САМАЯ ДЛИННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В МИРЕ ТРАНССИБИРСКАЯ
«Le Vie del Mondo»_ ежемес.журн.по географ.путешест.и туризму_ издав.«Touring Club Italiano»_№1_Январь_1936
Подобно гигантской железной ленте, Транссибирская магистраль пересекает азиатские владения России от Урала до Тихого океана. Хотя в настоящее время она не может выполнять главную цель, ради которой была построена, - служить империалистической экспансии к свободным и теплым морям, судоходным круглый год, - ее полезность, тем не менее, удивительна. Действительно, колонизация и быстрое освоение огромной территории по обе стороны "Магистрали", как русские называют Транссибирскую магистраль, в значительной степени обусловлены этой железной дорогой. Более того, она представляет собой самый быстрый и удобный вид транспорта - не считая воздушного, который сильно развился за последние годы, но который логически не может служить здесь для перевозки больших масс людей и товаров - между Центральной и Западной Европой, с одной стороны, и Дальним Востоком - с другой.
Путь из Парижа или Лондона в Токио через Сибирь займет всего пятнадцать дней, в то время как через Атлантику и Североамериканский континент - двадцать один, а через Средиземное море и Суэцкий канал - тридцать-тридцать шесть.

Расстояние Гавр-Владивосток составляет 12 000 км. (более чем в два раза длиннее великого североамериканского трансконтиненталя), из которых 10 157 км проходят по территории России.
 

Как строилась великая магистраль

Строительство Транссибирской магистрали началось еще в 1892 году, но несколько раз прерывалось из-за трудностей, связанных с условиями местности, суровыми временами года и транспортировкой материалов. Зимой, конечно, невозможно было продолжать подготовку трассы к прокладке пути, но не меньшим препятствием были проливные дожди, особенно весной, в марте и апреле. В 1895 году удалось открыть участок от Челябинска до Оби, а через два года - от Ново-Николаевска (нынешний Новосибирск), расположенного на Оби, до Иртыша.  

 
Однако мост через Обь, длиной почти в километр, был построен лишь позднее. Продолжение железной дороги за пределы Иркутска было очень сложным, так как необходимо было пробурить предгорья Саянских гор, доходящих до южного берега озера Байкал, не менее чем тридцатью девятью тоннелями.
 
Еще несколько лет пришлось использовать пароходное сообщение, а в конце сезона - ледоколы, в то время как в середине зимы через Байкал, прочно замерзший (за исключением некоторых дней, вызванных волнениями из-за внезапных штормов, за которыми озеро пользуется печальной славой), можно было переправляться с длинными караванами саней. Тем временем на другом конце начали строить железную дорогу, проложив ее от Владивостока через северную Маньчжурию, в соответствии с русско-китайским договором, сделавшим возможным создание Восточно-Китайской железнодорожной компании. Железная дорога, построенная русскими инженерами на средства русского капитала, пересекает Маньчжурию от Пограничной до Маньчжурии на протяжении 1481 км (что соответствует расстоянию от Милана до Сиракуз). Полоса земли шириной по два километра с каждой стороны линии была уступлена Китаем Компании, которая обеспечивала порядок на ней с помощью казаков. В 1897 году было завершено строительство тоннеля длиной 2,8 км, который пробил Хинганские горы и на западном входе которого мы читаем надпись «K Великому Океану» ("К Тихому океану").
 
Несколько лет спустя русские также построили Южно-Маньчжурскую железную дорогу, которая отходит от Харбина и заканчивается в Порт-Артуре (ныне Рё-Чжун) и Дайни (ныне Дайрен) - местах, которые китайцы сдали в аренду русским в благодарность за их вмешательство в борьбу с японцами. Напомним, что последним пришлось вернуть Корею и южную часть Маньчжурии, доставшиеся Китаю по дорогостоящему Симоносекскому миру, завершившему японо-китайскую войну. В то же время русские продолжали прокладывать пути от Владивостока на север, чтобы вся железная дорога, которая должна была пройти по течению Уссури, а затем Амура, находилась на их территории. В 1904 году был достигнут Хабаровск, недалеко от места слияния Уссури и Амура, но после поражения русских, а затем революции 1905 года работы были приостановлены. Работы не были завершены вплоть до Великой войны, когда транс-маньчжурская железная дорога оказалась недостаточной для перевозки боеприпасов из Японии и США, а с другой стороны, появилась возможность использовать полусвободный труд военнопленных.
За исключением участка вдоль южного берега озера Байкал, Транссибирская магистраль - самая длинная железная дорога в мире - была открыта для движения в 1903 году. В Вятке (недавно названной Кировом в честь убитого коммунистического секретаря Ленинграда) она соединяется с европейской сетью на севере России, позволяя без пересадок и без заезда в Москву добраться из Ленинграда во Владивосток через Тюмень и Омск, а южная линия, построенная ранее, ведет из Москвы через Самару (сейчас называется Куйбышев) в Челябинск.

На поезде, от Урала до Владивостока

Северная магистраль проходит через Пермь, старый горнозаводской город, пересекает Урал в районе Свердловска - бывшего Екатеринбурга, печально известного расправой над семьей последнего царя, - и в Омске соединяется со старой южной линией, которая входит в Сибирь через Челябинск, после пересечения Уральских гор в очень живописной, но не грандиозной долине. На самой высокой точке, у станции Хребет, стоит столб, сообщающий ничего не ведающим путешественникам и неуверенным географам, что именно здесь начинается Азия.
Ландшафт, пересекаемый Транссибирской магистралью, в целом представляет собой унылое однообразие, прерываемое лишь чуть более оживленными картинами, которые предлагают великие реки. В Западной Сибири господствует степь, и хотя весной она утопает в спокойной зелени, с наступлением палящего лета ее облик меняется, представляя собой бесконечную равнину цвета ржавчины, зимой покрытую толстым снежным покрывалом.
Толстое снежное покрывало. Этот край, столь непривлекательный для посетителя, тем не менее необычайно плодороден: в нем, несмотря на суровые затяжные морозы, стойкая русская пшеница достигает полной зрелости благодаря летней жаре и мощному освещению, ведь в этих широтах (Омск расположен на 550-й параллели) между днем и ночью наступают долгие светлые сумерки.

Это Сибирь, которую Нансен назвал "землей будущего".

После Омска, в Барабинской степи, мы видим несколько озер, буквально усыпанных водоплавающими птицами, и редкие березовые рощицы, нарушающие монотонность бескрайней равнины. По мере приближения к Новосибирску мы видим, что эти оживляющие элементы ландшафта начинают встречаться все чаще: появляются холмы, леса становятся гуще. Постепенно береза исчезает и преобладает пихта, вдали появляются настоящие горы - Алтай и Саяны - и постепенно приближаются к железной дороге, а на севере расстилается типичный для Сибири заболоченный девственный лес, обозначаемый названием тайга.
На станции Юрга проходит железная дорога на Кузнецк, где обнаружено богатейшее месторождение угля и где советское правительство хочет создать современную промышленную зону, перевозящую превосходное железо, добываемое в Магнитогорске, новом крупном горнодобывающем городе на южной окраине Урала. Енисей пересекается у Красноярска, города с населением 75 000 человек. С поезда на юге видны белоснежные вершины Саян. Еще один крупный угольный бассейн, до сих пор мало эксплуатируемый, пересекает железная дорога у Черемхово, затем вы оказываетесь в поле зрения стройных колоколен Иркутска - города со 100 000 жителей, столицы Восточной Сибири и главного центра Ленских нефтеносных районов. Именно здесь в 1919 году был убит адмирал Колчак, стремившийся отвоевать для царя огромную империю двигаясь с Востока. 
 
Чехословаки, бывшие военнопленные, образовавшие легион, сражавшийся на одной линии с русскими, должны были после Брест-Литовского мира добраться до Франции через Сибирь и Северную Америку; но они остановились в Сибири и, плутая по железной дороге, оказали помощь "белым" Колчака. Последний, при поддержке союзных войск, уже подошел к Екатеринбургу, но здесь его судьба должна была решиться вместе с судьбой его государя: после тяжелого поражения его армия разбрелась и обратилась в беспорядочное бегство, повсюду преследуемая "красными", пока сам командующий, преданный своими, не попал в руки противника.
Живописным великолепием отличается участок железной дороги, который проходит по южному берегу Байкала, священного озера бурятов, на полпути вверх по склону горы: между одним туннелем и другим глаз может любоваться природной красотой этого региона, напоминающей некоторые виды чудесных озер Ломбардии. Ведь Байкал знаменит еще и тем, что представляет собой самую глубокую впадину на Земле: его дно находится на 1047 метров ниже уровня моря, а зеркало - на 476 метров выше уровня моря. В нем обитают различные виды морских котиков, которые хорошо приспособились к медленному и постепенному оттаиванию этих вод. Отойдя от озера, железная дорога достигает Селенги, притока Байкала, из которого она выходит под названием Ангара, чтобы впасть в Енисей. На берегах этой реки находится Верхне-Удинск, начальный пункт древней дороги, ведущей в Троицкосавск (Кяхта) в Монголии; город недавно приобрел некоторое политическое значение как столица автономной республики бурято-монголов и называется, соответственно, "Улан-Уде" (в переводе с бурятского "Красная Уда").
Перевалив через лесистые Яблоновые горы (Яблоновый хребет) вы попадаете в Читу - военный опорный пункт, а вскоре и в Карымскую, где Амурская железная дорога ответвляется от Транссибирской магистрали, которая вливается в магистраль, проложенную в 1904 году в Хабаровск. Перед самым Хабаровском пересекаем Биробиджан, обширную автономную область площадью 76 000 кв. км. (примерно в три раза больше Палестины), предназначенную Советами для еврейской колонизации и подробно рассмотренную в другом номере этого обзора. 
 
У Оловянной Транссибирская магистраль пересекает реку Онон по мосту, перестроенному в 1921 году, старый мост был поврежден в бою между "красными" и "белыми" войсками атамана Семёнова, казачьего вождя, субсидируемого японцами, который некоторое время был вместе с бароном Унгерном-Штернбергом абсолютным правителем Северной Маньчжурии и Монголии. Маньчжурская граница проходит через Маньчжурию, а железная дорога, бывшая "Восточно-Китайская железная дорога", недавно проданная русскими японскому управлению Южно-Маньчжурской железной дороги за маньчжурские деньги, теперь называется "Северо-Маньчжурской железной дорогой".
Сначала пейзаж не меняется: вы пересекаете холмистую местность, но вскоре оказываетесь в степи, после чего попадаете на плато. За Хайларом начинаются горы великого Хингана, которые поезд пересекает по грандиозным серпантинам и туннелю. На Цицикарской равнине уже можно увидеть китайских поселенцев, которые занимаются сельским хозяйством, ведь земля здесь очень плодородная. В Харбине, крупном центре северной Маньчжурии и "белых" русских, бежавших от большевиков, поезд пересекает по длинному мосту реку Сунгари, которая летом переполнена пароходами и джонками. Здесь южная линия разветвляется и ведет через столицу Маньчжурии Хсинкинг в Пекин, древнюю столицу Китая. Через хребты Малого Хингана она вновь вступает на советскую территорию у станции Пограничная.
На участке Никольск - Уссурийский Транссибирская магистраль присоединяется к той же линии, которая отделилась от нее в Карымской. Через плодородный и довольно хорошо населенный регион поезд спускается к Тихому океану, полоска которого впервые появляется в так называемом Амурском заливе (река Амур, однако, впадает в море в 1300 км дальше на север, у Николаевска). Вдоль узкого полуострова с морскими берегами и симпатичными виллами, наконец, прибываешь во Владивосток (который по смыслу соответствует японскому "Токио", то есть госпоже Востока), красивую естественную гавань на "Золотом Роге", отходящем от "Восточного Босфора", надежно охраняемого военными укреплениями на "Русском острове".



Дорога двойного назначения

Путешествие из Москвы во Владивосток занимает чуть более двухсот часов, если ехать на скором поезде, который отправляется три раза в неделю. Конечно, несоизмеримо дольше ехать на ежедневном почтовом поезде, поскольку Транссибирская магистраль еще не полностью оборудована двойными путями, а места пересечения и, соответственно, остановки поездов - это в основном станции. В последние несколько лет прокладка второго пути, который в 1934 году должен был дойти до Иркутска, значительно ускорилась. Дальше все довольно сложно, так как существует 39 тоннелей, некоторые из них довольно длинные, которые необходимо расширять. Если бы началась война между СССР и Японией, то повторились бы транспортные трудности, которые уже сильно снизили эффективность царской армии в войне 1904-1905 годов. В то время перевозка войск и их пополнение были сильно затруднены тем, что Байкальской железной дороги еще не существовало, поэтому приходилось прибегать к понтонному сообщению (паромы); только зимой можно было проложить рельсы по льду через озеро длиной 30 км при ширине 25 км. Такая система, естественно, имела свои риски, и было немало катастроф, связанных с внезапным разрушением или подвижкой ледяного покрова в результате штормов.
Второстепенное, но очень важное назначение Транссибирской магистрали состоит в том, что она служит главным путем сообщения для всех видов транспорта, так как промежутки между ходами засыпаны землей, благодаря чему путь ровный и гладкий, и даже в период распутицы, то есть бурного таяния рек, которое, естественно, начинается в их верхнем (южном) течении, а ниже по течению лед сохраняется, вызывая обширные наводнения, такой путь по насыпи остается единственно возможным.
На станциях железнодорожная линия служит "трассой", где ближе к закату собираются жители соседних деревень, а молодые люди обоих полов выходят на прогулку. Подразумевается, что все знают расписание поездов наизусть, и прохождение колонны всегда привлекает большое количество людей вдоль линии. 
Как путешествовать

О "гранд-экспрессе" Транссибирской магистрали следует говорить не в европейском понимании. Его "полезная скорость", то есть движение с учетом остановок, составляет в среднем всего 42 км в час, что для Сибири считается неплохим достижением, к тому же она не намного ниже "ходовой скорости" почтового поезда, разве что тот останавливается на каждой станции, теряя при этом много времени.

Поездка в "экспрессе" очень комфортна: сиденья в купе превращаются в кровати, а широкие проходы позволяют пассажирам время от времени вытягивать ноги. Для тех, кто не желает покупать еду на станциях, есть вагон-ресторан, а также вагон-салон с пианино, радио и небольшой библиотекой. До войны был также вагон-часовня для церковных служб, но впоследствии он был упразднен.
Гораздо менее комфортабельным является почтовый поезд, хотя и в нем сиденья можно превратить в "кровати", даже в "жестком" классе. В этом более бедном классе деревянную полку можно поднять и зафиксировать, как и еще одну полку выше, до которой можно добраться по небольшой лестнице: таким образом, на каждой стороне купе образуется три места, одно над другим, для сна или, по крайней мере, для лежания. Пассажиры возят с собой одеяла и подушки, чтобы сделать свои места более удобными. Иногда бывает так, что багаж настолько загромождает купе, что даже днем невозможно восстановить нормальный сидячий порядок, что очень неприятно для обитателя нижней полки, который не может сесть и постоянно находится под угрозой больших ботинок своих спутников наверху. По сообщениям, теперь строго запрещено оставлять днём верхние полки в спальном положении.
Неотъемлемым предметом снаряжения каждого путешествующего по Сибири - и не только русского, ведь даже иностранцы быстро привыкают к нему, хотя бы для того, чтобы скоротать время, - является чайник: как только поезд прибывает на станцию, пассажиры выбегают из еще не остановившихся вагонов, чтобы первыми добраться до кипятильника - крана с кипятком, который бесплатно раздают для приготовления чая, который хороший русский человек пьет в любое время суток. Велико разочарование тех, кто, оказавшись менее расторопным, приходит, когда запасы горячей воды уже исчерпаны. Начинаются оживленные дискуссии, но опоздавшему ничего не остается, как ждать следующей остановки, предполагая быть немного быстрее. Обычно остановки достаточно длинные, чтобы машинист успел пополнить запасы топлива, которое по-прежнему почти исключительно дровяное, несмотря на угольные ресурсы Сибири. Для этой заправки, которая необходима время от времени, на каждой станции можно увидеть длинные поленицы дров.
Кроме того, в Сибири время не имеет значения, и даже расписание поездов, а тем более речных пароходов, чьи службы гораздо более независимы друг от друга, время служит лишь общим указателем, своего рода идеалом, к которому всегда стремятся, но которого никогда не достигают. Достаточно вспомнить несколько слов, которые путешественник в Сибири слышит снова и снова: budet (будет сделано), zaftra (завтра), а когда очень торопится, sei-ciass (сейчас); и, конечно, не стоит забывать классическое nicevò (ничево).

Колонизация Сибири

Сибирь была известна в Европе прежде всего как место высылки политических каторжников и высокопоставленных лиц, попавших в немилость к царю; этому мрачному аспекту региона посвящена обширная литература, среди которой особенно выделяются книги Достоевского и Кеннана. Но уже к концу прошлого века, то есть незадолго до начала строительства Транссибирской магистрали, начал развиваться другой вид иммиграции, добровольный: это были крестьяне, жаждущие земли, которые переезжали в Сибирь из Европейской России, где они не видели шансов стать малоземельными. Это переселение, естественно, получило более широкое развитие по мере ввода в эксплуатацию Транссибирской магистрали (один участок сегодня, следующий - через несколько лет): в общем, массовое паломничество, которое вполне можно сравнить с колонизацией Дальнего Запада в Северной Америке. Обычно группы крестьян из одной деревни переезжали и оставались вместе даже в Сибири, иногда основывая деревню, которой давали название родной деревни, часто с приставкой "Ново". Этот обычай эмигрировать группами семей объясняет и тот факт, что в Сибири до сих пор можно встретить деревни, населенные исключительно украинцами, в то время как в других, часто на очень небольшом расстоянии, живут поляки, латыши или немцы, приехавшие из Поволжья или Украины. 
 
Правительство организовало обширные лагеря (так называемые Переселенческие Пункты) в крупных городах на границе Европейской России и Сибири; отсюда колонисты отправлялись в количестве, достаточном для заполнения одного или нескольких товарных поездов (человек 40 - лошадей 6), на которых они перевозились вместе со своими бедными узелками. У каждой из двух передних стенок товарных вагонов ставились два деревянных поддона, один на другой; в середине, в холодное время года, находилась печь, которую крестьяне топили дровами, складированными на железнодорожных станциях, и с помощью которой они всегда могли выпить горячего чаю. Военные кухни гарнизонов, расположенных в шахматном порядке вдоль "Магистрали", обеспечивали горячую пищу каждый день. В поезде обычно находился продуктовый склад и товары первой необходимости - своего рода походный магазин, размещавшийся в вагоне, который по прибытии в пункт назначения часто отцепляли и ставили на деревянное основание рядом с новым центром поселения, если он не был ранее заселен.

Земля предоставлялась переселенцам бесплатно, но они должны были взять на себя обязательства по ее расчистке. Выполнить это обязательство было не всегда просто: часто приходилось одновременно бороться с природой с ее густой растительностью (тайгой) и свирепыми зверями - бурыми медведями, волками, а в Амурской области даже тиграми; кроме того, работа должна была быть сосредоточена в короткий вегетационный период жаркого лета, а на очень длинную зиму необходимо было заготовить провизию. Многие, разочаровавшись, просили о репатриации уже через год; многие, наоборот, оседали в Сибири. Это были настоящие первопроходцы, закаленные и решительные, наиболее приспособленные для трудной работы по колонизации. В тайге их работа началась с расчистки от растительности и укрепления небольшого участка земли, предназначенного для размещения небольшого дома, который был построен как сруб на американском Диком Западе: балка на балке, полость заполнена мхом. Двойное окно давало свет во внутреннее помещение, которое обычно состояло из одной комнаты и своеобразной прихожей, главной функцией которой была защита от холода и ветра. Если в какой-то момент выбранное место не устраивало владельца, ничего страшного: он переезжал. Отдельные бревна, из которых состоял дом, помечались буквами кириллицы и цифрами, дом разбирался с помощью соседей (в этих далеких от цивилизации странах люди всегда готовы прийти на помощь друг другу), балки и бревна грузились на повозку и везлись к месту назначения. Там материал выгрузили и собрали дом, следуя алфавитному порядку маркировки. 
 

Однако российское правительство не просто предоставило поселенцам участок земли для обработки: оно также снабдило их семенами, подходящими для данной почвы и климата, то есть выносливыми и быстрорастущими. Большая заслуга в этом выборе растений и подборе семян принадлежит ученому Мичурину, в честь которого советские власти недавно переименовали родной город Козлов в Мичуринск.
 
 
Слишком скупой город

Менее хлопотным было заселение степей, которые раньше служили лишь пастбищем для стад кочевников; там, за неимением дерева, домик часто строили из глины. В настоящее время индивидуальную колонизацию Сибири можно считать закрытой, так как Советы не поощряют частную инициативу; с другой стороны, создаются крупные хозяйства (так называемые колхозы, т. е. коллективное хозяйство), целью которых является индустриализация сельского хозяйства в соответствии с директивами различных пятилетних планов, и делаются попытки развивать промышленность и технику в Сибири, опираясь главным образом на угольные месторождения вдоль или около железной дороги.
Затем вдоль великого "тракта", почтового тракта, проходящего через всю Сибирь, а позже и вдоль железной дороги, как по волшебству, возникли новые центры, которые в некоторых случаях даже затмили славу старых городов, таких как Тобольск и Томск. Последний потерял свое первенство, как говорили в то время, только благодаря неосмотрительности городской думы. Когда инженеры приступили к определению маршрута железной дороги, они в основном пошли по знаменитому "тракту", не только потому, что местность, по которой он проходил, была известна, но и потому, что на его пути находились наиболее примечательные населенные пункты и почтовые станции, оснащенные мулами, которые могли служить опорными пунктами при строительстве железной дороги. Таков был общий критерий, но предпочтение обычно отдавалось тем городам, которые, осознав важность прямого железнодорожного сообщения, готовы были пойти на небольшие расходы, чтобы воспользоваться этим преимуществом. Томская городская дума, напротив, считала, что может избавить себя от этих чрезвычайных расходов, будучи уверенной, что не посмеет пренебречь столицей края, чтобы провести трассу новой линии на значительном расстоянии от нее.
Вместо этого инженеры, обиженные таким непониманием, нашли способ указать на то, что местность под Томском не подходит для строительства железной дороги и что, с другой стороны, выбор более южного маршрута значительно сократит путь. Было уже поздно, и предусмотрительные члены совета, пожалев о своей скупости, бросились на попятную: после долгих уговоров и заметных подношений они добились лишь строительства второстепенной ветки, которая, отделившись от основной линии у Тайги, достигает Томска через восемьдесят восемь километров и обслуживается только почтовыми поездами. 

 
Характерным примером развития сибирских городов является Новосибирск, бывший Новониколаевск, мегаполис в Западной Сибири, основанный как база для рабочих, занятых на строительстве великого моста через Обь. В 1897 году это была еще деревня с 5 000 жителей, но вскоре она воспользовалась своим географическим положением перевалочного пункта между железной дорогой и пароходами на Оби, и население увеличивалось поистине американскими темпами, так что город получил прозвище "Сиб-Чикаго", то есть Чикаго Сибири. Вот некоторые цифры, показывающие его грозный рост: в 1911 году - 64 000 жителей; в 1923 году - 76 000; в 1926 году - 120 000; в 1931 году (дата последней переписи населения) - 150 000.

Большинство населения составляют русские (великороссы, украинцы и белороссы), но есть и много азиатов: китайцы, буряты, монголы и особенно так называемые калмыки.
Особенно так называемые алтайские калмыки, которые придают городу отчетливо восточные нотки.
Речные пароходы связывали Новосибирск с низовьями Оби и ее притоков, доходя до Томска и Петропавловска (Кызыл-Джар) на Искиме; они также ходили вверх по реке в степные районы и привозили ультрасовременную сельскохозяйственную технику в обмен на зерно и масло, которые и до войны были важнейшей статьей экспорта в Западной Сибири: в 1913 году было вывезено более 50 000 тонн. Обширные сельскохозяйственные угодья, принадлежавшие в основном датчанам, которые очень хорошо их обустроили, производили большое количество масла, которое затем в специальных железнодорожных вагонах-рефрижераторах перевозилось в Либаву (сегодня Лиепая, Латвия), а оттуда пароходами в Германию и Англию.
Долгие годы Новосибирск сохранял облик разросшейся деревни, но после того, как он стал столицей Западной Сибири, здесь стали возводить ультрасовременные здания из камня и бетона. Контраст между этими зданиями в стиле XX века и стоящими рядом с ними деревянными лачугами сразу выдает характер города как поселения.

 
Дорожные коммуникации

Летом на этих дорогах, по которым почти ежедневно проносятся сильные ветры, поднимаются внушительные клубы пыли, когда по ним проезжает автомобиль, а после дождей, особенно весной и осенью, человек погружается в грязь. Даже в наши дни иногда случается, что во время поездки в извозчике одна из лошадей почти исчезает в яме, скрытой грязью, и пассажиру остается только выйти из машины и броситься к обочине, где есть что-то вроде тротуара, сделанного из деревянных досок и немного приподнятого над уровнем дороги. Но даже там нужно быть осторожным, потому что дерево обычно оставляют гнить без замены, и нередко настилы ломаются, не говоря уже о более или менее крупных выбоинах. Некоторые практичные люди пытаются сделать проезд менее затруднительным, разбрасывая посреди дороги множество камней, что, естественно, увеличивает риск движения. В любом случае неплохо бы подстроиться под российскую моду и носить сапоги до колена, а в непогоду - резиновые калоши. Не зря промышленность резиновой обуви в России пользовалась отличной репутацией еще до войны. В Новосибирске такая обувь продается на рынке под открытым небом, а также на рынке старьевщиков, который пользуется популярностью у бедняков и выходцев из Азии.
 
Новосибирск, как мы уже упоминали, является административным и промышленным центром Западной Сибири, в нем расположены музей, метеорологическая станция, химико-бактериологическая лаборатория и Ассоциация по изучению природных ресурсов Сибири. Значение города значительно возросло с продлением железной дороги в южном направлении, которая доходит до Бийска и, раздваиваясь, до Барнаула и Семипалатинска - места "семи палаток", куда в 1932 году из Алма-Аты (бывшей Верный) пришла знаменитая железная дорога Турк-Сиб (Туркестан-Сибирь). Теперь поезда ходят от Новосибирска до Ташкента, вдоль границы Советской Республики Монголия и китайского Синьцзяна или Туркестана, владение которым, подрываемое различными сторонами, было вновь подтверждено Китаю в 1934 году благодаря дипломатическим способностям китайского губернатора. Тем не менее, политическая ситуация в этих краях остается крайне изменчивой, а иностранное влияние проявляется в основном в более или менее открытой поддержке отдельных этнических или религиозных общин, которые практически никогда не совпадают, что еще больше усложняет ситуацию. Однако на все случаи жизни железная дорога является прекрасной линией опоры, которая, благоприятствуя влиянию крупных сибирских центров и формирующихся промышленных бассейнов, распространяет идеи и намерения современной России в этих одиноких регионах.

M. ВОРМСТАЛЛ

Фото. K. Lubinski