Советская Сибирь, №189, от 24.8.1922
Успехи техники,
Вагоны из батона.
Известно, что пароходы из железобетона уже совершали успешно рейсы в Америку. В последнее время стали строить также вагоны из бетона, а именно вагоностроительный завод Фукса в Гейдельберге. Эти вагоны имеют тот недостаток, что они слишком тяжелы, в нагруженном состоянии они по 10—7 проц. тяжелее старых вагонов, но зато они гораздо крепче железных вагонов,. Главное преимущественно вагонов из бетона заключается, однако в том, что они требуют гораздо меньше железа. При нынешнем положении мирового рынка железа это значительно облегчит восстановление железнодорожного парка. для нас в России с нашим катастрофическим недостаткам вагонов это представляет тем больший интерес. Для нижней части старого, железного вагона в 15 тона требуется 1,2 тонны прокатного железа, тогда как вагон из железобетона требует только 0,57 тонн железа ординарного качества, которое, к тому же не нуждается в обработке. Третье преимущество новых вагонов— это возможность быстрого и дешёвого массового производства их, что тоже очень важно при нынешнем развале железнодорожного хозяйства.
Новые шпалы.
Главная трудность в проблеме шпал из железобетона заключалась в невозможности укрепить в них с достаточной
прочностью болты и гвозди, служащие для соединения шпалы с рельсом. Ныне эта трудность устранена. Для болтов устраивают в шпале подушки из азбеста и цемента. Это очень крепкая масса и в то же время достаточно эластичная,—её можно обработать с такой же легкостью, как твердое дерево. Болты сидят в этой массе ещё крепче, нежели в дубовой шпале лучшего качества, так как цемент и железо имеют одинаковый коэффициент расширения. Железобетон соединяется с подушкой из азбеста и цемента в плоскостях их соприкосновения в одно однороднее тело.
Правительственные пробы в Германии установили, что новые шпалы выдерживают нагрузку в 28 тонн, не давая трещин и перегибов. Вес новых шпал 220—280 килогр, т. е. в 3 раза больше веса деревянных шпал; благодаря этому, полотно лежит прочнее и спокойнее. В линиях, предназначенных не для курьерского движения, можно укладывать новые шпалы непосредственно на песок, обойтись без слоя из твердого камня. Теоретически установлено, что самая целесообразная длина новой шпалы—2,20 метра; это тоже означает большую экономию по отношению к прежнему на материале земляных работ и т. л. Наконец, еще одно экономическое преимущество: эти шпалы можно производить у самого полотна дороги без каких-либо фабричных установок.
Перелет Берлин—Москва без спуска.
Воскресенье, 30 июля 1922 на московском аэродроме опустился самолет
"Юнкерс", совершивший перелет Берлин—Москва без спуска в течение 10 ч. 40 м. Означенный перелёт в 1800 вер. без спуска со средней скоростью 170 вер. в час является европейским рекордом по дальности расстояния, пройденного без единого спуска. Самолет "Юнкерс" предназначен для обслуживания линии Москва—Нижний Новгород и в среду 2 августа, вылетел в Нижний с пассажирами и почтой. Воздушные рейсы Москва—Нижний
29-го июля 1922, несмотря на неблагоприятную погоду, вылетел в Нижний-Новгород самолет «Юнкерс». На самолёте находилось 6 чел. Весь путь в 408 верст пройден на высоте 200— 500 метров в 2 часа 35 мин. Низкая облачность заставила лететь на незначительной высоте. От Владимира до Нижнего зарегистрировано несколько хороших полян для вынужденных спусков. Обратный путь был совершен против ветра, что удлинило перелет на 40 мин.
Автомобильный пробег Москва — Нижний.
Для устройства автомобильного пробега Москва- Нижний и обратно организован комитет, в составе председателя комитета— начальника главснабарма Аржанова и представителей от Цумта, Гвиу, Цупвосо, моск, о-ва мотоциклистов, Главброни, Главначснаба и др.
Комитет в общих чертах разработал план пробега.
Главными задачами пробега будет испытание старых машин, насколько они еще пригодны для дальнейшей работы, испытание нововведений и улучшений, применяемых на старых машинах.
В этом отношении интересно испытание машин с новыми двигателями типа Уай, целиком построенными на московском заводе „Амо".
В состязании будут участвовать и новые машины выпуска последних лет, находящиеся в распоряжении некоторых ведомств.
Кроме легковых и грузовых машин, в пробеге примут участие мотоциклы и велосипеды и специальная часть военного транспорта (автодрезины) всего до 60 машин.
Все машины будут следовать с контролерами, отмечающими причины остановок в пути. После пробега машины будут премироваться.
Цумт дает призы за техническое состояние машин.
Резино-трест—за экономию в пользовании резиной и
Главтоп—за экономию в горючем.
Отдельные призы дает Московский совет и другие ведомства.
Пробег предполагается обставить очень торжественно.
Перед выездом из Москвы будет общий парад.
Военные ведомства намерены использовать грузовые машины для перевозки в Нижний товаров.
По пути остановки будут краткие,— только для добавления горючего. В Нижнем-Новгороде машины останутся на сутки и затем вся колонна двинется обратно в Москву. Пробег предполагается устроить между 25 и 30 августа.
План организации пробега был представлен тов. Троцкому и одобрен им.
Еще одна победа в электрофикации РСФСР.
Закончена постройка второй линии высокого напряжения в 70000 вольт с государственной электрической станции «Электропередача» на Москву.
Таким образом Москва соединена с электростанциями, работающими на торфе, уже не одной, а двумя линиями.
Левая подвешена в трехнедельный срок на расстояние 60-ти вёрст на подвесных изоляторах, изготовленных на заводе „Гермсдорф" в Германии.
Вес меди подвешенной линии составляет около 8000 пудов при сечении кабеля в 70 кв. мм.
Передаваемая мощность новой лини 12000 кв., что вместе с существующей линией дает возможность передать на Москву до 24000 кв.
25 июля 1922 новая линия поступает в эксплуатацию и промышленность гор. Москвы и губернии, а также население, может считать себя ныне более обеспеченным электроэнергией, вырабатываемой на подмосковном торфяном топливе.
Почтовый ящик.
А. Смолянов.—Заметка несколько запоздала. Присылайте еще.
