аналогичная. Подождем до первой весны, посмотрим на ее потолок.

> У нас 22 состава,

Уже 22? Разве за последние 3 года в Нске появлялись новые составы?
http://vagon.metro.ru/depo/nsk.html

Кто ТОЧНО знает?

Про разделители. Ха! Я на Пролетарской раз проходил бесплатно года 4 назад. Причем там так устроено, что легко можно пройти, типа ошибся.

> Х-м, 2 вагона весьма странное приобретение.

Наверное так и сделают - купят 2 "головы", сделают трехвагонные составы. Тут недавно на форуме tr.ru писали, сколько составов простаивает в метрогородах СНГ.
Богли бы и б/у купить за полцены, если на новые денег нет.

> У вас проходил опрос пассажиров, расскажите, пожалуйста, о его результатах.

Вернули бы разделители в холлах станций. Сильно напрягают отдельные личности, норовящие выйти через вход и наоборот. Раньше, до появления "Джекпотов", из-за которых поснимали разделители, было удобнее.

Имхо, дело не в разделителях, а в культуре поведения. Бывает так, что приезжаешь на станцию и нужно пройти во входную половину (карту пополнить, денег на телефон положить), очень неудобно, что приходится выходить через одни двери, потом входить через другие, и вдовершение всего, выходить через вход.
Просто нужно как-то следить за поведением пассажиров в метро и требовать соблюдения ими правил. Меня, например, сильно раздражает, что невозможно пройти по эскалаторам, ибо некоторые выпрутся на левую половину и стоят...

> вот с выходом на «Гарина-Михайловского» будет задержка, потому что ремонт пока приостановлен.

Это о чем? Пора расформировать "Радугу" напрочь, особенно противно проходить через двери в сторону вокзала.

Это об эскалаторном выходе, в сторону гостиницы и "Радуги". На месте этих выходов планируется строительство, потому думается, что мы их ещё долго ждать будем.

Кстати, на Маркса с торговлей точно нужно что-то делать, пройти в метро через толпу глазеющих на витрины просто невозможно. И ещё, выход в сторону пр-та Маркса, что за дурь закрывать его так рано?

> Кто ТОЧНО знает?
Видимо никто. ОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ МЕТРОПОЛИТЕНА пишет:

"Линии метрополитена обслуживают 19 четырехвагонных поездов."
http://www.metro-nsk.ru/Depo.htm

> Имхо, дело не в разделителях, а в культуре поведения. Бывает так, что приезжаешь на станцию и нужно пройти во входную половину (карту пополнить, денег на телефон положить), очень неудобно,

Это все равно единичные неудобства. Но когда КАЖДЫЙ ДЕНЬ мешают пройти через входную дверь, это согласитесь, напрягает больше.

Еще реклама на путевых стенах на Маркса смотрится по-уродски. Ну изуродовали станцию, слов нет. Уж лучше бы на своды крепили...

Это все равно единичные неудобства. Но когда КАЖДЫЙ ДЕНЬ мешают пройти через входную дверь, это согласитесь, напрягает больше.

Согласен, но на эскалаторах, например, разделители не поставишь, следовательно, поведением пассажиров тоже нужно заниматься.

Ну изуродовали станцию, слов нет. Уж лучше бы на своды крепили...

Там ещё и подпорок для облицовки наделали - тоже уродство. На Ленина сильно раздражает рогатина от колонны до пололка, кажется, и на других станциях такую же фигню наделали.

3-х вагонники? Да, это самое дешёвое решение для Дзержиской линии. Но если сейчас поезда постоянно меняются, попадая на ДЛ поочерёдно, то потом придётся закрепить эти 3 старых новых поезда за своей линией.

Сколько точно поездов сейчас? Я в разное время видел ВСЕ 20 указанных на сайте "метровагоны" поездов, информация верна. Несколько из них (от 1 до 3, точнее не знаю) сейчас на линии не выходят.

А как Вы посмотрите весной на потолок БР? Он же металлический подвесной, там течей видно не будет

Поживем-увидим. Как бы не отвалилась эта вся чешуя до весны

Не только там они не гремят. У нас на Серебренниковской мимо Синара они тоже ходят сравнительно плавно.

Ну, конкретно напротив Синара не обращал внимания, а вообше по реконструированному пути на Серебренниковской немного меньше гремят, но всё равно гремят. Там, кажется, никаких хитрых технологий не применяли, просто ремонт сделали и всё.

> При этом нигде в московском метро такая схема не используется.

она использовалась дважды в истории и используется сейчас.

Извиняюсь, действительно, уже используется, я думал в ММДЦ ещё стройка идёт...

1. http://metro.molot.ru/hist3.shtml

Про первую очередь мне сказать нечего, кроме того, что уже тогда было понятно, что это временное решение. О том, как хорошо это работало у меня информации нет.

2. http://metro.molot.ru/line11.shtml

А вот по этой ссылочке очень интересные вещи пишут:
Каховская линия
Длина 3,4 км. 3 станции.
Участок "Каширская" - "Каховская" изначально входил в Замоскворецкую линию. После строительства в 1984 году продления Замоскворецкой линии от "Каширской" до "Орехово" и в 1985 - до "Красногвардейской", на станции "Каширская" было организовано вилочное разветвление. Поезда шли (в среднем) два (до Красногвардейской) к одному (до Каховской).

На участке "Каширская" - "Красногвардейская" продолжительные интервалы между поездами вызывали переполнение вагонов, перегруженность станций и невозможность нормальной работы линии, особенно в утренние часы пик. Малейший сбой на одной из ветвей приводил к рассинхронизаци движения и лавинообразному срыву графика.

В 1995 году были сооружены оборотные тупики за "Каширской", что позволило выделить участок "Каширская" - "Каховская" в отдельную линию. Такое разделение позволило ликвидировать избыточность поездов на Каховской линии и одновременно значительно сократить интервалы на южной части Замоскворецкой.
Т.е., сложности при эксплуатации вынудили отказаться от схемы с разветвлением, и организовать из трёх станций отдельную линию.

3. http://metro.molot.ru/line4.shtml

Да, в данном случае действительно используют схему с разветвлением. Однако, по данному участку и без того много спорных и неоднозначных решений, так что трудно утверждать насколько данное решение удачно. Кроме того, тоже временное решение, т.к. изменения планируются и по основной Филёвской линии и по участку в ММДЦ

Тем не менее, так (и даже сложнее) устроены метрополитены многих мегаполисов.
Значит, это не так сложно и в чем-то выгодно.

Возможно, но прежде, чем делать так же, нужно понять в чём эта выгода заключается, иначе есть шанс этой самой выгоды не получить.

> Ну, если посмотреть на московский опыт, там внешний вид не так и ужасен
Этот московский опыт показал, что экономии никакой не дсотигается. А минусов в эксплуатации много.
http://metro.molot.ru/f_lrt.shtml

Хорошо, давайте вспомним, что в качестве альтернативы Вы предлижили вариант короба, как на подходах к метромосту. А моё замечание касалось внешнего вида.
И так, попробуем проанализировать перечисленные минусы:
Возрастание нагрузки на линии обычного метро, к которым планируется прицепить линии лёгкого метро (причина отказа от проекта линии "Сходненская" - Митино)
Вполне очевидное последствие, причём нельзя его считать недостатком лёгкого (эстакадном) метро, т.к. продление аналогичным образом обычного метро дало бы такое же, если не большее увеличение нагрузки.
Отдельные линии в Жулебино и Новокосино оказались неэффективными экономически. При небольшой длине, дополнительные накладные расходы, связанные, например, с необходимостью строительства отдельного метродепо, оказались больше преимуществ эстакадного исполнения по сравнению с подземным. В этих районах решено было вернуться к планам продления, соответственно, Таганско-Краснопресненской и Калининской линий.
Тоже вполне логичный довод, неговорящий ничего плохого о данном виде метро. При небольшой длине не имеет смысла лепить нестандартный "довесок" из-за которого придётся нести дополнительные расходы (новые составы).
Это одна из причин, почему я всегда выступаю против строительства открытых участков на продолжениях существующих линий н-ского метро.
Таже такая же ситуация была бы, если бы мы решили удлинить трамвайную линию на две остановки проложив для экономии от конечной остановки трамвая троллейбусную линию длиной в две остановки, и пустив туда отдельный маршрут, да ещё, попутно построив троллейбусное депо... Тогда уж, дешевле дальше прокладывать рельсы. В данном примере троллейбус был бы неудачным решением, однако, это не значит, что троллейбус - в принципе плохой вид транспорта.
Надо сказать, что эффективность строительства легкого метро вместо "тяжелого" (особенно в случае Бутовской лини) довольно сомнительна. Вопреки утверждениям высокопоставленных чиновников, в том числе и мэра Москвы Ю.М. Лужкова, стоимость строительства Бутовской линии оказалась весьма высока. Всего, с учетом закупки нового подвижного состава (а без него эксплуатация линии стала бы невозможна), согласно постановлениям правительства Москвы, в 2002 - 2003 году из бюджета города на строительство линии было затрачено 6560 млн. рублей, или около 220 млн. USD. Это соответствует затратам примерно в 34 млн. USD/км. По оценкам, стоимость строительства линий мелкого заложения в условиях московских грунтов составляет около 30 млн. USD/км.Длина Бутовской линии, состоящей из 5 станций, - всего ничего. В учтённую строимость километра входят станции и покупка составов. Если посчитать вариант строительства новой линии обычного метро, с тем же количествеом станций и покупкой составов, думается, цена за километр существенно возрастёт. Потому, имеет смысл делать сравнения только для линий целиком.
При этом, эстакадное исполнение, по сравнению с подземным, само по себе несет огромный ряд неудобств и потенциальных проблем: постоянный шум от проезжающих поездов, холод и обледенение платформ станций в зимнее время, трудности и дополнительные затраты при эксплуатации, необходимость снегоуборки и более частого ремонта верхнего строения пути, испорченный ландшафт и многое другое.
- К шуму мы вернёмся позже.
- Холод и обледенение платформ - Да, это действительно минус, но это вполне очевидное и предсказуемое качество открытых станций. Т.е., либо мы сознательно идём на это делая открытые станции, либо закрываем их, делаем тепловые завесы и т.д. Данная проблема актуальна для любого варианта прокладки поверхностной линии.
- Необходимость снегоуборки - неоднократно читал выссказывания работников московского метро, что чистки от снега открытые эстакады не требуют, снег просыпается сквозь эстакаду при движении составов, там же говорилось, что открытые метромосты в Москве тоже не чистят от снега. Утверждать ничего не буду, т.к. не знаю, но сомнения данный аргумент вызывает.
- Необходимость более частого ремонта верхнего строения пути - скорее всего это соответствует истине, т.к. пути незащищены от осадков. Вопрос насколько это существенно, ведь железнодорожные и трамвайные пути незащищены от осадков и служат годами?
- Испорченный ландшафт - всё-таки менее испорченный, чем при поверхностной прокладке линии, у эстакад в Бутово вполне приличный внешний вид, имхо, гораздо симпатичнее нашего короба. Опять же, принимая решение о строительстве эстакадной линии, мы видимо отдаём себе отчёт в изменении пейзажа...
Несмотря на заявления о том, что на эстакадных участках линии будет уложен "бесшумный" путь по самым передовым технологиям, было использовано традиционное верхнее строение - путь на деревянных шпалах и щебеночном балласте, по сути не отличающееся от строения пути на первой очереди Московского метро.
Возвращаясь к шуму: эта проблема действительно существует, и это, пожалуй, самая актуальная и бесспорная проблема из всего вышеперечисленного. На ней стоит остановиться подробнее.
Во-первых, как уже написано, не применялось технологий прокладки пути снижающих шум, а их можно и нужно применять.
Во-вторых, Бутовская линия проложена по району с имеющейся жилой застройкой и там не везде соблюдены требования СНиП к эстакадным линиям метрополитена по удалению от жилых зданий. В нашем же случае, мы говорим о прокладке таких линий на незастроенной территории, значит, в дальнейшем достаточно будет соблюдать данные нормы при застройке территории.

А теперь посмотрим с чем производится сравнение в данной статье:
А ведь за меньшие финансовые вложения можно было продлить мелким заложением в Южное Бутово Серпуховской радиус на две станции (как и предлагалось экспертизой Госстроя РФ), избавившись от всех описанных проблем.Т.е., сравнивают затраты на строительство линии с 5 станциями + приобретение для неё составов, и продление существующей линии на 2 станции! Результаты такого сравнения очевидны, но корректно ли так сравнивать?

Теперь, сравненим короб на подходе к нашему метромосту и эстакаду московского ЛМ: для подходов метромоста требования по шуму не такие, как для жилой зоны, потому шумность того и другого варианта сопоставить трудно, не факт, что короб здесь выиграет. Использовать на линии обычные составы (непреспособленные для улицы) короб тоже не позволит, т.к. температура в коробе не отличается от уличной, и если в случае метромоста учаток небольшой, поезд идёт по нему недолго (хотя внутри вагона при этом всё же становится холодно) и имеет место постоянное перемешивание холодного воздуха в коробе с тёплым из тоннеля, то при большей протяжённости это не спасёт.
Короб защищает путь от осадков, но приэтом затраты на его строительство больше, внешний вид - не лучше, чем у открытой эстакады, кроме того, имеется остекление, которое нужно периодически восстанавливать, вместо чего, мы видим затыкание дырок чем попало. Так что, я каких-то особых приемуществ у короба не вижу.

Потому, я бы не говорил, что московский опыт так уж плох, его нужно внимательно анализировать и понимать, что для нас актуально, а что нет.

3 вагона - ИМХО самое грамотное решение. Ну и пусть вагоны будут закреплены за ДЛ, тем более несмотря на жесткую сцепку расцепить их всегда можно. Проблема возникнет только в периоды ТР и внеплановых ремонтов, но тогда можно пустить и 4х вагонник.

Для ДЛ нужно 4 состава. Сколько сейчас там бегает? По моему - 2.
Если покупают 2 "головы", и снимут один "лишний" (который выпустили из резерва) состав с красной линии, то будет 8 "голов" и 6 "промежуточных".

Т.е. можно будет сделать движение с нормальными интервалами, но 2 трехвагонных и 2 четырехвагонных. Автоматика сможет обслуживать одновременно составы разной длины?

База данных по подвижному составу.
http://er2-1001.narod.ru/pripiska/metro-poezda.htm
судя по всему, у нас все-таки 20 составов и 80 вагонов.

Для ДЛ нужно 4 состава.

Почему именно 4?

Сколько сейчас там бегает? По моему - 2.

Два и бегает. Куда там дретий девать при сегодняшней схеме движения?

снимут один "лишний" (который выпустили из резерва) состав с красной линии

Зачем? Уж пусть лучше там интервалы поменьше будут... Всё-таки должно же метро давать выигрыш по времени в сравнении с автобусом.

Т.е. можно будет сделать движение с нормальными интервалами, но 2 трехвагонных и 2 четырехвагонных. Автоматика сможет обслуживать одновременно составы разной длины?

Вот даже если автоматика такое и переварит, то делать так точно не нужно. Остановка первого вагона скорее всего будет в одном месте для тех и других составов, а пассажиры заранее не будут знать какой поезд придёт, сначала побегают по платформе, когда будут котороткие поезда приходить, а потом надоест и задние вагоны будут пустыми ходить.

Правильно, пока линия не сильно востребована и возить воздух дороговато будет. 2 трехвагонника при сегодняшней схеме движения хватит за глаза, а что будет потом, то будет потом.
Составов 20, 80/4=20. Голова 10117 которая сейчас в составе 10117-10251 долгое время стояла в депо без дела. В 2001 году пришел состав из четырех вагонов головы 81.717.5м номера 10251 и трех промежуточных 81.714.5м номеров 11438 и т.д. Головным стал именно вагон 10117, а один трех новых вагонов ушел в другой состав.
Кстати печальный факт. На Автозаводской 2 года назад взорвался вагон, который следом шел за 10116, т.е. наш вагон по выпуску шел рядом.