3.3. Состояние транспортной инфраструктуры
3.3.1. Общие положения

3.3.1.1. Современное состояние транспортной инфраструктуры – результат особенностей ее формирования, происходящего под влиянием естественно-географических, территориальных, экономических и планировочно-градостроительных факторов и условий.

Сложившуюся транспортную инфраструктуру образуют:

обеспечивающая движение наземных видов транспорта улично-дорожная сеть общей протяженностью 1391 км (из них с твердым покрытием – 985 км), включающая в себя два автомобильных моста через реку Обь, мосты через реки Иню и Каменку, путепроводы и другие транспортные инженерные сооружения;

Новосибирский метрополитен протяженностью 15,29 км, имеющий 12 пассажирских станций;

трамвайные линии протяженностью 62,2 км;

железнодорожные линии с вокзалами и посадочными платформами протяженностью 56,0 км, обеспечивающие

внутригородские перевозки пассажиров; маршруты и причалы водного транспорта по реке Оби.

3.3.1.2. Внутригородские пассажирские перевозки осуществляются метрополитеном, трамваями, троллейбусами, автобусами, маршрутными и легковыми такси, легковыми автомобилями и железнодорожным транспортом.

3.3.1.3. Пригородные пассажирские перевозки осуществляются железнодорожным и водным транспортом, автобусами и легковыми автомобилями.

3.3.1.4. На территории города размещаются земельные участки двух аэродромов (городского аэропорта Северный, Новосибирского авиационно-производственного объединения имени В. П. Чкалова), речпорта грузового водного транспорта, железнодорожного вокзала «Новосибирск-Главный», второстепенных вокзалов и остановочных платформ, автовокзала.

Территория комплекса объектов и сооружений международного аэропорта Толмачево располагается за пределами городской черты на расстоянии 3 км.

3.3.1.5. Осуществляется строительство федеральной окружной трассы «Байкал», создающей северный транзитный объезд.

3.3.2. Улично-дорожная сеть

3.3.2.1. Основными проблемами состояния существующей улично-дорожной сети города являются:

недостаточная протяженность магистральных улиц и дорог – всего по городу 260 км, а с учетом только застроенной территории – 223 км, что не обеспечивает пропуск возрастающих транспортных потоков, создает аварийные ситуации;

низкая плотность магистральной сети, которая составляет в целом по городу 0,52 кв. км и значительно различается по районам города, в результате ряд районов и зон существующей индивидуальной застройки не имеет устойчивых транспортных связей с другими частями города;

отсутствие дублирующих магистралей по основным направлениям, что вынуждает пропускать интенсивные потоки транспорта по немагистральным улицам и по магистралям федерального значения (Бердское шоссе), в результате происходит ухудшение общего экологического состояния жилых зон, загрязнение атмосферы, снижается пропускная способность магистралей внешнего транспорта;

отсутствие сквозных скоростных магистралей между отдельными планировочными районами города, что создает значительные потери времени на поездки, существенные перепробеги, экологические потери;

наличие преобладающего количества пересечений и примыканий магистральных улиц (за исключением подходов к Димитровскому мосту и развязок по улице Ипподромской) и пересечений улиц и дорог с железнодорожными ветками и трамвайными линиями в одном уровне, что существенно сказывается на пропускной способности транспортной сети;

недостаточное количество мостовых переходов через реку Обь (действуют два автомобильных моста, используется проезжая часть плотины ОбьГЭС), что, учитывая высокую интенсивность движения по мостам (свыше 80 -90 тыс. автомобилей в сутки), в значительной степени усугубляет ситуацию с организацией транспортного движения, не позволяет разгрузить центральную часть города как от транзитного иногороднего транспорта, так и внутригородского транзита;

недостаточный уровень обустройства и ненормативные параметры магистральных улиц и дорог (из 80 магистральных улиц только 24 имеют ширину проезжей части 20 м и более, то есть 6 полос движения в обе стороны; у остальных улиц ширина дорожного покрытия составляет около 12 м), в том числе наличие на 14 улицах трамвайных путей, разделяющих проезжую часть, что препятствует организации нормальных условий уличного движения;

наличие больших продольных уклонов многих магистральных улиц (из-за изрезанности городской территории разветвленной сетью оврагов, малыми реками и железнодорожными линиями), что усложняет процесс формирования дорожной сети города;

недостаточное количество пешеходных переходов (подземных и надземных), необъединенность во многих случаях существующих переходов в единую систему со станциями метрополитена, что также снижает пропускную способность магистралей и не обеспечивает в необходимой степени безопасность дорожного движения;

недостаточная организованность въездов и выездов из города, отсутствие соответствующих транспортных развязок в местах примыканий и пересечений внутригородских магистралей с дорогами внешнего транспорта (в том числе со строящейся автотрассой «Байкал»), что существенно затрудняет транспортные связи с пригородными зонами, движение транзитного транспорта, поступающего в город и выезжающего из него, для осуществления транзитных перевозок в другие регионы страны;

отсутствие систем ливневой канализации, несоответствие поперечного профиля и организации рельефа по ряду магистральных улиц и их частей нормативным требованиям, отсутствие специальных полос для складирования снега во время его уборки, что усугубляет условия эксплуатации и снижает пропускную способность улично-дорожной сети в различные сезоны года.

3.3.2.2. Состояние существующей улично-дорожной сети по ее пропускной способности можно охарактеризовать как близкое к критическому, что является следствием:

значительного отставания в развитии улично-дорожной сети от роста территории и застройки города, которая состоит из отдельных мало связанных между собой участков, не создающих единой транспортной системы (приложение 3);

ее несоответствия значительному росту на протяжении последних лет интенсивности движения и увеличения числа транспортных средств, особенно индивидуального легкового транспорта (с 1965 по 1977 годы прирост автомобильного транспорта составил 83,3 тыс. единиц, а к 2007 году численность автотранспорта достигла 393,491 тыс. единиц (по данным ОГИБДД УВД по городу Новосибирску), что составляет 276 единиц на 1 тыс. человек);

нереализованности многих предложений предшествующих генеральных планов по развитию транспортной системы (реализовано, ориентировочно, на 20 - 25 %).

Все это создает перегрузку улично-дорожной сети города, особенно на основных магистралях города.

Радикальное изменение ситуации с транспортными грузовыми и пассажирскими передвижениями обусловило утрату

актуальности ряда положений предшествующей документации о территориальном планировании, ориентированных на преимущественное развитие уличного общественного транспорта.

Цитата Штальмаха
////////////////
В этом году в Новосибирской области стало почти на 50 000 автомобилей больше. Около 25 000 новосибирцев сели за руль впервые. Всего в регионе зарегистрировано почти 800 000 транспортных средств.
/////////////////

Качество картинки не на высоте было в оригинале

Кто-то уже показывал нам такую картинку

И для чего это нам "Америку открыли"? Всё видно и так собственными глазами...

эта красные главныe, а синее магистрали?

Ну тоже много букф сделаю, с заключением на мэриский Генплан. Основное в в нём- это неправильная оценка прироста количества машин..

Генплан: результаты независимой экспертизы
Утверждено
протоколом № 33 от 29.08.2007 г.
Заседания экспертной комиссии

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ № 07-08-30
Читайте также:Генплан: как спланируем, так и будем жить!

По инициативе Новосибирского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Российская экологическая независимая экспертиза» и в соответствии с Федеральным Законом от 23 ноября 1995 г. № 174-ФЗ "Об экологической экспертизе" статьи 19 – 25, Заявления мэру г. Новосибирска от 21 августа 2007 г. № 41 / 07 с 28 августа 2007 года было начато проведение общественной экологической экспертизы «Генеральный план г. Новосибирска" (с проектом можно ознакомиться ЗДЕСЬ).

2. Анализ объекта экспертизы

13. Положения пояснительной записки проекта генерального плана, касающиеся развития транспортной инфраструктуры, предоставленные на экспертизу, носят общий описательный характер.
Относительно подробно дано описание современного состояния элементов и систем транспортного комплекса и изложены основные проблемы, стоящие перед ними на современно этапе. Однако, из рассмотрения исключены такие виды общественного пассажирского транспорта, как троллейбус, автобус, маршрутные такси.
При описании перспективного развития элементов и систем транспортного комплекса достаточно подробно и детально рассмотрено развитие элементов магистральной улично-дорожной сети при описании планировочных районов и секторов города, развитие внешних автомобильных дорог и скоростных магистралей непрерывного движения (транспортные кольца, хордовые и радиальные транспортные коридоры).
Перспективы развития различных видов общественного пассажирского транспорта носят общий характер. Относительно подробно изложены лишь направления корректировки Схемы развития метрополитена без конкретизации мест расположения станций и трассировки линий (за исключением мостовых переходов через реку Обь). Отсутствует описание конкретных мероприятий по интеграции железнодорожного транспорта в городские пассажирские перевозки. Перечислены лишь планировочные секторы, в которых предполагается создание линий скоростного трамвая, без уточнения мест их предполагаемого расположения, также как и не дан перечень линий трамвая, предполагаемых к ликвидации и переносу.
В перспективном развитии отсутствует упоминание о троллейбусе, автобусе, иных современных видах общественного пассажирского транспорта, велосипедном транспорте.
Нет упоминания о планируемом создании пешеходных зон и зон, свободных от индивидуального транспорта, в центральном планировочном районе и центрах периферийных планировочных секторов города.
В пояснительной записке отсутствуют детализирующие описания прилагаемых в качестве приложений карт-схем развития транспортного комплекса, отсутствуют доказательства целесообразности и эффективности предлагаемых решений.
Таким образом, в ряде случаев, представляется проблематичным установить причины предлагаемых проектных решений выбора видов транспорта, трассировок их линий, станций и мест организации пересадочных узлов.

14. Положениями представленного проекта генерального плана города Новосибирска при описании перспективного развития транспортного комплекса первостепенное внимание уделено развитию внешней и внутренней магистральной улично-дорожной сети.
Прогноз уровня автомобилизации к 2015 г. на уровне 300 автомобилей на 1000 жителей видится заниженным, поскольку, по состоянию на 1.01.2007 количество зарегистрированных индивидуальных легковых автомобилей в г. Новосибирске составляет 365 тысяч при ежегодном увеличении только в настоящее время на 35-40 тысяч автомобилей в год. Таким образом, при сохранении существующей тенденции (с учётом прогнозируемого насыщения потребительского спроса к 2011 году по данным аналитических исследований («Коммерсант» №152 от 24.08.2007), уже к 2015 году общее количество автомобилей в городе достигнет 550 – 600 тысяч и уровень автомобилизации соответственно составит 400 автомобилей на 1000 жителей.
Таким образом, уже к 2015 году в городе сложится абсолютно кризисная ситуация с пропускной способностью элементов улично-дорожной сети, даже с учётом вновь построенных участков магистралей.
Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение ~90% пассажирских перевозок общественным транспортом (включая такси). В этом случае за счёт высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотоков средствами общественного транспорта дорожная сеть высвобождается для нужд экстренных служб, спецтранспорта, перевозки грузов, срочных поездок.
Основываясь на примере Москвы, следует отметить, что и сегодня в столице лишь около 20% перевозок осуществляется личным транспортом, и, по мнению специалистов НИиПИ Генплана, город не выдержит дальнейшего увеличения доли личного автотранспорта, даже вкладывая средства в развитие улично-дорожной сети. В то же время, увеличение доли общественного транспорта с 80% до 90% позволило бы практически двукратно снизить долю частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть.
В Новосибирске, где уровень автомобилизации более низок, на долю общественного транспорта приходится около 90% перевозок, и важно не допустить снижения этого показателя в будущем.
Однако, в представленном проекте генерального плана доля перевозок общественным транспортом на перспективу не указана как в целом, так и по видам транспорта.
В этой ситуации первостепенной задачей при формировании транспортной инфраструктуры города видится выработка мероприятий по стимулированию жителей пользоваться общественными видами транспорта, путём приоритетного их развития и реконструкции существующих линий, особенно в центральной части города и центрах планировочных секторов и мероприятий по ограничению движения индивидуального транспорта в этих районах.
При рассмотрении результатов реализации транспортной стратегии генерального плана не указаны параметры:
- уменьшения времени на передвижения населения;
- улучшения комфортности передвижения;
- разгрузки улично-дорожной сети при внедрении внеуличных видов транспорта;
- уменьшения аварийности на транспорте;
- уменьшения расхода энергоресурсов;
- уменьшения загрязнения окружающей среды;
- экономии городской территории от внедрения внеуличных видов транспорта;
- повышения градостроительной ценности городской территории.

15. Развитие магистральной улично-дорожной сети города
Изложены на основе рассмотрения карт-схем планируемой магистральной улично-дорожной сети города (приложения 13, 14):
• Не показано перспективное соединении ул. М.Горького и ул. Лескова посредством эстакады через Каменскую магистраль.
• Не показана строящаяся магистраль районного значения вдоль железнодорожной линии от ул. Советская до развязки с просп. Димитрова.
• Не показана перспектива ул. Зыряновская в качестве магистрали-дублёра ул. Кирова с путепроводом через Красный проспект.
• Ул. Кирова предполагается в качестве магистрали непрерывного движения, что вызывает сомнение, из-за невозможности организовать в центральной части Октябрьского района развязки в разных уровнях с улицами Восход, Б.Богаткова, Добролюбова, Никитина с учётом прохождения перспективной линии метрополитена.
• Вызывает несогласие отсутствие в рассмотрении ул. Пролетарской в качестве магистрали непрерывного движения – основного дублёра ул. Кирова для скоростной автомобильной связи Ключ-Камышенского плато и района по ул. Выборной с центральной частью города.
• В графических и текстовых материалах генерального плана отсутствует пояснительное описание к вариантам выбора вида многоуровневых транспортных развязок ( тоннельные или эстакадные).
• Вызывает сомнение с точки зрения экологического и эстетического воздействия организация прохождения магистрали непрерывного движения – части центрального транспортного кольца по долине реки Ельцовка-2 по территории Заельцовского парка и Новосибирского зоопарка от ул. Жуковского до Северного перспективного моста через реку Обь без решения либо изменения трассировки магистрали и створа моста, либо тоннельного варианта прохождения территории Заельцовского парка.

16. Развитие видов общественного пассажирского транспорта
Основные мероприятия стратегического планирования развития транспортного комплекса Новосибирска должны заключаются в обеспечении комплексного развития всех имеющихся видов общественного транспорта для обеспечения заданного уровня транспортного обслуживания населения в соответствии с расчётной подвижностью населения на перспективу, данными исследования пассажиропотоков, стратегией развития городской территории и улично-дорожной сети города. При этом основным принципом стратегии является разделение ролевой функции различных видов транспорта в зависимости от характера и величины осваиваемых пассажиропотоков и характеристик видов транспорта.
По назначению следует выделить следующие уровни общественного транспорта, функционирующие в пределах городской черты:
- внешний (железнодорожный, воздушный, водный, автомобильный);
- пригородный (железнодорожный и автомобильный в пределах городской агломерации и пригородной зоны);
- общегородской магистральный (маршруты, проходящие через несколько планировочных зон и связывающие центры городских планировочных районов между собой и с центром города);
- районный (функционирующий между центрами соседних планировочных районов или внутри одного района).
В качестве основного каркаса системы общественного транспорта следует принять линии транспорта общегородского уровня, относящиеся, в основном, к внеуличным видам транспорта с высокой провозной способностью и скоростью сообщения – линии городской железной дороги, метрополитена и скоростного и ускоренного трамвая, а также маршруты троллейбуса и автобуса большой и особо большой вместимости, эксплуатирующиеся по магистральным участкам улично-дорожной сети.
В качестве дополнительных видов транспорта выступают уличные виды транспорта районного уровня, выполняющие роль подвозящих от жилых массивов и других пунктов транспортного тяготения до линий общегородского уровня – маршруты троллейбуса и автобуса большой, средней и малой вместимости.
При этом основными элементами транспортного каркаса города являются пересадочные узлы между линиями транспорта общегородского уровня и общегородского и районного уровней, рационально размещённые по городской территории в зависимости от плотности расселения и мест транспортного тяготения.
Пересадочные узлы, связанные с пригородным и внешним уровнями транспорта, как правило, являются более развитыми пересадочными узлами линий общегородского уровня.
Особым требованиям должны отвечать уличные виды транспорта, обслуживающие центр города. Исходя из требований достаточной манёвренности и экологии и шумового воздействия, оптимальными видами транспорта должны рассматриваться троллейбус и трамвай на существующих в пределах центра линиях. Движение автобуса в пределах центра города должно быть строго ограничено узким перечнем магистральных улиц, в основном, по направлению к пл. Гарина-Михайловского (пр. Димитрова, ул. Нарымская, ул. Челюскинцев, Вокзальная магистраль, южный участок Красного проспекта). Все транзитные маршруты автобуса, пересекающие центр, должны быть перенесены на магистрали, проходящие вокруг зоны центра (Каменскую и Ипподромскую магистрали, магистраль по улицам Писарева, Железнодорожная, Шамшурина, Зыряновская).
Таким образом, для создания целостного транспортного каркаса ГПТ Новосибирска на перспективу до 2030 года и повышения уровня транспортного обслуживания населения следует рекомендовать систему следующих программных мероприятий:
1) Интеграция существующих линий железной дороги, проходящих по территории города, во внутригородские пассажирские перевозки с созданием удобных пересадочных узлов на другие виды ГПТ.
2) Реконструкция части промышленных железнодорожных линий под пассажирские перевозки.
3) Строительство железнодорожных линий «глубокого ввода» к жилым массивам и значимым объектам транспортного тяготения.
4) Развитие линий метрополитена, в основном, мелкого заложения, согласно программным документам для этого вида транспорта с возможным их продлением в варианте «лёгкого метро» в строящиеся жилые массивы.
5) Строительство обособленных линий скоростного трамвая как альтернативы перспективным линиям метрополитена для ускорения решения задач транспортного обслуживания населения в отдалённых районах.
6) Реконструкция части существующих линий трамвая и строительство новых участков под ускоренное движение для восстановления маршрутной и технологической целостности сети трамвая и повышения маршрутной манёвренности.
7) Развитие троллейбусного транспорта в центральной части города.
8) Поэтапная замена автобуса большой и особо-большой вместимости на троллейбус на магистральных общегородских маршрутах с устойчивым пассажиропотоком.
9) Реконструкция существующих и создание новых пересадочных узлов маршрутов транспорта общегородского уровня с целью повышения безопасности и удобства пешеходных передвижений при пересадках.
10) Проектирование полос движения исключительно для общественного транспорта на части магистральных участков улично-дорожной сети.
11) Ограничение эксплуатации индивидуального транспорта в центральной части города и приравненных к нему зонах.
12) Приоритетное размещение остановок общественного транспорта у вновь строящихся общественных и торговых объектов на территории города.
К сожалению, в представленных материалах проекта генерального плана не просматривается комплексный подход к организации структуры общественного пассажирского транспорта исходя из вышеперечисленных требований.

17. Железнодорожный транспорт
На основании рассмотрения карты-схемы комплексного развития общественного транспорта (приложение 17) и материалов пояснительной записки (пп. 1.2, 3.4) выявлены следующие замечания:
- не чётко указаны все существующие остановочные платформы электропоездов на территории города;
- не детализировано развитие пересадочных узлов городской железной дороги, таких как Новосибирск-Восточный, Новосибирск-Западный, Новосибирск-Южный, Центр-Правая Обь, Плехановская, Сеятель и др.
- отсутствует описание предложений по переводу части технологических линий для пассажирских передвижений (например в жилые массивы Родники, Снегири, Левые Чёмы);
- отсутствует предложение о возобновлении пассажирского движения и инфраструктуры в жилой район Пашино;
- отсутствуют предложения о строительстве перспективных ответвлений «глубокого ввода» для обеспечения скоростным железнодорожным транспортом жителей Академгородка и инфраструктуры НГУ и создаваемого Технопарка;
- отсутствует предложение о создании экспрессного скоростного движения в международный аэропорт «Толмачёво»;
- отсутствуют предложения по повышению пропускной способности существующих участков линий для обеспечения расчётной интенсивности движения городских поездов с учётом наличия смешанного движения и однопутных участков на ряде линий (например перегон Правая Обь-Левая Обь, Разъезд Иня-Сибирская);
- отсутствуют предложения по реконструкции существующих станций в городской черте в целях обеспечения комфортного и быстрого пассажирооборота (за счёт повышения высоты посадочных платформ, создания пешеходных переходов через пути);
-отсутствуют предложения по размещению новых остановочных платформ в местах перспективных и уже сформированных пересадочных узлов (например, у пл. Труда, на ул. Троллейная)

18. Метрополитен
На основании рассмотрения карты-схемы комплексного развития общественного транспорта (приложение 17) и материалов пояснительной записки (пп. 1.2, 3.4) выявлены следующие замечания:
- из предлагаемой перспективной схемы линий нет чёткого представления о принадлежности участков той или иной линии. Это характерно для пересадочного узла на пл. Маркса, участков линий в Кировском районе и пос. Краснообск;
- схема не даёт представления об окончании трассы Ленинской линии в северном планировочном секторе;
- вызывает сомнение по величине перспективного пассажиропотока необходимость линии метрополитена от пр. Дзержинского в створе перспективной ул. Трикотажная с выходом в пойму р. Плющиха и далее через Бугринский мостовой переход через Обь до Затулинского жилого массива;
- на схеме невозможно определить прохождение предлагаемой кольцевой линии, что противоречит положениям пояснительной записки;
- положения генерального плана о строительстве совмещённого с линией метрополитена Бугринского мостового перехода через Обь противоречат техническому заданию на проектирование 6-ти полосного автомобильного моста, сформулированному мэрией г. Новосибирска в 2007 г.;
- вызывает сомнение необходимость совмещения линии метрополитена с Северным перспективным мостом через реку Обь из-за значительного увеличения строительной длины участков линии между станциями «Пл. Гарина-Михайловского» и в перспективном районе Затона и существенного повышения непрямолинейности линии, а также незагруженностью данного участка;
- нелогичным видится локализация станций предлагаемого участка линии в Калининском районе от пр. Дзержинского в сторону жилого массива «Снегири», поскольку предполагаемые станции не располагаются в значимых пересадочных узлах (вокзал Новосибирск-Восточный, ул. Учительская, ул. Объединения).
- в пояснительной записке отсутствует описание возможностей строительства периферийных участков ряда линий в наземном и надземном вариантах.
В общем и целом реализация предложенной схемы развития метрополитена до 2030 года представляется нереальной с учётом существующих темпов строительства метрополитена, даже при его двукратном увеличении (напомним: за 15 лет построенотолько 2 станции метро и то не полностью).

19. Трамвай и скоростной трамвай.
В материалах пояснительной записки (п. 8 раздела «Основные задачи, решаемые генеральным планом», пп. 1.2, 3.2, 3.4) сформулированы следующие оценки современного состояния и перспективного видения этого вида транспорта:
Современное состояние:
- «наличие на 14 улицах трамвайных путей, разделяющих проезжую часть, что препятствует организации нормальных условий уличного движения»;
- «существующее состояние сети трамвайных линий, уровень их оборудования во многом не соответствует градостроительным требованиям и требованиям безопасности транспортного движения, усугубляет проблемы организации движения других видов транспорта».
Основными проблемами, связанными с использованием трамвая на застроенных территориях города, названы:
- «размещение трамвайных линий на значительной части городских улиц, во многих случаях посередине их проезжей части, с нарушением нормативных требований по выделению и обустройству отдельных от других видов транспорта полос движения трамвая, без пересечений в одном уровне путей пешеходов, связанных с местами остановок трамвая»;
- «наличие пересечений трамвайных путей с проезжими частями магистральных улиц в одном уровне, что препятствует организации безопасных условий уличного движения»;
- «наличие мест прохождения трамвайных путей с нарушением нормативных разрывов до существующих жилых домов и зданий общественного назначения»;
- «размещение конечных и промежуточных колец трамвайных маршрутов на ценных в градостроительном отношении земельных участках».
Перспективное видение сформулировано следующим образом:
- «требуется поэтапная реконструкция и модернизация системы городского трамвая, в том числе путём соответствующих мероприятий (обоснованных по всему комплексу требований) по ликвидации или передислокации части трамвайных линий с застроенных или подлежащих застройке территорий города с учётом оптимизации трамвайного движения»;
- создание «линий скоростного трамвая» на «периферийных территориях районов города – для подвоза пассажиров к конечным станциям метрополитена и остановкам НАДЗЕМНОГО пассажирского общественного транспорта».
На карте-схеме комплексного развития общественного транспорта (приложение 17) при этом изображены все существующие линии трамвая, а также планируемые линии скоростного трамвая в Северном, Западном и Южном левобережном планировочных секторах.
На карте схеме отсутствует изображение планируемых линий скоростного трамвая в Восточном планировочном секторе, упоминание о которых присутствует в материалах пояснительной запаски.
Также в материалах пояснительной записки отсутствует перечень конкретных трамвайных линий, подлежащих ликвидации и передислокации, также как и описание мест передислокации.
После 1980, когда трамвай в Новосибирске имел преимущественное развитие и занимал ведущее значение в пассажирских перевозках, отношение к нему изменилось, и был принят курс на постепенную ликвидацию трамвайной сети. Этому способствовал рост интенсивности движения автомобильного транспорта, строительство метрополитена в центральной части города.
Таким образом, были сняты пути с наиболее интенсивных по пассажиропотоку магистралей: ул. Большевистская, Станиславского, Красный проспект, Челюскинцев, Дуси Ковальчук, Гоголя, Кошурникова, Октябрьскому коммунальному мосту через Обь.
Такое отношение к трамваю не всегда было обосновано, и как правило, не заменялось строительством новых линий по параллельным направлениям.
Тем самым, трамвайная сеть приняла разорванный вид, потеряла маршрутную манёвренность и оперативную гибкость в управлении движением и не могла уже обеспечивать устойчивую связь между отдельными районами города. При этом была также потеряна возможность использования единой ремонтной базы.
Уже с 1990 года трамвай потерял своё значение и объёмы перевозок стали резко снижаться. С 1992 года прекратилось обновление парка подвижного состава и практически была разрушена система планового ремонта и содержания трамвайного пути.
Причина сложившегося положения с трамваем не только в необоснованном снятии трамвайных путей и хроническом недофинансировании трамвайного хозяйства, но и в ошибках при формировании транспортной сети в целом по городу, которая развивалась в ущерб трамваю, дублируя его более манёвренными видами транспорта. Ошибочным следует считать решение, принятое в 1992 году, о консервации более 100 единиц технически пригодного подвижного состава, что привело к резкому увеличению интервалов движения и, естественно, к оттоку пассажиров на другие виды транспорта.
Таким образом, эксплуатация предельно изношенного подвижного состава на путях, большинство участков которого по техническому состоянию имеют ограничения разрешённой скорости движения (5, 10, 15 км/час) является экономически неэффективной.
В результате, большинством населения и другими участниками движения трамвай воспринимается как изживающий себя вид транспорта, как в техническом, так и в моральном аспекте.
Анализируя положения проекта генерального плана, можно согласиться с тезисами о невозможности мириться со сложившейся ситуацией и необходимости реконструкции трамвайной системы.
Однако, возражения вызывают тезисы о том, что прохождение трамвайного пути по центру улицы осложняет движение других видов транспорта, трассировка линий произведена «в одном уровне при пересечении с другими участниками движения и пешеходами», «с нарушением нормативных разрывов до существующих жилых домов и зданий общественного назначения».
Следует отметить, что расположение трамвайного пути по центру улицы во многих случаях упорядочивает движение других видов транспорта, являясь естественной разделительной полосой, особенно в случаях изоляции трамвайного полотна от проезжей части бордюром.
Согласно СНиП 2.05.09-90. «Трамвайные и троллейбусные линии», линии обычного трамвая прокладываются в одном уровне с проезжей частью на застроенной территории города и имеют пресечения в одном уровне со всеми участниками движения, при этом, для вновь строящихся трамвайных линий (только после 1990 г.) минимальное расстояние от оси пути до жилых и общественных зданий должно составлять 20 м, иных зданий и уличных ограждений 2,8 м.
Таким образом, нельзя отметить нарушений СНиП в прохождении трамвайных линий за исключением тех случаев, когда Главное управление архитектуры и градостроительства мэрии выдавало разрешение на строительство жилых зданий в непосредственной близости от действующей линии (например, по ул. Мичурина) и в охранных зонах перспективных линий (согласно комплексной схеме развития всех видов городского пассажирского транспорта, утверждённой решением городского Совета от 17.12.2001 №80),(например, по ул. Писарева, Орджоникидзе).
Расположение колец трамвайных линий на «ценных в градостроительном плане» территориях, в основном, в районе крупных пересадочных узлов не должно вызывать возражений, поскольку сами объекты транспортной инфраструктуры имеют преимущественное значение, большую градостроительную, социальную значимость в сравнении с объектами застройки.
В итоге, можно отметить, что положения проекта генерального плана, фактически исключающие традиционный трамвай из перспективного рассмотрения, вступает в противоречие со СНиП 2.05.09-90, Комплексной схемой развития всех видов пассажирского транспорта Новосибирска и не учитывают мировые тенденции развития этого вида транспорта (материалы Дрезденской декларации от 24.04.2004 «О важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей», Мельбурнской декларации Международного союза общественного транспорта «О важности легкорельсового транспорта в городе будущего»).
Согласно мировой статистике и данным опыта строительства транспортных систем в России стоимость одного километра современной трамвайной линии составляет 1,4 млн. евро (скоростной линии – 2,0 млн. евро), а метрополитена мелкого заложения 65 млн. евро. Максимальная провозная способность линии метрополитена (для 4-х вагонных поездов) 50 тыс. пасс./час при скорости сообщения до 45 км/час, скоростного трамвая – до 30 тыс. пасс./час при скорости до 30 км/час, обычного трамвая – до 18 тыс. пасс./час при скорости до 24 км/час.
Таким образом, строительство линии скоростного трамвая обходится в 32,5 раза дешевле (и быстрее) (обычного трамвая в 46 раз), чем линии метрополитена мелкого заложения при всего лишь полуторо - двукратном снижении показателей транспортного эффекта.
Необходимо отметить также, что по данным мирового опыта [Transpotation 1989, 1990. No 4. P.297—310, Строительство и городское хозяйство Сибири, 2001. №1-2. Стр.146-151.] энергоёмкость по видам транспорта составляет (Ккал на 1 пассажиро-км транспортной работы):
- трамвай – 80;
- троллейбус – 90;
- метрополитен – 103;
- автобус – 171;
- легковой транспорт – 648.
Вышеприведённые цифры свидетельствуют в пользу именно трамвайного транспорта, имеющего существенные преимущества перед другими видами, в том числе, уличных видов транспорта.
Выводы о неперспективности «уличного» трамвая для основных магистралей и центров планировочных районов города, сделанные в генеральном плане, таким образом, основываются лишь на ситуации кризисного состояния этого вида транспорта в Новосибирске, и никак не учитывают мировой опыт и сравнительные технико-экономические показатели различных видов транспорта. Можно также отметить, что выполнение трамвайных линий в одном уровне с проезжей частью улиц является, как раз, преимуществом, позволяя линии заходить в плотно застроенные кварталы и доставлять пассажиров непосредственно на тротуар. При этом именно трамвайный транспорт, созданный на базе современных технологий, обладает минимальным шумовым воздействием, что является немаловажным в условиях плотной городской застройки.
Позиционируя скоростной трамвай, как транспорт для «периферийных территорий районов города – для подвоза пассажиров к конечным станциям метрополитена и остановкам НАДЗЕМНОГО пассажирского общественного транспорта» разработчики генерального плана допускают существенные ошибки в определении ролевых функций этого вида транспорта.
Именно скоростной трамвай, наряду с метрополитеном и железной дорогой, всегда выступает в качестве системообразующего вида транспорта, создавая так называемый «транспортный каркас» общественного пассажирского транспорта.
Целевая функция скоростного трамвая, имеющего сравнительные с метрополитеном показатели транспортной работы, провозной способности и скорости сообщения заключается в обеспечении скоростной связью центров планировочных районной между собой, отдалённых городских образований с центром города по направлениям ОСНОВНЫХ пассажиропотоков.
Подвозящими же видами транспорта могут являться лишь троллейбусы и автобусы большой, малой и средней вместимости с высокими показателями манёвренности.
Сочетание «вылетных» из центра города и центров планировочных секторов линий скоростного трамвая на периферию с линиями обычного «уличного» трамвая в центре города и плотно-застроенных жилых массивах, позволяет, на примере большинства крупных городов Европы получить уникальную транспортную систему, обладающую высокими показателями транспортной доступности уличного трамвая в сочетании с высокими скоростями сообщения и комфорта, характерных для скоростного трамвая. Подобная современная транспортная система способна быстро и качественно удовлетворить транспортные потребности населения, доставить пассажира с тротуара на тротуар при минимальных удельных затратах на энергоресурсы и минимальном воздействии на окружающую среду.
Следует констатировать полное несоответствие видения перспектив трамвая в проекте генерального плана мировым тенденциям и технико-экономическим характеристикам его развития.

20. Краткий анализ основных положений проекта генерального плана, касающихся транспортной инфраструктуры:
- Тезисы об общих направлениях развития магистральной улично-дорожной сети города следует признать правильными и перспективными.
- Следует обратить внимание разработчиков на недостаточную проработанность целостной магистральной сети городского значения в центральном планировочном районе.
- Расчёт уровня автомобилизации на 2015 и 2030 годы принят заниженным.
- Пути решения проблем пассажирских перевозок предлагается решать в основном, за счёт развития магистральной улично-дорожной сети.
- В проекте не уделяется внимания созданию комфортной городской среды центров планировочных секторов за счёт создания пешеходных зон, регулирования движения индивидуального транспорта и развития инфраструктуры велосипедного транспорта.
- Развитию общественного транспорта уделяется второстепенное значение.
- При рассмотрении перспектив общественного транспорта принципиально отсутствует единая концепция его организации, не перечисляются даже все существующие виды транспорта.
- Предлагаемые перспективы развития отдельных видов общественного транспорта не имеют преемственности с предыдущими документами (Комплексная схема развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска до 2015 года с перспективой до 2020 года. Новосибирск, ОАО «Новосибгражданпроект», 2001 г., Городская целевая программа «Развитие трамвайного и троллейбусного движения в городе Новосибирске (2007 – 2010 годы). УПП мэрии г. Новосибирска, 2006 г.) выполненными на высоком профессиональном уровне.
- В проекте не рассматриваются причины и закономерности выбора предлагаемых решений, отсутствуют доказательства их целесообразности и эффективности, отсутствуют обоснования «по всему комплексу вопросов», связанных с необходимостью ликвидации трамвайных линий ряда улиц, на которые указывает текст проекта.
- Выбор видов общественного транспорта осуществлён зачастую, без обоснования наличия соответствующих пассажиропотоков.
- Предлагаемая корректировка схемы развития метрополитена для отдельных районов города выполнена нелогично, без учёта особенностей маршрутной эксплуатации на метрополитене.
- Не приведено обоснование необходимости кольцевой линии метрополитена, также, как и нет возможности определить её на предлагаемой карте-схеме.
- Неверно определена функциональная роль трамвайного транспорта, как «уличного», так и скоростного «внеуличного».
- Принципиально ошибочно сделан вывод о необходимости ликвидации «уличного» трамвая из центров планировочных секторов и центра города.
- При выборе видов транспорта нет упоминания об экологической, технико-экономической оценках различных видов.