Думаю вот такую статью разместить...
ссылка
Друзья, большая просьба - напишите свое мнение об этом...
ссылка
Друзья, большая просьба - напишите свое мнение об этом...
хм.. честно говря первый раз вижу следующее (на первой схеме: 2 станции на Первомайской линии между "Октябрьской" и БР (помню только "Каменскую", "Спортивной" нет, не было, по-моему, захода Кировской линии на Западный вокзал и Дзержинской в сторону Кудряшей
2 станции на Первомайской линии между "Октябрьской" и БР (помню только "Каменскую", "Спортивной" нет, не было, по-моему, захода Кировской линии на Западный вокзал и Дзержинской в сторону КудряшейСпортивную правда упустил, спасибо., как и сдвинул на одну станцию соединение на Октябрьской (до Камышенской планировалось три станции). Ориентировался вот на эту карту По ней непонятно, как живет Заводская - но на всех последующих она располагалась в районе Западного, по другую сторону ЖД. В Кудряши вроде планировали. Ошибки подправлю.
Спасибо большое за комментарий!
Размышления, я бы сказал, построены в основном на двух аксиомах -
- лучше традиционного "советского" метро ничего не придумано.
- кольцевая линия является необходимым элементом схемы метро.
Но это ведь не так.
Кольцо в московском метро появилось из-за того, что пересадочные узлы были запроектированы недостаточной пропускной способности и были быстро перегружены. Кроме того, пассажиропоток там такой, что проектируя метро сейчас, разумнее было бы закладывать двухплатформенные станции, как в Сан Паоло, где двери вагонов открываются в обе стороны - на вход и на выход из вагона работают разные платформы.
Помимо "тяжелого" метро, есть LRT, или его советский аналог "скоростной трамвай" - Киев, Кривой Рог, Волгоград, Прага (Баррандов). У него меньше провозная способность, но частота движения и скорость передвижения по городу вполне метрошная. И стоимость сооружения намного меньше. Потом, в предложенной схеме многие станции сомнительны. Например, не построили же в свое время Спортивную потому, что она была бы пустой. На Западе есть примеры закрытия станций - или ошиблись с числом пассажиров, или район опустел.
Далее, даже в Москве отходят от стандарта "тяжелого" метро, когда одна станция обслуживает одну линию. Вилочное движение поездов заложено в схеме развития метро в Киеве и Красноярске.
Т.е. реально возможностей для проектирования оптимальной системы больше. Кроме того, нужно учитывать постепенный рост системы метро и смещение центров тяготения со временем. Одни районы ветшают, другие перестраиваются, и может так оказаться, что на Богдашке метро будет не актуально, а нужнее, скажем, на Кавалерийской-Галущака, где отстроят новые жилые районы высокой плотности. Или со вводом всех запланированных торговых центров на Ипподромской они будут генерировать настолько мощный трафик, сопоставимый с центром города.
- лучше традиционного "советского" метро ничего не придумано.
- кольцевая линия является необходимым элементом схемы метро.
Но это ведь не так.
Кольцо в московском метро появилось из-за того, что пересадочные узлы были запроектированы недостаточной пропускной способности и были быстро перегружены. Кроме того, пассажиропоток там такой, что проектируя метро сейчас, разумнее было бы закладывать двухплатформенные станции, как в Сан Паоло, где двери вагонов открываются в обе стороны - на вход и на выход из вагона работают разные платформы.
Помимо "тяжелого" метро, есть LRT, или его советский аналог "скоростной трамвай" - Киев, Кривой Рог, Волгоград, Прага (Баррандов). У него меньше провозная способность, но частота движения и скорость передвижения по городу вполне метрошная. И стоимость сооружения намного меньше. Потом, в предложенной схеме многие станции сомнительны. Например, не построили же в свое время Спортивную потому, что она была бы пустой. На Западе есть примеры закрытия станций - или ошиблись с числом пассажиров, или район опустел.
Далее, даже в Москве отходят от стандарта "тяжелого" метро, когда одна станция обслуживает одну линию. Вилочное движение поездов заложено в схеме развития метро в Киеве и Красноярске.
Т.е. реально возможностей для проектирования оптимальной системы больше. Кроме того, нужно учитывать постепенный рост системы метро и смещение центров тяготения со временем. Одни районы ветшают, другие перестраиваются, и может так оказаться, что на Богдашке метро будет не актуально, а нужнее, скажем, на Кавалерийской-Галущака, где отстроят новые жилые районы высокой плотности. Или со вводом всех запланированных торговых центров на Ипподромской они будут генерировать настолько мощный трафик, сопоставимый с центром города.
Кольцо в московском метро появилось из-за того, что пересадочные узлы были запроектированы недостаточной пропускной способности и были быстро перегружены.Да в Москве не только пересадочные - уже и сама кольцевая перегружена дальше некуда. Никакие двойные платформы бы не помогли... И кольцевую я рассматриваю именно не столько в качестве инструмента пересадки (с этим нет проблем и в первой схеме) - а именно как элемент общей градостроительной идеи, необходимый для "растягивания" уже сейчас перегруженного центра - т.е. как неотъемлемый и необходимый элемент центрального транспортного кольца.
Помимо "тяжелого" метро, есть LRT, или его советский аналог "скоростной трамвай"Да, мы это обсуждали - как раз три ветки логичнее делать "лайт" - проакцентирую, спасибо!
...не построили же в свое время Спортивную потому, что она была бы пустой. На Западе есть примеры закрытия станцийВ принципе да, но не вижу, куда мог бы Нск кардинально "уехать" в ближайшие 50 лет... В генплане таких сдвигов вроде тоже не рисуют. Если население будет расти - вряд ли появятся "проплешины". Но и тут уж - можно планировать, но риск есть всегда...
Вилочное движение поездов..Допустим ветки на юг можно делать с ветвлением...
О, вилок можно нарисовать сколько угодно. Красная линия на левом берегу, одна половина - вдоль Титова, вторая на Юго-западный.
На другом конце - вилка после Гагаринской - одна дальше на север, вторая - на восток, по Д.Ковальчук или по ложбине Ельцовки (вариант)
Между м.Покрышкина-Б.Рощей - вилка на Зеленую линию.
После Октябрьской - вилка, с второй линией вдоль Кирова. Ну и так далее. Вариантов много можно придумать. Но на левом, если честно, нужна ОДНА станция метро в Титова/Троллейной, на которую замкнуть трамвай - с Троллейного, Западного, Станиславского и Юго-Западного. И включить этот трамвай в единый билет с метро.
Ветка на Затулинку ИМХО, нужна. Город безусловно будет развиваться в сторону экологически чистой Затулинки с большими неосвоенными пространствами, т.е. спальный район там будет разрастаться. Так что Кировская линия там нужна не столько сейчас, сколько на перспективу.
На другом конце - вилка после Гагаринской - одна дальше на север, вторая - на восток, по Д.Ковальчук или по ложбине Ельцовки (вариант)
Между м.Покрышкина-Б.Рощей - вилка на Зеленую линию.
После Октябрьской - вилка, с второй линией вдоль Кирова. Ну и так далее. Вариантов много можно придумать. Но на левом, если честно, нужна ОДНА станция метро в Титова/Троллейной, на которую замкнуть трамвай - с Троллейного, Западного, Станиславского и Юго-Западного. И включить этот трамвай в единый билет с метро.
Ветка на Затулинку ИМХО, нужна. Город безусловно будет развиваться в сторону экологически чистой Затулинки с большими неосвоенными пространствами, т.е. спальный район там будет разрастаться. Так что Кировская линия там нужна не столько сейчас, сколько на перспективу.
Звиняйте что вклиниваюсь в беседу, но все же...не совсем понятен смысл данного мозгового штурма. Родится ли из этого всего практический документ для власть предержащих, или опять взрыв фантазии в космос?
З.Ы. Интересно, когда на ЗН уже начнут станцию копать? Обещали же начать в 2008 году
З.Ы. Интересно, когда на ЗН уже начнут станцию копать? Обещали же начать в 2008 году
Сейчас читают
Ищем попутчиков ТУТ!
1112691
605
Киевская 16/1 (часть 2)
168354
1000
МТС МОЛОДЦЫ ! (часть 4)
269833
1000
ОКрасная линия на левом берегу, одна половина - вдоль Титова, вторая на Юго-западный.Если на красную линию посадить еще три вилки - участок от Октябрьской до Гагаринской просто не справится с поездами уже лет через десять...
На другом конце - вилка после Гагаринской - одна дальше на север, вторая - на востокПосле Октябрьской - вилка, с второй линией вдоль Кирова.
Звиняйте что вклиниваюсь в беседу, но все же...не совсем понятен смысл данного мозгового штурма. Родится ли из этого всего практический документ для власть предержащих, или опять взрыв фантазии в космос?Приветствую.
У меня мысли кинуть этот файл после чистки в электронные СМИ, а в более цивильном варианте отправить в мэрию. В принципе, если будет поддержка, можно оформить и как открытое письмо, с десятком подписей...
Именно потому, что не хочу, чтобы осталось болтовней - сразу предлагаю вариант.
Вообще это важно сейчас родить альтернативу именно сейчас, пока поезд не ушел, иначе реализуются два-три решения типа проектов на мост или направлений на Доватора - потом не повернуть...А нам в этом городе жить...
Поэтому очень приветствуются мысли по теме...
Поехали по порядку.
Поэтому всерьёз говорить о будущих планах по этой схеме не стоит. Их ещё только рисуют, и это действительно будет не 11 строчек, а уже серьёзный обоснованный план без таких "неточностей".
Это что касается принятых вами исходных данных.
Теперь перейдём к анализу.
Итак, метро:
* Сравнительно труднодоступно из-за необходимости спускаться под землю через систему подземных переходов и из-за редкого расположения станций (перегоны длиной от километра и более);
* Рассчитывается на значительные потоки пассажиров, которые реально в городах-миллионниках могут возникнуть лишь на одном - двух направлениях. Дзержинская линия в пределе может перевозить раз в 10 больше пассажиров, чем перевозит сейчас, Ленинская - в 2-3 раза.
Сегодняшнюю Ленинскую линию можно теоретически заменить трамваем, если организовать для него полностью выделенную трассу; о прочих направлениях и говорить нечего. Да, со временем поток вырастет, но не десятикратно - а при строительстве метро закапываются деньги на такое резервирование. Отсюда третее -
* Дорого в строительстве; причем "облегчить" существующие линии уже весьма сложно. Кроме того, сроки строительства высоки - нужно много подготовительных работ по переустройству подземных коммуникаций, огромные земляные работы, наконец объем собственно строительных конструкций превосходит требуемый для организации трасс других видов транспорта.
* Дорого и сложно в эксплуатации. Значительные объемы требуют освещения, отопления, вентиляции, канализации поступающей воды и т.д., причем эти расходы слабо зависят от пассажиропотока.
Каковы плюсы метро, отсутствующие у любого другого вида транспорта? Это престиж для города, это скорость (не так уж много превосходящая результаты для наземного транспорта на выделенных участках), это огромные станции-дворцы, это резерв провозной способности, воспользоваться которым, увы, трудно.
Почему в Новосибирске построили именно метро? Не было альтернатив. Но прогресс - и технический, и политико-экономический - не стоит на месте и позволяет выбирать наиболее подходящие решения.
Почему в Новосибирске будут и дальше строить метро? Потому что только метро пока что заложено в планы. Потому что до сих пор оно остаётся политическим "козырем". Кроме того, немаловажно, что в городе уже сделаны вложения в его инфраструктуру, и иногда проще продолжить копать метро, чем создавать более эффективный транспорт с нуля. Но последнее верно для локальных проектов, для масштабного развития траспортной сети необходимость создания инфраструктуры нового типа уже не так критична.
Да, а что же делать с личными автомобилями и вызванными ими пробками? А бороться с ними можно только комплексно. Создавая сеть дешёвых парковок, интегрированных в пересадочные узлы городского транспорта. Организуя возможность удобного передвижения по городу пешком и на "спортивных" средствах - велосипед, ролики и т.п. Создавая сеть наземных маршрутов, имеющую высокую плотность, удобные для ожидания и короткие подходы к основным "объектам" в округе остановки, комфортный и вместительный подвижной состав, использующую выделенные полосы и пешеходные улицы при движении. Привлекая дорогие, но высокопроизводительные виды транспорта, такие как жд, метро на направлениях, где имеются концентрированные потоки пассажиров движущиеся на сравнительно дальние (5-20 км.) дистанции. А там, где нужна высокая плотность транспортной сети на сравнительно малой территории (как в центре) - необходим иной транспорт. Обеспечивающий передвижение в пределах центра и пересадку на скоростные линии в паре-тройке узлов для поездок в спальные районы. Кстати, это позволяет сократить протяжённость наиболее дорогостоящей в сооружении скоростной сети.
Ну а после выяснения поднятых вопросов уже стоит ещё раз подумать о необходимости кольцевой линии вообще и обо всем что далее.
то в принятом генплане изложена уже практически полностью новая схема метро.В том документе, который представлен на сайте мэрии, никак(!) не отражено разделение направлений по линиям. Например, пойдет ли Кировская линия по Ватутина или по Сибиряков-Гвардейцев - никак не отмечено (а обе линии в обозримом будущем - то есть на которое составляется генплан, это порядка 25-30 лет с прогнозом развития до 40-50 - построены практически наверняка НЕ будут; кстати, об этом говорится и в тексте "экологической" экспертизы, ссылку на который вы привели). Кроме нечетного числа конечных, есть и другие неточности, о мостах я уже писал, невозможные повороты, например на Чемском, отсутствие Спортивной на форуме тоже упоминалось и т. п.
Поэтому всерьёз говорить о будущих планах по этой схеме не стоит. Их ещё только рисуют, и это действительно будет не 11 строчек, а уже серьёзный обоснованный план без таких "неточностей".
Москва и Санкт-Петербург имеют стратегии развития метрополитена на 100 лет вперед!А ссылочки? Не очень верится, потому что составление серьёзного плана невозможно без плана развития городской территории на такой же период. Тем более что планы в Москве перекраивают каждое десятилетие. То большое кольцо, то хорды, то малое кольцо строить хотят, начинают, потом бросают и пытаются приспособить уже построенные участки под новый план.
Но на заявленные 73 км. метро, даже при условии, что на внешних участках города это будет наземное, т.н. "лайт-метро", понадобиться не менее 150 млрд. рублей!Непонятно, как считали? Миллиард на километр тоннеля + миллиард на станцию? А цена лёгкого метро чем по-вашему отличается?
А если вспомнить, что к 2015 году запланирован ввод лишь двух новых станцийЗолотая Нива, Станиславского, Доватора, Волочаевская, второе депо. Сколько получается? Вот текущий план. Реализуют его или нет - вопрос может быть и спорный, но успеть ещё можно при средних темпах финансирования 1,5 млрд. в год.
Это что касается принятых вами исходных данных.
Теперь перейдём к анализу.
метро в мегаполисе является не только и не столько общественным транспортном, сколько альтернативой персональному легковому автомобилю.Метро, взятое само по себе, принципиально не может быть альтернативой автомобилю. Этому есть несколько причин, и о некоторых из них уже говорилось на форуме. Похоже, придется повторить. Вообще, правильно сказано - стоит задуматься о роли метро в городе.
Итак, метро:
* Сравнительно труднодоступно из-за необходимости спускаться под землю через систему подземных переходов и из-за редкого расположения станций (перегоны длиной от километра и более);
* Рассчитывается на значительные потоки пассажиров, которые реально в городах-миллионниках могут возникнуть лишь на одном - двух направлениях. Дзержинская линия в пределе может перевозить раз в 10 больше пассажиров, чем перевозит сейчас, Ленинская - в 2-3 раза.
Сегодняшнюю Ленинскую линию можно теоретически заменить трамваем, если организовать для него полностью выделенную трассу; о прочих направлениях и говорить нечего. Да, со временем поток вырастет, но не десятикратно - а при строительстве метро закапываются деньги на такое резервирование. Отсюда третее -
* Дорого в строительстве; причем "облегчить" существующие линии уже весьма сложно. Кроме того, сроки строительства высоки - нужно много подготовительных работ по переустройству подземных коммуникаций, огромные земляные работы, наконец объем собственно строительных конструкций превосходит требуемый для организации трасс других видов транспорта.
* Дорого и сложно в эксплуатации. Значительные объемы требуют освещения, отопления, вентиляции, канализации поступающей воды и т.д., причем эти расходы слабо зависят от пассажиропотока.
Каковы плюсы метро, отсутствующие у любого другого вида транспорта? Это престиж для города, это скорость (не так уж много превосходящая результаты для наземного транспорта на выделенных участках), это огромные станции-дворцы, это резерв провозной способности, воспользоваться которым, увы, трудно.
Почему в Новосибирске построили именно метро? Не было альтернатив. Но прогресс - и технический, и политико-экономический - не стоит на месте и позволяет выбирать наиболее подходящие решения.
Почему в Новосибирске будут и дальше строить метро? Потому что только метро пока что заложено в планы. Потому что до сих пор оно остаётся политическим "козырем". Кроме того, немаловажно, что в городе уже сделаны вложения в его инфраструктуру, и иногда проще продолжить копать метро, чем создавать более эффективный транспорт с нуля. Но последнее верно для локальных проектов, для масштабного развития траспортной сети необходимость создания инфраструктуры нового типа уже не так критична.
Да, а что же делать с личными автомобилями и вызванными ими пробками? А бороться с ними можно только комплексно. Создавая сеть дешёвых парковок, интегрированных в пересадочные узлы городского транспорта. Организуя возможность удобного передвижения по городу пешком и на "спортивных" средствах - велосипед, ролики и т.п. Создавая сеть наземных маршрутов, имеющую высокую плотность, удобные для ожидания и короткие подходы к основным "объектам" в округе остановки, комфортный и вместительный подвижной состав, использующую выделенные полосы и пешеходные улицы при движении. Привлекая дорогие, но высокопроизводительные виды транспорта, такие как жд, метро на направлениях, где имеются концентрированные потоки пассажиров движущиеся на сравнительно дальние (5-20 км.) дистанции. А там, где нужна высокая плотность транспортной сети на сравнительно малой территории (как в центре) - необходим иной транспорт. Обеспечивающий передвижение в пределах центра и пересадку на скоростные линии в паре-тройке узлов для поездок в спальные районы. Кстати, это позволяет сократить протяжённость наиболее дорогостоящей в сооружении скоростной сети.
Ну а после выяснения поднятых вопросов уже стоит ещё раз подумать о необходимости кольцевой линии вообще и обо всем что далее.
В том документе, который представлен на сайте мэрии, никак(!) не отражено разделение направлений по линиям.Абсолютно так - еще и комментариев никаких. Поэтому, с учетом информации о наличии кольцевой, я взял на себя смелось их разделить так, чтоб уж совсем нереально не выглядело. Все остальные варианты веток - вообще бред...
а обе линии в обозримом будущем построены практически наверняка НЕ будут ... Поэтому всерьёз говорить о будущих планах по этой схеме не стоит.Ну пожалуй что да - зачем это тогда рисуется в официальном документе??? А ссылочки? Не очень верится, потому что составление серьёзного плана невозможно без плана развития городской территории на такой же период. Тем более что планы в Москве перекраивают каждое десятилетие. Перекраиваются, и естественно публично утвержденных на такой срок нет - на обсуждение и осмысливание ведется.
Москва:
Московский Комсомолец (да, МК, ну что уж тут - но ссылаются на людей ;))
Дальнейшее развитие - это может чисто липа, но противоречий с предыдущей не нашел.
Питер
АиФ
метрострой - 2030
Развитие (взято Здесь )
Непонятно, как считали? Миллиард на километр тоннеля + миллиард на станцию? А цена лёгкого метро чем по-вашему отличается?1,2 на подземку, 0,8 на лайт, примерно наполовину километраж. Вообще, естественно речь не о том, что я на 73 км. метро смету составил, цифра лишь для того, чтобы представлять масштаб - из серии "больше 100, но меньше 200" - уже задает ориентир.
Метро, взятое само по себе, принципиально не может быть альтернативой автомобилю... Вообще, правильно сказано - стоит задуматься о роли метро в городе. Вообще, мимоходом, лично мне непонятно, как разработчики освоили 40 млн на генплан, но не нашли по паре сотен тысяч на проведение полевого исследования трафика, потребительских транспортных предпочтений, и тому подобых нужных исходных данных - вообще и не должны бы мы были обсуждать "кто кого - метро или авто" - это должно быть уже ясно.. Тем не менее...
Естественно, я говорил не о "метро самом по себе" - а "в мегаполисе". Мегаполисы имеют особенность концентрировать в центре трафик и пробки в прямой (может даже и в квадратичной) зависимости от численности населения и обратной зависимости от качества управления, включающем планирование города и сети транспорта. Так вот, мое мнение, что после того, как пробки становятся все невыносимее, человек склонен по набору качеств "цена, комфорт, скорость, престиж" вначале пересесть на метро, потом, рядом с ним, на прочий скоростной транспорт, а потом уже на все прочие виды транспорта.
Все что Вы говорите - так и есть, но одно не противоречит другому. Естественно, если работа человека связана с разъездами, он всегда поедет на авто. Но вот если авто нужно доехать-уехать, и одну-две поездки по ценру в день - при больших пробках человек на метро сядет. Какова возможность в ценре НСКа устроить скоростные маршруты на земле я категорично судить не берусь - но мне кажется, она невелика.
А бороться с ними можно только комплексно.
Ну а после выяснения поднятых вопросов уже стоит ещё раз подумать о необходимости кольцевой линии вообще и обо всем что далее. Это разумеется. Но любая комплексность подразумевает под собой базовую идею, не просто набор инструментов. Предлагаемая мной идея (ничуть не противоречашая изложенному) - то, что стартовым элементом, рассчитанным на любую по длительности перспективу вперед, может являться решение о упорядочивании географии центра кольцом. Речь не только и не столько о ветке метро, сколько о градостроитльеном решении, на которое уже очень просто будет накладываться планирование сети транспорта, не только метро.
!ыцрош отэ
guru
Итак, метро:это чепуха, уж простите. спускаться в метро совсем нетрудно, я пробовал. в новосибирске и спускаться-то не надо, прости господи. местами даже подниматься приходится (:
* Сравнительно труднодоступно из-за необходимости спускаться под землю через систему подземных переходов и из-за редкого расположения станций (перегоны длиной от километра и более);
что касается перегонов - тоже фигня. "метро как способ передвижения на большие расстояния" - неверный постулат. при перегонах 1км, эти самые 500м до ближайшей станции пройдёт и хромой калека-пенсионер с беременной женщиной на руках. я провёл в москве в своё время прилично, и, будучи не хромым, и не пенсионером, передвигался ТОЛЬКО на метро, и на ногах. в автобус и трамвай садился считанные разы, когда надо было добираться куда-то на мкадообразной периферии. ну и в ерапорт. причём в москве станции не сказать, чтоб очень часто. это я понял, побывав в мадриде, там станции, по-моему, из поля зрения вообще не выпадают. они натыканы очень часто. и в ерапорт, кстати, тоже метро подают. по-моему, всё это жутко удобно. так что возможности метро безграничны, а недостаток - лишь его зачаточное состояние в новосибирске.
* Рассчитывается на значительные потоки пассажиров, которые реально в городах-миллионниках могут возникнуть лишь на одном - двух направлениях.в москве станций на душу населения, поди-ка, больше чем у нас? а поезда пустые не ходют, ни на одном направлении. парадокс! зато в красноярске пассажиропоток равен нулю. нет ножек - нет мультиков.
* Дорого и сложно в эксплуатации. Значительные объемы требуют освещения, отопления, вентиляции, канализации поступающей воды и т.д., причем эти расходы слабо зависят от пассажиропотока.ну давайте вернёмся к теме рентабельности из другого топика. ведь третьего дня наземный транспорт был объявлен "хронически убыточным", конец цитаты. а как там с метро? неужели всё плохо, и мы все умрём, и не на чем будет увезти наши остывающие тела до печи крематория? только на такси, которое уж точно прибыльное, и дёшево в эксплуатации. и умело объезжает пробки по дворам.
Каковы плюсы метро, отсутствующие у любого другого вида транспорта? Это престиж для города,прикольно возглавлен список плюсов (:
я считаю главным плюсом метро, который покрывает сколько угодно минусов (существующих, в основном, только на стадии строительства) - удобство. цель создания метро, транспортной системы в целом, и вообще самого городского хозяйства - сделать моё существование удобным (: после того как станет удобно, можно сделать красиво. потом экологично. а потом хоть х.. на голове чеши
но вот вопрос решит ли проблему наземного траффика идеальное метро - это вопрос. скорее всего, нет.
Думаю вот такую статью разместить...С кольцевой линией нравится. Как в мск
ссылка
Друзья, большая просьба - напишите свое мнение об этом...
Сам подобные рисовал, ДЛ так и просится в кольцевую. Щас на компе не нашёл, есть в транспортом форуме или в этой ветке n-страниц назад.
Звиняйте что вклиниваюсь в беседу, но все же...не совсем понятен смысл данного мозгового штурма. Родится ли из этого всего практический документ для власть предержащих, или опять взрыв фантазии в космос?З.Ы. Интересно, когда на ЗН уже начнут станцию копать? Обещали же начать в 2008 годуГлавное завлечь в губеры Абрамовича или типа того.
Пока вы тут спорите о глобальном. Сегодня утром на платформе станции "Заельцовская" возле центральной скамеечки лежал мужик на гранитном полу: то ли пьяный, то ли резко поплохело человеку. Вышедшие из поезда пассажиры прошли естественно мимо. Только мне пришло в голову сообщить об этом дежурной по станции, которая имеет рабочее место на выходе в сторону гораэропорта. После этого зашевелились соответсвующие службы.
К чему я это? А к тому, что в конце прошлого года была презентована система видеонаблюдения, на неее угрохали какие десятки миллионнов федеральных и городских денег. Презентовали ее с участием мэра и других высокопоставленных лиц. И самое интересное что эта система установлена на Заельцовской. А вот лежащего мужика на платформе то она и не заметила.
К чему я это? А к тому, что в конце прошлого года была презентована система видеонаблюдения, на неее угрохали какие десятки миллионнов федеральных и городских денег. Презентовали ее с участием мэра и других высокопоставленных лиц. И самое интересное что эта система установлена на Заельцовской. А вот лежащего мужика на платформе то она и не заметила.
Посмотрел ваши схемы. Проблема одна - при подходе "цепляем всё к красной ветке" и каком-никаком развитии кировского и первомайского направления (даже если это будут ветки из 3 станций), красная ветка просто задохнется.
ТОП 5
1
2