Раздатки у прадиков разные еслиф что.
И если мне память не изменяет,на 3.4(5VZ)передок отключается,

изменяет... ни фига не отключается...

по...полемизируем....

результат для развесовки 30/70 старт нат льду -
полный привод - 60 % сцепления,
передний привод - 70 % сцепления,

а сорвал ты его раньше чем передок, где 35 процентов.

Ты предельный режим неправильно рассматриваешь.
На честном дифе, при срыве одного колеса на льду, остальные умножаются на ноль.

так добрый вечер...

по...полемизируем....


Сила задка пропорцинальна 30 единицам, после срыва наростить тягу на передке нельзя,
и на передок останется тоже 30 единиц. (в условиях "Х")
Итого старт на 4 вд - 30+30 = 60 единиц.

На переднем приводе старт будет 70 относительных единиц.

результат для развесовки 30/70 старт нат льду -
полный привод - 60 % сцепления,
передний привод - 70 % сцепления,

Ты предельный режим неправильно рассматриваешь.
На честном дифе, при срыве одного колеса на льду, остальные умножаются на ноль.

это на одной оси. но! мы же рассматриваем движение на однородной поверхности, т.е. одно колесо в срыв не уходит, уходят оба и у 4вд передок при этом продолжает честно на 50% грести, а вот переднеприводной - да, он честно при этом стоит.

То если у прадика перераспределить момент 70 на перед и 30 на зад получиться идеальный авто? :)

Как я понял на 150 прадо это реализовано, тот самый пластиковый блочек на раздатке с мозгами...

1) Расслабиться. Прадо не для того чтобы в городе зубары рвать на дорогах общего пользования.

Ну давай сказки то рассказывать не будем. В этом то именно и западло, ОДНО колесо сорвал и приехал )

Имеется ввиду, конечно, честный трёхдифференциальный фуллтайм : ))

а так то на прадо вроде есть и с само-, повышенного трения и с принудительной блокировкой.

может estet расскажет, че там у него :)

На Prado с системой полного привода Full-time имеется межосевой дифференциал повышенного трения Torsen, распределяющий в обычных условиях (на асфальте) крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 40:60 .
При езде по бездорожью целесообразно его принудительно заблокировать. При этом момент распределяется 50:50.
Повышает проходимость и наличие понижающей передачи в трансмиссии.
На российских Prado в обязательном порядке присутствует функция VSC – электронная система курсовой устойчивости. Она отключается при включении межосевой блокировки, при этом электронная «удавка» с двигателя снимается, но система контроля пробуксовки колес TRC остается. Подтормаживая то или иное колесо, система имитирует мягкую работу межколесных дифференциалов, что положительно сказывается на проходимости автомобиля.
Встречаются комплектации с системой Part-time. В этом случае в обычных условиях ведущим является только задний мост. В сложных дорожных условиях можно жестко подключить передний с распределением момента 50/50.

И о принципе работы дифференциала

...

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов,
Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам).