Ну раз уж Вы затронули тему про гаишников, то ответьте на сл. мои непонимания.

Я Вам приведу другой пример: допустим, человек говорит что невиновен. А патрульный полиционер - что он задержал этого человека с железной трубой в руках возле другого человека, лежащего с пробитой головой. Свидетелей нет. Лежавший - в коме, и неизвестно очнется ли. Труба с кровью на ней суду предъявлена, но отпечатков пальцев на ней нет - этот в перчатках был, зима. И, что Вы скажете, если представить, что с пробитой головой - на снегу лежали Вы?
На практике суд считает, что у полицейского нет мотива лгать. Что конечно, у нас зачастую неверно, но тут вы перекладываете с больного места на здоровое - проблема не в самом принципе того, что слово полицейского стоит больше слова задержанного - так везде, во всех столь благополучных и почитаемых у нас странах. Проблема - она в палочной системе показателей эффективности и зависимости полицейских от верхнего начальства, а не от граждан.
Если же приравнять слово гаишника к слову водителя - то любая пьянь будет чуствовать себя на дороге как дома. И не только у нас - она и в Европе будет панувать, если у них ввести принцип, который Вы предлагаете ввести. Вам самому-то не страшно будет на дорогу выезжать?

Далее Вы пишете об обратной связи с чиновниками.
Приезжаю я в администрацию района или мэрию, начальника департамента никогда нет на месте
НИКОГДА!
Чем он занимается, если его занятия - это удовлетворять мои потребности как налогоплательщика???
Где этот человек? Почему не на рабочем месте???

К кому ездили? Просто я бывал в мэрии на уровне начальников департаментов / отделов не раз и не два. Просто записываясь на прием как гражданин.
Довольно часто разговор даже получался довольно конструктивный. Там, только вероятность конструктива сильно зависит от того, лично себя ты представляешь или - или более-менее массовую группу товарищей.
Но, не суть. Видите ли в чем дело... ну да, наша власть не шибко отзывчива на желание общества пообщаться. Ну так и в Европе она не всегда была такой, как сейчас. Это они там трудом и усилиями сделали свою власть подконтрольной народу, а не она сама вдруг отдалась. И в начале пути им было точно так же трудно, как нам сейчас.

Все слишком плохо в России, чтобы можно было разом все решить. Либо потребуются десятилетия, чтобы выбить всю дурь из российских голов, либо кровавая резня, которая приведет к управлению адекватных прозападных либералов. Но последний вариант утопия полная.

Честно говоря, слава богу, что последний варинат нереалистичен. Я бы не стал называть его "утопией", потому что "утопия" - это, как бы, "страна недостижимой мечты". Я не мечтаю своей стране ни кровавой резни, ни прозападных властителей.

Что же касается варианта первого - то да. Это единственный реальный путь. Десятилетия медленной очистки крови от яда.

12.11.2012г. г. Троицк
№_____

ОБ ОСВОЕНИИ СЕРИЙНОГО ПР-ВА АВТОБУСОВ МАЛОГО КЛАССА ТС- 2229
С РАЗЛИЧНЫМИ ЕГО МОДИФИКАЦИЯМИ.

Уважаемый Александр ……..!

Прошу Вас прочесть мое письмо и оказать содействие в поиске инвестиций.
Благодаря опыту работы, инициативе и финансовым средствам, нам удалось в 2000-2002 гг. на бездействующем более 10-и лет, заводе Уральский завод газоочистной аппаратуры, восстановить инфраструктуру и создать современное производство по выпуску автобусов малого класса, с посадочным местом 14+1 и вместимостью 20 человек.
Автобус-3249, успешно прошел Государственное сертификационное испытание в Москве и получил Лицензию от Госстандарта № РОСС РU МТ 29Е0003. на право производства.
Кроме того, построили, реконструировали и ввели в строй цеха и участки завода: - заготовительно-штамповочный; сварочный; окрасочно-сушильный; сборочные цеха для автобуса и для шасси; мех/обработки; узловых сборок; диагностики; испытания; котельную; медсанчасть. Произвели капремонт: - столовой, подъездных путей железной дороги, сетей, тепловоза, складских помещений и т.д. То есть мы, в 2002 г. в полном объеме выполнили свои обязательства перед областью и городом. Но, руководство области и города (заманив нас в г.Троицк), не выполнили свои обязательства по налоговым льготам и по приобретению первых 150 шт. автобусов остро, необходимых заводу для разворачивания производства на «плече» госзаказа.
В месте с тем, действовавший запрет до 2004г, на перевозку пассажиров в маршрутном такси, усугубило и без того тяжелое положение завода и вынудило нас в 2003 году остановить производство и уволить свыше 280, уже обученных специалистов.
Наличие остатка денежных средств, на тот момент позволило нам произвести 20шт. автобусов и реализовать их в автопарки различных регионов страны в т.ч. С. Петербург, Москву, для эксплуатации и получения отзывов от них.
С учетом их мнений, замечаний и рекомендаций в 2006-2007гг для вновь созданной фирмы «АМД», подготовили к сертификации пилотный образец автобуса малого класса с задним расположением двигателя, не имеющий аналогов в мире (ноу-хау).
Указанное конструктивное новшество позволило нам, кроме ряда положительных качеств его устойчивости, маневренности, обзорности, удобства: -достичь посадочных мест 18+1 и вместимости 32 человека, т.е. почти в 3 раза больше вместимости, чем «Газель» при идентичной длине и ширине автобусов.
Автобус-2229, прошел Государственные сертификационные испытания в Москве и получил в октябре 2008г. Лицензию № РОСС RU. МТО2. Е06109 на право пр-ва. Но, в результате кризиса 2008г., привлечение инвестиций или кредитных средств на подготовку производства к серийному выпуску, стало практически не возможным и вынудило нас в 2009г вторично остановить работу, законсервировать завод и с сожалением распрощаться ещё с 68-обученными специалистами.
Сегодня мы, дважды неся большие убытки по независящим от нас форс-мажорным обстоятельствам, не теряем оптимизма и уверенности в перспективе завода.
Запуск автобуса в серию, с восстановительно/завершающей подготовкой завода и до оснащением его технологией производства, оценивается 260 млн. руб., со сроками завершения работ в течении 10-12 месяцев с начала финансирования проекта и возвратом вложенных средств в течении 14-16 месяцев с начала серийного производства.
В затратах на подготовку производства, учтено приобретение первых 30 маш/комплектов для отладки технологии, обучения персонала и сборки 30-ти автобусов. С последующей их реализацией и возвратом первого транша от вложенной суммы в размере 39-40 млн. руб. т.е. суммарная величина объема в кол-ве 200-220 автобусов составляет 260 млн.руб.
Производственные мощности завода, с численностью 400 человек рассчитаны на выпуск 3,0 тыс. шт. автомобилей 8-и модификаций в год (с дизельными и бензиновыми двигателями; с передним и задним их расположением; газобаллонами; изотермическими фургонами; рефрижераторами; для медицины; МЧС). Благодаря чему резко расширится рынок сбыта машин за счет различного назначения и более широкой ценовой гаммы (от 800 тыс. до 1,4 млн. руб), в т.ч. за счет (будущих) дочерних предприятий расположенных в различных регионах страны. Доведя его выпуск до 9,0 тыс. шт. в год (см. схему).
Не секрет, что одним из важных направлений в пассажирских перевозках считается маршрутное такси. Борьба лоббистов больших автобусов по вытеснению с городских улиц маршрутных такси, не дают эффекта. Они вечны и не потопляемы. И, своей массовостью и частотой движения, создают достойную конкуренцию городскому транспорту.
Но, производство м/автобусов используемых как такси, в РФ официально отсутствует. Так, как из-за санитарных норм Госстандарт и ГИБДД запрещают использовать Газель в качестве такси. Фирмы, же эксплуатирующие м/автобусы как такси вынуждены, из-за отсутствия альтернативы приобретать либо б/у, либо «Газель».
Р.S. Сегодня, кол-во маршрутных «Газелей» только, лишь Челябинска и Магнитогорска превышают годовую мощность завода. Если добавить к ним кол-во городов 89 регионов страны, где как минимум 65% населения являются безусловными пассажирами маршрутных такси, то можно простым расчетом определить выгоду данного проекта.
Для широкого распространения м/автобусов и получения дополнительной прибыли целесообразно, воспользовавшись опытом работы зарубежных стран, создать в 6-8 городах РФ мини автопарки. Каждому, из которых предоставить по лизингу 45-50 автобусов для использования их, в городских маршрутах. То, есть разворачивать производство на «плече» собственных мини автопарков.

Такой комплексный подход позволит:

1. Заводу, на этапе становления и выхода на свободный рынок, иметь конкретного
заказчика с конкретной потребностью.
2. Автобусам, создать хорошую рекламу и само сохраниться в закулисной возне с
лоббистами, пока эксплуатационники будут присматриваться к новой модели.
3. Головной фирме занимающейся и пассажирскими перевозками ежегодно иметь
свыше 400 млн. рублей дополнительной прибыли.

К сожалению, не понимание простой классической схемы и принципа работы современного автозавода в отличии от гигантомании в то, же время отсутствие элементарного желания прислушаться или, хотя бы поверхностно вникнуть в суть этого производства, с его большими перспективами и выгодами, являются главной причиной наших бед.

Российские инвесторы, избегают оседлости своих капиталов и работают в челночном режиме (купил-продал). Зарубежные, пытаются за счет российских инвестиций затащить в РФ снятую с производства, технологию старой модели. Банки, отказывают в кредите без Государственной гарантии. Гаранты не реагируют на наши обращения и просьбы. И так по кругу.

Для реанимации автозавода готовы сотрудничать на любых взаимовыгодных условиях. Тем более, используя наш опыт работы и возможности, можно достичь существенных сдвигов в автобусах и среднего класса, в производстве колесных тракторов и т.д.

Приложение: фотографии автобусного производства в городе Троицке.
Дополнительную информацию по технической характеристике автобуса 2229 вы можете посмотреть по ссылке:
http://www.gruzovikpress.ru/article/test/2008_01_A_2008_09_04-15_08_50/


С уважением Вагиф Шукюрович Адилов.


Генеральный директор
ОАО «УМЗ-ММК» В.Ш. Адилов.