неправильно.
по моей логике, если нагрузка распределена равномерно, то эффективно все 4 колеса как бы слегка повёрнуты в подветренную сторону. а неравномерность нагрузки - эффект следующего порядка. да, наверное, он чуть-чуть снижает основной эффект.

езда под боковым ветром ничем не отличается от езды по косой дороге. и аналогична езде по дуге.

Про направление вымпельного ветра не забывай.

На самом деле всё гораздо проще.
Дело в двух вещах.
Одна из них существенно больше виляет на увод чем другая.
Напомню, что мы говорим о силе ветра, которая не способна сдвинуть с места недвижимый авто и эффект проявляется лишь при движении.
Когда ветер уносит неподвижные объекты - это совсем другая история.

Так вот основной фактор донельзя прост. Понаблюдайте за авто, стоящим на обочине во время сильных порывов ветра, или когда мимо проносится фура. Что происходит с авто?

на такой резине сносить не будет
То есть на много меньше будет сносить.

если "на такой" - означает "низкопрофильной" - да, скорее всего так, для низкого профиля пресловутая "боковая жёсткость" должна быть больше. хотя и не факт

я только ещё раз отметить хочу, что из того что я наоценивал и так снос получается незначительный. по крайней мере, снос от бокового ветра - точно не аргумент для выбора профиля шин (:

Что происходит с авто?

качается

Что происходит с авто?

качается

Бинго!
А что происходит с подвеской авто, когда он качается?

А теперь дальше и пошагаво.
Смотрим на авто, когда он качается - по сути крен корпуса.
Делаем "принтскрин" максимального отклонения (максимальный крен). Запоминаем.

Дожидаемся безветренной погоды и выезжаем с друзьями на свободную ровную дорогу.
Рассаживаем друзей (раскладываем груз) по машине так, чтобы после погрузки она выглядела как на нашем принтскрине (даём аналогичный крен), садимся за руль, заводим авто, начинаем движение и держим руль в привычном прямом положении.

Что происходит с авто?
Оно едет не прямо, а в сторону. Для прямолинейного движения, нам придется держать руль не в прямом положении, а направив в сторону разгруженной стороны авто.

Следующий шаг.
В итоге получаем, что влияние ветра можно фактически свести к уводу руля.
Теперь анализируем скорость.
При аналогичном уводе руля гораздо быстрее машина уйдет с трассы чем больше ее скорость.
Так и при боковом ветре - чем больше скорость авто, тем больше увод. (хотя угол тот же).

А при порывах ветра (аналогией может стать хороший люфт рулевого) - постоянно приходится ловить авто рулем и чем больше скорость тем это сложнее.

Так вот, каждой некритической силе ветра при каждом авто есть своя максимально безопасная скорость, которую и обязан соблюдать опытный водитель.

Посему ветер не является непреодолимой силой и не может являться причиной произошедшего.

Если первую вышеописанную причину могу продемонстрировать на каждом этапе, то вторую врятле.
Поэтому среди дюжей массы теоретиков писать о ней не вижу смысла. К тому же её вклад менее существенен, чем описываемое выше.

какой хороший топик, а я его проворонил...

одно удовольствие почитать дискуссию человека с природной практической сметкой , склонного все на свете упростить и, кидаясь шапками, всем все быстренько объяснить на трех пальцах, с ученым-физиком, которому, наоборот, интересно подумать и разобраться с очень непростой системой, имеющей огромную массу переменных.

а Шукшина есть такой рассказ - "Срезал". так вот там очень похожий сюжет.

если "на такой" - означает "низкопрофильной" -

Не там другое вы присмотритесь КАК она надета.
Она просто не будет давать уводов в сторону

Не там другое вы присмотритесь КАК она надета.
Она просто не будет давать уводов в сторону

Учёный-физик не заметил подвоха.

Может ли боковой ветер стать причиной ДТП?

Сранно, что никто ещё не запостил это видео:

Учёный-физик не заметил подвоха.

а спор сейчас собственно об чом? на трех пальцах расскажи, а?

об том , что чем выше скорость, тем скорее тебя при прочих равных условиях унесет с трассы? или я что-то упустил?

Конечно, достаточно сильный боковой ветер может стать причиной аварии. А именно:
1. При сохранении сцепления с дорогой может появится боковой снос, что устраняется подруливанием. Но если ветер дует с порывами, что обычное дело, то подруливание должно быть очень динамичным, что сильно увеличивает вероятность столкновения со встречкой на двухполосной дороге. Причем, на большей скорости нужно и быстрее подруливать, что усложняет управление автомобилем, возникает ощущение "танцующего" авто и малейшая ошибка водителя может стать роковой.
2. При сильном ветре и скользкой дороге (мокрый асфальт, гололед) может потеряться сцепление с дорогой и случится боковой снос авто - очень опасная неуправляемая ситуация. Поскольку векторы лобового сопротивления и сил бокового сноса векторно складываются, то при некоторой большой скорости авто может возникнуть скольжение - потеря сцепления с дорогой, хотя на малой скорости боковых сил будет еще не достаточно. Это говорит об сильной опасности быстрой езды при сильном боковом ветре. Тем более, что на большой скорости неуправляемый занос становится много опаснее.
3. При сильном ветре и большой парусности авто может случится его боковое опрокидывание. Этому могут способствовать неровности (крен) дороги и ее повороты.
Все эти ситуации трудно (невозможно) точно рассчитать, но полезно более менее точно оценивать, чтобы ориентироваться в возможной опасной ситуации.

оценим силу, создаваемую ветром. f=dp/dt=dm*v/dt=S*v*dt*rho*v/dt=S*rho*v^2. здесь rho=1кг/м^3 - плотность воздуха, S~3м^2 - парусность машины, v~30м/с - скорость сильного порыва ветра. если подставить числа получим f=3000Н или 300кгс. вполне себе неслабое усилие. с чем его можно сравнить? например, если машина весом в 1 тонну выезжает на уклон около 15градусов (что, в свою очередь, эквивалентно наезду правыми колёсами на "кочку" высотой 40см!)

Хоть и по размерности эти формулы не противоречивы, однако они принципиально не верны и дают слишком большую погрешность расчетов. Действительно, автор предполагает, что весь налетающий поток воздуха гасит скорость до нуля о бок машины и полностью отдает машине свой импульс, однако в действительности воздушный поток обтекает корпус машины и это имеет принципиальное значение! Дело в том, что при решении задачи об обтекании тел жидкостью или газом, если не учитывать вязкости среды (среда как идеальная жидкость), то получен точный результат - лобовое сопротивление обтекания будет равно нулю!! Это известный парадокс Даламбера - Эйлера и он только говорит о том, что принципиально нужно учитывать вязкость среды (что не сделано в формулах автора). При этом на малых скоростях обтекание происходит ламинарно (плавно) и лобовое сопротивление пропорционально скорости обтекания, а при больших скоростях обтекание происходит турбулентно (с завихрениями) и лобовое сопротивление становится пропорционально квадрату скорости. В нашем случае (десятки и сотни км/ч) обтекание турбулентно, а лобовое сопротивление выражается ШИРОКО ИЗВЕСТНОЙ эмпирической формулой: f = Cx*S*rho*v^2/2, где Сх - так называемый коэффициент аэродинамического (или лобового) сопротивления. Для легковых современных автомобилей при лобовом обтекании воздухом приближенно Сх = 0,3, а при боковом обтекании приближенно Сх = 0,6. Если сравнить эту широко известную формулу с формулой критикуемого автора, то получаем, что он завысил силу ветра в 3 раза, то есть ошибка очень велика. Следовательно, для случая, рассмотренного в критикуемых расчетах выше, получаем по известной формуле силу бокового сноса ветра f = 1000 Н или 100 кгс.
Теперь представим, к чему это может привести. Известно, что коэффициент трения колес об асфальт около 0,8, если асфальт мокрый около 0,5 и для гололеда около 0,1. Пусть масса авто 1000 кг, тогда получим максимальное трение покоя для этих трех случаев 800кгс, 500кгс и 100кгс. В последнем случае боковой ветер снесет авто. Для мокрого асфальта скорость ветра должна примерно удвоиться, а для сухого - утроится, тогда произойдет потеря сцепления колес с дорогой. Однако, при большой скорости авто эта потеря произойдет гораздо раньше в силу векторного сложения сил бокового ветра и лобового сопротивления автомобиля!

Итак, с большой долей уверенности по метеосводкам можно считать, что в нашей местности дуют ветра с максимальной скоростью около 30 м/с и они для расчетной боковой парусности (S = 3 м*м) авто дают при боковом ветре около 100 кгс усилия бокового сноса, что достаточно для сноса в гололед и мало для сноса на сухом или слегка мокром асфальте. Однако, сильно влажный асфальт, когда образуется водяная пленка, снижает сцепление колес до коэффициента трения около 0,2 и максимальная сила трения снижается до 200 кгс. В этом случае также существует опасность заноса, особенно учитывая то, что лобовое сопротивление автомобиля при большой его скорости может быть близко или даже больше боковой силы сноса. Так, при скорости около 170 км/ч и фронтальной парусности около S = 2 м*м сила лобового сопротивления будет также 100 кгс, а векторная сумма боковых и фронтальных сил даст около 140 кгс, что опасно близко к критической силе заноса на сильно мокром асфальте.
Конечно, все расчеты имеют приближенный характер, однако они позволяют понять соотношение сил, приводящих к заносу авто, а также уточнить при желании все расчеты для конкретно своего авто. Замечу, что устаревшие марки совковых авто имеют коэффициент лобового сопротивления Сх = 0,4-0,5, то есть, заметно больше современных автомобилей. Замечу, что поскольку большинство современных авто имеют массу более 1000 кг, то снос боковым ветром таких авто будет еще менее опасен, чем в рассмотренных выше случаях.

Посему ветер не является непреодолимой силой и не может являться причиной произошедшего.

Причин аварии бывает несколько. И все они заслуживают внимания и указания в качестве причины. А иначе получается, что в сильный ветер, гололед, при плохой дороге или не полной уверенности в абсолютной исправности всех систем автомобиля, при малейшем ухудшении самочувствия водителя нужно сидеть дома. Да и то, можно "попасть в аварию" - если в Ваш стоящий авто врежется другой автотранспорт.
Другими словами, если в дороге случился сильный ветер, а на дороге межгорода гололед, то есть альтернатива - ночевать и ждать улучшения погоды и возможно замерзнуть или ехать и возможно попасть в аварию из-за сноса сильным ветром. Так вот, в последнем случае трудно назвать причиной аварии неопытность водителя, а можно говорить о сложных метеоусловиях - гололед и сильный боковой ветер. Хотя можно обвинить и водителя - он не предусмотрел погоду (мало что метеорологи ошибаются, водитель не должен ошибаться даже в предсказаниях погоды!) или не заночевал, даже с обморожениями пассажиров, но все таки не попал в аварию!

Крен кузова даст неравномерную деформацию покрышек по осям только на неисправном авто или под очень большой нагрузкой
Вы описываете ситуацию когда отличается деформация левых и правых колес, а Эукариот рассматривает равномерную деформацию всех шин со смещением диска относительно края шины, находящегося в контакте с дорогой

то, что справедливо для встречного ветра (переход ламинарного в турбулентный поток при увеличении скорости) вряд ли будет работать для бокового ветра (под 90 град) при изменении скорости не ветра, а авто.

а Эукариот рассматривает равномерную деформацию всех шин со смещением диска относительно края шины, находящегося в контакте с дорогой

Тесть машину на тех покрышках что показывал я по Эукариоту ветром сносить небудет

Смотрим на авто, когда он качается - по сути крен корпуса.

да, действительно, крен есть, я его пока не рассматривал, возможно зря. чичас прикинем.

что даёт крен? если машина накренена (на небольшой угол, конечно, далёкий от опрокидывания), то в поперечном направлении надо учитывать силу трения, даже если нет никакой боковой нагрузки. почему: потому что для равновесия помимо равенства нулю суммы всех сил, нужно уравновесить и моменты сил (чтоб не было опрокидывания). если машина накренена, её центр масс (ц.м.) смещён на некое расстояние D. рассмотрим моменты сил относительно ц.м. сила тяжести момента не создаёт (ибо плечо равно нулю). сила реакции опоры (которая равна mg) создаёт момент mg*D. чтобы уравновесить момент, нужна сила трения в боковом направлении Fтр*h=mg*D, где h - высота расположения ц.м. Fтр=mg*D/h. пусть машину качнуло на 10см, h=1м, тогда сила трения равна 1000кгс*0.1=100кгс. как видно, величина вполне сравнимая с тем, что я вычислял выше для, собственно, боковой нагрузки ветра.

так что вы правы, я лох и баба что не догадался учесть второй эффект. но это никак, то есть вообще никак не отменяет того что я говорил о механизме сноса.

единственное что у меня вызывает лёгкие сомнения, это не влияет ли крен на схождение (вот это бы принципиально меняло механизм разворота направления качения колёс!). но так, вроде, на первый взгляд не должон

В итоге получаем, что влияние ветра можно фактически свести к уводу руля.

да это-то ежу понятно. вопрос в том а) каков механизм этого увода. ветер ведь тяги рулевые не двигает, и баранку не крутит. б) какова величина увода, сколько в граммах вешать. и от чего эта величина зависит.

Так и при боковом ветре - чем больше скорость авто, тем больше увод. (хотя угол тот же).

ну это я и также само говорю. о чём спорим, инетересно (:

Не там другое вы присмотритесь КАК она надета.
Она просто не будет давать уводов в сторону

не понимаю. почему?

Учёный-физик не заметил подвоха.

учёным положено быть рассеянными недотёпами (:

не понимаю. почему?

Ну если не понимаете то это уже не комне