Сибирский ФО. Открывается новая схема движения скоростных электричек между Новосибирском, Омском и Томском.
30 апреля открывается новая схема движения скоростных электричек между Новосибирском и Омском, Томском и Новосибирском. 30 апреля прямой телемост свяжет железнодорожные вокзалы трех сибирских городов для одновременной презентации скоростных электропоездов повышенной комфортности сообщением Омск – Новосибирск, Томск- Новосибирск, Новосибирск – Омск.
Как сообщили Regions.Ru в пресс-службе администрации Омской области, омский электропоезд "Ласточка", который сегодня отправится в Новосибирск, сформирован из восьми вагонов, рассчитанных в общей сложности на 568 посадочных мест. Время в пути для пассажиров электрички, следующих до Новосибирска или обратно, составит 6 часов 45 минут, что на 5 часов меньше, чем в обычном поезде. Выигрывают пассажиры скоростной электрички и на разнице в стоимости билета на проезд, который обойдется почти в два раза дешевле.
В четырех вагонах первого класса с двухместными мягкими креслами, установлены телевизоры, видеомагнитофоны, имеется бар. В ходе поездки пассажирам будет предложено горячее питание, чай, кофе, прохладительные напитки, а также печатные издания.
Четыре вагона третьего класса оснащены трехместными полумягкими диванами. Стоимость проезда в них до станции "Новосибирск – Главный" составляет 158 рублей за полный билет. Курсировать электропоезда будут шесть раз в неделю кроме вторника. По пути следования предусмотрены две остановки – на станциях "Татарская" и "Барабинская".
http://www.regions.ru/article/any/id/1087200.html
30 апреля открывается новая схема движения скоростных электричек между Новосибирском и Омском, Томском и Новосибирском. 30 апреля прямой телемост свяжет железнодорожные вокзалы трех сибирских городов для одновременной презентации скоростных электропоездов повышенной комфортности сообщением Омск – Новосибирск, Томск- Новосибирск, Новосибирск – Омск.
Как сообщили Regions.Ru в пресс-службе администрации Омской области, омский электропоезд "Ласточка", который сегодня отправится в Новосибирск, сформирован из восьми вагонов, рассчитанных в общей сложности на 568 посадочных мест. Время в пути для пассажиров электрички, следующих до Новосибирска или обратно, составит 6 часов 45 минут, что на 5 часов меньше, чем в обычном поезде. Выигрывают пассажиры скоростной электрички и на разнице в стоимости билета на проезд, который обойдется почти в два раза дешевле.
В четырех вагонах первого класса с двухместными мягкими креслами, установлены телевизоры, видеомагнитофоны, имеется бар. В ходе поездки пассажирам будет предложено горячее питание, чай, кофе, прохладительные напитки, а также печатные издания.
Четыре вагона третьего класса оснащены трехместными полумягкими диванами. Стоимость проезда в них до станции "Новосибирск – Главный" составляет 158 рублей за полный билет. Курсировать электропоезда будут шесть раз в неделю кроме вторника. По пути следования предусмотрены две остановки – на станциях "Татарская" и "Барабинская".
http://www.regions.ru/article/any/id/1087200.html
впечатлило
http://lenta.ru/economy/2003/05/07/metro/
http://lenta.ru/economy/2003/05/07/metro/
maska
veteran
вчера солдатики так дружно репетировали парад на пл. Ленина,
аж штукатурка в метро осыпалась.
аж штукатурка в метро осыпалась.
.. а чего бы не продлить зеленую ветку метро по земле, по имеющимся рельсам? До о.п.Центр и далее на тот берег? а на о.п. Центр можно было бы сделать пересадку с наземной же линии "городской электрички".
так ведь и до Толмачей можно метро быстренько дотянуть, и москвичей по легкому метро обставить. :-)
так ведь и до Толмачей можно метро быстренько дотянуть, и москвичей по легкому метро обставить. :-)
Сейчас читают
Волейбол зимой
199720
1473
Экран для угловой ванны- из чего?
13493
26
Приготовление вин/настоек/ликеров в домашних условиях
220225
428
Новосибирец
activist
вот, нашел в мусорке.
Я, честно говоря, испугался когда увидел эти непонятные обьеткы висящие посреди вагона...
Такое ощущение, что у них никто на метро не ездиет, раз они столько полезного места занимают аквариумами и пр. да и вообще люди выглядят спокойными и никуда не торопящимеся...странно всё у них....у нас даже в самое мертвое время народа больше в вагонах.
Я, честно говоря, испугался когда увидел эти непонятные обьеткы висящие посреди вагона...
Такое ощущение, что у них никто на метро не ездиет, раз они столько полезного места занимают аквариумами и пр. да и вообще люди выглядят спокойными и никуда не торопящимеся...странно всё у них....у нас даже в самое мертвое время народа больше в вагонах.
Новосибирец
activist
.. а чего бы не продлить зеленую ветку метро по земле, по имеющимся рельсам?
А что это за "имеющиеся рельсы"??? В смысле по ЖД путям? И как на тот берег? там ведь один мост, а частота метропоездов 5-6 мин. это максимум...они будут мешать другому ЖД транспорту...как-то это маловероятно...да и выход метро на улицу у вокзала сейчас сделать не просто.
Но главное, что в сибири вообще нельзя выпускать стандартные(не утепленные) поезда метро на улицу...я как человек ежедневно проводящий в метро 40 минут жизни утверждаю, что с поездкой по метромосту при -30 мало, что сравнится, но там это длится несколько минут, а тут предлагается десятки минут пребывать в морозильнике с системой мгновенной заморозки...брррр
А что это за "имеющиеся рельсы"??? В смысле по ЖД путям? И как на тот берег? там ведь один мост, а частота метропоездов 5-6 мин. это максимум...они будут мешать другому ЖД транспорту...как-то это маловероятно...да и выход метро на улицу у вокзала сейчас сделать не просто.
Но главное, что в сибири вообще нельзя выпускать стандартные(не утепленные) поезда метро на улицу...я как человек ежедневно проводящий в метро 40 минут жизни утверждаю, что с поездкой по метромосту при -30 мало, что сравнится, но там это длится несколько минут, а тут предлагается десятки минут пребывать в морозильнике с системой мгновенной заморозки...брррр
Но главное, что в сибири вообще нельзя выпускать стандартные(не утепленные) поезда метро на улицу...я как человек ежедневно проводящий в метро 40 минут жизни утверждаю, что с поездкой по метромосту при -30 мало, что сравнится, но там это длится несколько минут, а тут предлагается десятки минут пребывать в морозильнике с системой мгновенной заморозки...брррр
это точно. но ведь состав все равно покупать новый придется, а то и два. вот и покупать сразу такой, какой нужно. : )
это точно. но ведь состав все равно покупать новый придется, а то и два. вот и покупать сразу такой, какой нужно. : )
subway_man
guru
>там ведь один мост, а частота метропоездов 5-6
>мин. это максимум...они будут мешать другому ЖД
>транспорту...как-то это маловероятно..
вообще интервал должен быть 1,5 минуты.
в нормальной системе движение организовывается элементарно. грузовики запихиваются в ночное окно.
>Но главное, что в сибири вообще нельзя
>выпускать стандартные(не утепленные) поезда
>метро на улицу
вагоны 81.717/714 имеют штатный обогрев.
>мин. это максимум...они будут мешать другому ЖД
>транспорту...как-то это маловероятно..
вообще интервал должен быть 1,5 минуты.
в нормальной системе движение организовывается элементарно. грузовики запихиваются в ночное окно.
>Но главное, что в сибири вообще нельзя
>выпускать стандартные(не утепленные) поезда
>метро на улицу
вагоны 81.717/714 имеют штатный обогрев.
maska
veteran
>а гжд будет полным отстоем
Что это за сортирная аббревиатура?:)
Что это за сортирная аббревиатура?:)
subway_man
guru
>Что это за сортирная аббревиатура?:)
городская железная дорога. читать во вчерашнем выпуске вн.
городская железная дорога. читать во вчерашнем выпуске вн.
subway_man
guru
О планах и задачах московского метростроя на ближайшее время
3 мая 2003 года в прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" отвечал на вопросы Дмитрий Гаев – начальник Московского метрополитена.
3 мая 2003 года в прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" отвечал на вопросы Дмитрий Гаев – начальник Московского метрополитена. Эфир вела Ксения Ларина.
К. ЛАРИНА – Наш сегодняшний гость, ваш сегодняшний гость, уважаемые друзья, Дмитрий Владимирович Гаев, начальник Московского метрополитена. С праздниками вас со всеми. Я хочу начать с праздничных дней, насколько я знаю, открывается новая станция в канун дня Победы.
Д. ГАЕВ - 6-го мая будет открыта станция "Парк Победы". Практически это две станции, она двухзальная. Очень большая станция, 4-километровый перегон. От "Киевской" Арбатско-Покровской линии соединит станцию "Парк Победы" с "Покровской" линией Московского метрополитена. Я только что вернулся с этой станции, идет чистка перышек, если можно так сказать, последняя наладка оборудования, станция моется, готовится встретить первых пассажиров.
К. ЛАРИНА – Правда ли, что это самая глубокая станция в мире?
Д. ГАЕВ - Да, это так. Станция самая глубокая, практически 90 метров, это связано с тем, что Поклонная гора, рельеф местности заглубил эту станцию.
К. ЛАРИНА – Какие там еще нововведения? Я читала, что там есть какие-то новшества, которые раньше не применялись.
Д. ГАЕВ - Эта станция, как любая наша станция, которые мы пускаем в последние годы, вбирает в себя все новое, что внедряется на Метрополитене за последние годы.
В первую очередь архитекторы вернулись к стилю русского классицизма в оформлении станции и архитектуры станции. Станция получилась очень красивая, очень необычная, отличающаяся от станций последних лет и больше напоминающая первые станции Московского метрополитена.
Что касается нововведений, впервые применен новый тип эскалаторов. Это машина, которая способна с большой глубины поднимать людей, длина полотна 127 м, впервые выпущена эта машина в РФ и в мире аналогичных машин нет. Опять мы впереди планеты всей, потому что нас жизнь заставляет это делать, по-другому туда не спустишься. Весь участок, практически 10 км тоннелей уложены на новые верхние строения пути, на комбинизационные шпалы, которые позволяют снизить шум и вибрацию, повысить комфортность, как в самом вагоне, так и снизить вредное влияние на поверхность земли, которая там используется.
Так что новая система диспетчерского управления, станция насыщена системами теленаблюдения, современная система контроля прохода в метрополитен с использованием последних пассажирских обустройств турникетов нового типа. Все, что новое в последние годы мы внедряли в той или иной степени на каждой станции, здесь собрано вместе.
К. ЛАРИНА – Какая следующая у вас будет премьера, какая следующая станция у вас откроется?
Д. ГАЕВ - В этом году в декабре месяце мы будем открывать "легкое метро" Южное Бутово.
К. ЛАРИНА – Это первое "легкое метро"?
Д. ГАЕВ - Да, первое в Москве, оно пойдет от станции "Бульвар Дмитрия Донского" и из Северного Бутово и 4 станции в этом году появятся на территории Южного Бутово.
К. ЛАРИНА – Это производство дешевле?
Д. ГАЕВ - Во-первых, быстрее примерно в 2-3 раза, чем обычный метрополитен и по стоимости от двух до трех раз, в зависимости от варианта строительства, мелкое или глубокое, она также дешевле. При этом она обеспечивает полностью потребности этого района во внеуличных скоростных перевозках. Скорость сообщения будет такая же, как на метрополитене, от 35 до 40 км в час и люди из дальних уголков Южного Бутово будут добираться до сети метрополитена, значительно быстрее, чем они добираются сейчас.
К. ЛАРИНА – Значит ли это, что жители тех районов, где будет проходить "легкое метро", я так понимаю, что Бутово только начало, они лишаются перспектив появления станций "тяжелого", так называемого метрополитена.
Д. ГАЕВ - Вы знаете, ведь надо объективно подходить. Пассажиропоток, который формируется и даже с учетом перспективы строительства в Южном Бутово составляет до 20 тысяч пассажиров в час. "Легкий" метрополитен в том виде, в котором мы его внедряем в Москве, способен перевозить 25 тысяч человек в час, то есть, это полностью обеспечивает потребности населения, а от "тяжелого" метро с точки зрения скорости передвижения этот метрополитен ничем не отличается.
Более того, для него специально так, как он проходит на открытых участках, сделан специальный подвижной состав, который зимой позволяет отапливать вагоны, летом вентилировать, то есть создавать более комфортные условия перевозок.
Аналогичный подвижной состав мы планируем внедрять и на Филевской линии, которая имеет большие участки открытого метрополитена. То есть специально для линий, которые пойдут по земле, сделан новый подвижной состав. Он прошел испытания на Московском метрополитене, производит Мытищинский машиностроительный завод, он рекомендован к серийному производству и уже первый поезд мы получаем в мае месяце для "легкого метро".
К. ЛАРИНА – Очень много проблемных станций в вашем ведомстве, станций, в которые сходятся несколько видов общественного транспорта, и наземный транспорт, и электрички. Классический пример Выхино, я знаю, что вы про это много в последнее время говорили. Каким образом разгружать эти станции, как развести это огромное количество различных видов транспорта на одной точке?
Д. ГАЕВ - Здесь существуют разные технологии. Каждый узел своеобразен и к каждому узлу должен быть свой подход.
Вы упомянули Выхино, так что в первую очередь планируется по Выхино? Недавно было выездное совещание правительства Москвы во главе с мэром Москвы Ю. М. Лужковым на этой станции, какие решения приняты – вывести часть торговых площадей, которые сконцентрированы на этой площади, чтобы снизить поток пассажиров, которые приезжают по коммерческим надобностям. При этом крупные объекты торговли будут сохраняться, в основном будет убрана мелочная торговля, тем самым будет разгружена площадь от этих торговых объектов и появится больше возможности для парковок общественного транспорта.
Частично ряд маршрутов общественного транспорта (сейчас рассматривается этот вопрос), их конечные остановки могут быть переведены от станции "Выхино" к станции метро "Рязанский проспект", к "Братиславской", к "Кузьминкам". Там есть возможность в час-пик принимать этот дополнительный поток и сейчас московские транспортники совместно с Главным архитектурно-планировочным управлением Москвы рассматривают этот вопрос перемещения части маршрутов.
И, конечно, главное решение этого вопроса – это строительство пешеходных специальных устройств, в частности тоннелей, двух дополнительных тоннелей на этой станции, чтобы можно было развести потоки, которые прибывают и пересаживаются с электропоезда на метрополитен и те, которые прибывают наземным транспортом. Эти потоки надо развести, ликвидировать лобовые потоки, которые существуют, тем самым это позволит решить эту проблему.
Главное, что еще планируется – это продолжение метрополитена от станции "Выхино" дальше в "Жулебино" со строительством у следующей станции, которая будет находиться в "Жулебино" большого терминала для областных автобусов, которые сейчас прибывают к той же станции "Выхино". То есть, люди также будут приезжать в метро, но только на другую точку.
К. ЛАРИНА – Огромное количество вопросов связано с безопасностью в метрополитене. Я думаю, что стоит начать с новой опасности, которая нависла над всем миром, это та самая атипичная пневмония, как ее пока окрестили. Я так понимаю, что это наверняка коснулось и вашего ведомства, каким-то образом дезинфицировать вагоны.
Д. ГАЕВ - Здесь пальма первенства принадлежит органам санитарного надзора. Мы, транспортники, мы не специалисты в области вирусологии.
К. ЛАРИНА – Но проблема эта обсуждалась?
Д. ГАЕВ - Обсуждалась на правительстве Москвы и принято решение о проведении системных дезинфекций, хотя метрополитен проводит санитарную обработку ежедневно, и вагоны, и станции. Мы сейчас ждем рекомендации от городского Центра санитарно-эпидемиологического надзора города Москвы, какие дезинфицирующие средства применять для обработки станций, подвижного состава. Мы это умеем делать, мы это делаем системно и при получении соответствующих рекомендаций от медиков такая обработка подвижного состава и станций будет вестись регулярно.
К. ЛАРИНА – Вопрос, который, наверняка, вам уже надоел, который связан с бомжами, с нищими, попрошайками. Каким образом эту проблему решить, чтобы метро от этого освободить? Никаких нет вариантов?
Д. ГАЕВ - Кроме милицейских, никаких. Милицию можно упрекать и требовать более активной работы, но милицейскими мерами социальные проблемы не лечат и проблема бомжей - проблема не метрополитена, а проблема города, страны. И, не решая вопрос изначальной позиции, не решая социальные проблемы, которые позволяют такому явлению возникнуть, мы не избавимся от этой проблемы.
Другое дело, и я считаю, мы здесь недорабатываем, и я считаю, недорабатывают и соответствующие подразделения внутренних дел, которые обслуживают метрополитен, надо, несмотря ни на что, активно выгонять, выгонять, выгонять. Да, мы понимаем что мы их выгоняем через одну дверь, они к нам приходят через другую но другого пути на сегодня нет.
И спасибо Главному управлению внутренних дел, которое усилило наряды внутренних дел на московском метрополитене, в том числе выделило дополнительные подразделения, направленные на сопровождение поездов и ситуация должна меняться в лучшую сторону. Я не говорю, что мы завтра ликвидируем эту проблему. Но то, что она постоянно находится в центре внимания, но это наша головная боль и это наша не решенная до конца проблема.
К. ЛАРИНА – О проблемах с безопасностью мы еще поговорим. Наш пейджер уже забит вопросами. Все вопросы, которые не успеем задать в прямом эфире, я обязательно распечатаю и Дмитрию Владимировичу отдам, там наверняка есть много проблем, которые требуют отдельного разговора. Меня это тоже интересовало - кто вас охраняет, какие подразделения работают в метро?
Д. ГАЕВ - Если вы имеете в виду с точки зрения криминальной безопасности, то в Москве существует специальное подразделение Управления внутренних дел на московском метрополитене, которое имеет численность 4 тысячи человек, плюс дополнительно в помощь этому подразделению Главное управление внутренних дел придало недавно дивизию внутренних войск, которая дислоцируется здесь, у нас в Москве. То есть это два подразделения МВД, которые обеспечивают охрану и криминальную безопасность метрополитена. Помимо этого, еще созданы частные охранные агентства под эгидой Московского метрополитена. Они закрывают те точки, где мы видим необходимость усиления и, зная, что, допустим, постоянных постов у милиции в той зоне нет, мы вводим посты этого частного охранного предприятия. В основном это межстанционные переходы, где милиция только патрулирует, а постоянные посты выставляются частным охранным предприятием.
К. ЛАРИНА – Хватает людей?
Д. ГАЕВ - Не хватает, у нас некомплект патрульно-постовой службы УВД по охране Московского метрополитена составляет более 800 человек. Но если в прошлом году он был 1400, в этом году 800, то некомплект снижается.
К. ЛАРИНА – Еще один вопрос, связанный со станциями метро, которые были закрыты на майские праздники "Сокол", "Войковская", "Речной вокзал".
Д. ГАЕВ - Да, закрытие было связано как раз с вопросами безопасности, безопасности перевозок. Тот рельсовый съезд, который за станцией "Речной вокзал" позволял менять направления составов, его срок службы подошел к концу, его необходимо было заменить. Работа ведется в графике, и завтра, 4 мая с 6 утра метрополитен на этом участке будет работать как обычно.
К. ЛАРИНА – Нет станций в аварийном состоянии?
Д. ГАЕВ - Нет, таких вещей мы не допускаем.
К. ЛАРИНА – Давайте теперь по вопросам пройдемся. Сначала Интернет. Про бомжей я больше не буду спрашивать, проблема решается, пытается решаться, во всяком случае, как вы понимаете, один Гаев с этой проблемой не справится. "Расскажите о системе безопасности метрополитена", - вновь спрашивает Андрей Николаев из Москвы, считает, что пассажиры должны знать об этом, так как пользуется этой услугой. Кто имеет доступ к системе видеонаблюдения, подписаны ли с сотрудниками договоры о неразглашении увиденного, или идет ли круглосуточная запись с камер?
Д. ГАЕВ - Давайте начнем с конца. Вся система теленаблюдения, которая имеется в Московском метрополитене, осуществляется с использованием видеозаписи, которая хранится в течение пяти суток. Доступ к этой информации имеют только специальные работники метрополитена. По поводу разглашения информации, это интересный вопрос, надо его изучить, у нас такой проблемы не стояло, потому что разрешение на получение записи и ее просмотр осуществляется только с разрешения непосредственного руководства Московского метрополитена. Даже если правоохранительным органам требуется просмотреть запись, они, как правило, должны написать письмо с указанием конкретной даты, контрактного времени, конкретного места, причины, допустим, ведется расследование. Только после этого они получают в письменном виде разрешение на просмотр этой записи.
К. ЛАРИНА - Следующий вопрос от Андрея Мальцева из Москвы. "Будет ли введена в московском метро зональная система оплаты, при которой стоимость проезда зависит от дальности поездки". Это первая часть вопроса, и вторая: "Я слышал, что метропоезда "Яуза" больше не закупаются московским метрополитеном. Так ли это, если да, то чем они вас не устраивают?"
Д. ГАЕВ - Начнем с "Яузы". "Яуза" закупается, не в том объеме, может быть, в котором нам хотелось. Это связано только с наличием денег. Но 7 составов работают на Люблинской линии, в этом году закупается 8-й. Причем, мы совместно с машиностроителями поставили перед собой задачу сделать поезд "Яуза" с новым приводом, более плавным, менее шумным, над таким приводом сейчас ведется работа, и трехвагонный состав в ближайшее время будет испытываться на Щербинке. Мы надеемся на положительные результаты и тот состав, который будет закупаться в этом году, уже будет оборудован новым электроприводом. Что касается первого вопроса.
К. ЛАРИНА – Зональная система, ваша любимая тема.
Д. ГАЕВ - Да, я должен констатировать, что, проработав все различные варианты, по которым можно внедрить зональную систему, мы пришли к выводу, что нецелесообразно внедрять на сегодняшний день зональную систему оплаты проезда, связанную с тем, что у человека нет альтернативы. Человек с линии на линию едет у нас через центр, то есть мы принудительно его гоним по длинному маршруту, у него нет возможности выбора более короткого маршрута. До появления дополнительного распределителя пассажиропотоков, который бы находился с внешней стороны существующей кольцевой линии, данную систему внедрять бессмысленно, потому что здесь как раз социальную справедливость мы не обеспечим.
К. ЛАРИНА – Если говорить о социальной справедливости, я знаю, что проблем достаточно много. Ведь огромное количество льготников ездит в общественном транспорте, в том числе и в метро.
Д. ГАЕВ - Это тяжелый вопрос, хотя в последнее время идут попытки его решения по части льготникам, уже осуществляются компенсационные выплаты транспортникам в зависимости от объема перевозки этих льготников. То есть такая подвижка есть, и правительство серьезно рассматривает эту проблему, я имею в виду правительство РФ. Ведь самое главное, если есть льгота, то кто-то должен за нее заплатить. Вот это главная проблема. Но как я сказал, что движение вперед есть, это не безнадежное дело.
К. ЛАРИНА – Кстати, сразу про льготников спрошу. Пришло очень много вопросов от школьников, что заканчивается школьная карточка 30-го июня, а у людей еще экзамены и поступления, почему они не имеют права пользоваться?
Д. ГАЕВ - Я прошу прощения, когда человек из категории учащегося переходит в категорию абитуриента, он и не учащийся, и не студент. Поэтому, к сожалению, законодательством не предусмотрена для абитуриентов такая льгота. Как отследить этих абитуриентов, и в конечном итоге, что такое экзамены, допустим, в вуз? Они занимают месяц, поступил, получил студенческий билет, пришел, получил уже студенческую карту.
К. ЛАРИНА – Следующий вопрос из Интернета от Андрея Акопова из Москвы: "Есть ли у вас сайт, где сообщаются последние новости метрополитена?"
Д. ГАЕВ - Вы знаете, сайтов о московском метро очень много. К сожалению, официальный сайт сейчас находится в зачаточном состоянии, мы только начинаем его создавать, но сайтов о московском метрополитене только я знаю примерно 6, на многих из которых можно почитать очень интересную информацию, даже для меня самого, как начальника метрополитена было интересно посмотреть ряд сайтов. Я думаю, что наш официальный сайт в полном объеме стартует с 1 января 2004 года.
К. ЛАРИНА - Еще один вопрос от Андрея Акопова из Москвы: "Планируется ли обновление подвижного состава на линиях московского метро? Если да, то чем?"
Д. ГАЕВ - Да, конечно, мы сейчас проводим замену подвижного состава на Сокольнической линии, меняем старые вагоны на серию 81717714, это полосатики, достаточно хорошо известные. Следующий этап замены подвижного состава - это Арбатско-Покровская линия, в том числе с учетом его продления, я уже говорил про "Парк Победы" и дальше на "Строгино" и на "Митино". Здесь парк будет меняться на поезда типа "Яузы". Замена на Филевской линии будет производиться на поезда новой серии, которые сделаны для "легкого" метрополитена, ну и для наземных линий обычного метрополитена они тоже подходят. А на Таганско-Краснопресненской линии будет производиться модернизация достаточно надежных и хорошо себя зарекомендовавших вагонов серии ЕЖ, будет проводиться, начиная с этого года, капитальный ремонт с модернизацией, то есть заменой морально устаревшего оборудования на более современное. Так что, есть конкретный план и по каждой линии он расписан.
К. ЛАРИНА – Вопрос, который пришел к вам из Сан-Франциско из США, человек интересуется общими планами развития московского метро на ближайшие 10 лет. Второй вопрос от него же: "Может ли простой метролюбитель посмотреть каким-нибудь образом на депо или проехаться в кабине метропоезда? Думал ли московский метрополитен об этом как о возможном источнике прибыли?". Экскурсии проводить.
Д. ГАЕВ - Экскурсии мы любим проводить, такая идея есть, хотя она чисто технологически нам сложна. Дело в том, что у нас в ночное время поезда отстаиваются на главных путях, и не везде проедешь, а тот путь, который свободен, используется для движения рабочих поездов, поэтому очень сложно просто выкроить какое-то время для экскурсионного, допустим, поезда, или дрезины. Что касается проезда посторонних лиц в кабинах электропоезда, это нецелесообразно, это, в общем, в определенной степени угроза безопасности перевозок. Поэтому даже за деньги официально в кабине машиниста постороннему человеку проехаться нельзя. А что касается посещения метродепо, если у кого-то есть желание, у какой-то делегации, или экскурсии посетить метродепо, ради бога, заранее письмо, заранее согласованный план экскурсии и с удовольствием работники нашего музея познакомят этих экскурсантов с историей депо и покажут депо.
К. ЛАРИНА – И про 10 лет развития несколько слов скажите. Я знаю, что это очень много.
Д. ГАЕВ - 10 лет очень много, я скажу по-другому, что это 89 км новых линий.
К. ЛАРИНА- Все понятно. Мы переходим к вопросам, которые сейчас приходят во время эфира, у нас остается не так много времени до конца передачи. Но как вы понимаете, здесь очень много вопросов, связанных с конкретными районами, станциями. Давайте я буду задавать подряд, просто покороче будем отвечать.
Д. ГАЕВ - Я могу сразу рассказать, что будет до 2010 года. 6-го мая этого года "Парк Победы", конец 2003 года – "легкий" метрополитен в Южном Бутово, 2004 год – "Александровский сад", "Москва-сити" и второй выход станции метро "Маяковская", 2005 год – "Солнцевская" линия "легкого" метрополитена от "Юго-Западной" до "Новопеределкино", 2005-2006 год запуск участка от "Парка Победы" до "Кунцевской" и мы надеемся, от "Крылатского" до "Строгино". 2007-2008 год – это "Митино", от Строгино до Митино, 2005-2006 год - центральный участок, станция "Сретенский бульвар" и "Трубная площадь" на Люблинско-Дмитровской линии, к 2010 году проход этой же линии через "Достоевского" в "Марьину рощу". Также в этот же период планируются вылетные участки от "Новогиреево" до "Новокосино" и от "Выхино" в "Жулебино". И окончание работ, примерно 2008 год, на Юго-Востоке столицы, "Красногвардейская-Братеево", "Красногвардейская-Марьино". Вот вкратце ближайшие 7 лет.
К. ЛАРИНА – Дилеры часто показывают нам, как можно проникнуть в метро. В запретные зоны, в туннель в том числе. Я по телевизору опять какой-то очередной репортаж видела. Показывали нам как шпиону пробраться в метро.
Д. ГАЕВ - К сожалению, это непорядочность определенной телекомпании, это "Московия", которая третий раз за последний год крутит кадры, снятые…
К. ЛАРИНА – Это третий канал?
Д. ГАЕВ - Да, снятые более 5 лет тому назад, которые не имеют ничего реального на сегодняшний день.
К. ЛАРИНА – То есть это все неправда?
Д. ГАЕВ - Тогда, 5 лет назад это было правдой, но это не сегодняшний день.
К. ЛАРИНА – "В метро размещается реклама, один из стикеров в вагоне стоит 90 долларов, умножив на несколько тысяч вагонов, получается внушительная сумма, тем не менее, стоимость проезда возрастает. Прокомментируйте", - просит Борис.
Д. ГАЕВ - А почему вы считаете, уважаемый Борис, что за счет доходов от рекламы можно погасить все расходы по перевозкам, наверное, это не так. От рекламы мы получаем в год вместе с НДС, который платим государству, 19 млн. долларов, а перевозка пассажиров в московском метрополитене в этом году стоит 10 млрд. рублей.
К. ЛАРИНА – "Прошу ответить в эфире, существует ли до настоящего времени музей Московского метрополитена, размещенный на станции "Спортивная"?", - спрашивает Борис Евгеньевич.
Д. ГАЕВ - Да, он существует. Более того, в наших планах к 2005 году, когда Московскому метрополитену исполнится 70 лет, открыть филиал этого музея на станции "Полежаевская", где можно было бы выставить и новый подвижной состав, и развернуть большую экспозицию, чем на сегодня есть на метро "Спортивная".
К. ЛАРИНА – Наши слушатели предлагают вам источники дохода - штрафовать диких расклейщиков рекламы, штрафовать несанкционированных торговцев в метро.
Д. ГАЕВ - Штрафуем.
К. ЛАРИНА – И деньги ваши или как?
Д. ГАЕВ - Нет, деньги поступают в бюджет в соответствии с кодексом об административных правонарушениях, административные штрафы поступают в бюджет.
К. ЛАРИНА – Очень много вопросов, связанных с проблемами слабовидящих или вообще не видящих людей. Я знаю, что на "Парке Победы" есть какие-то уже вещи, предназначенные для людей, которые не видят.
Д. ГАЕВ - На всех новых станциях платформенная часть, прилегающая к краю платформы, делается из другого материала или делаются специальные небольшие выступы, чтобы люди, которые идут с помощью палочки, я не знаю, как правильно назвать и по звуку, и ногой могли ощутить эту ограничительную полосу, которая предупреждает об опасности.
К. ЛАРИНА – "Ни разу не видел новый вагон, тем более новый поезд. По какой линии они ходят?", - спрашивает Александр.
Д. ГАЕВ - "Яуза" ходит по Люблинской линии, тот поезд, который пойдет в Бутово и на Филевскую линию, проходил обкатку и на Филевской линии, а в настоящее время проходит обкатку на Серпуховской линии.
К. ЛАРИНА – "Контролируется ли техническое состояние эстакады станции метро "Измайловская"?, - спрашивает Татьяна Владимировна и не только она. Что там с эстакадой, какие-то проблемы?
Д. ГАЕВ - Я не знаю, что имеют в виду наши радиослушатели. Дело в том, что существует регламент осмотра всех сооружений, в том числе и этой эстакады и на сегодня эта эстакада опасений с точки зрения угрозы безопасности перевозок у нас не вызывает.
К. ЛАРИНА – "В эпоху советской власти объявления в метро на магнитофонную кассету начитывали дикторы Всесоюзного радио. А кто сейчас насчитывает объявления в метрополитене?", - спрашивает Вася из Екатеринбурга.
Д. ГАЕВ - Также профессиональные дикторы.
К. ЛАРИНА – Из Красноярска наши любознательные слушатели спрашивают, какова общая протяженность московского метрополитена, и в какую сумму обходится обслуживание его работы за одни сутки. Вот какие цифры просят назвать.
Д. ГАЕВ - Ну, 10 млрд. разделите на 365 дней, вы получите стоимость обслуживания в одни сутки, что касается длины – 272 км без "Парка Победы". 272 км двухпутных тоннелей и двухпутках открытого участка.
К. ЛАРИНА – Есть несколько вопросов, которые вам уже задавали. Я читала распечатку вашего интервью, которое вы давали "Эху" месяца два назад по поводу объявления о необходимости уступать место пожилым людям в поездах метро. Вы тогда сказали, что стоит подумать, может быть поэкспериментировать.
Д. ГАЕВ - Мы несколько поездов в начале апреля оборудовали такой записью на "Замоскворецкой" линии. Они находятся сейчас в эксплуатации, мы смотрим на реакцию пассажиров, если мы не получим, как в свое время получили отрицательную реакцию на эти объявления, этот эксперимент перейдет из стадии эксперимента в системную работу на всех линиях.
К. ЛАРИНА - По поводу грязи в метро тоже очень много вопросов и это действительно приметы нового времени. Раньше у нас так грязно не было, я помню, даже в какую-то из наших с вами встреч вы сказали: "Вы где-нибудь видели, Ксения, чтобы в метро было написано - "Курить запрещено". Нет такого объявления, и никто не курит. Но с грязью бороться как-то надо, я так понимаю, что это вина пассажиров, прежде всего.
Д. ГАЕВ - Нет, это не вина пассажиров. Откуда грязь? Метро само грязь не производит. Мы не будем говорить о банках, бутылках и прочих вещах, это общая культура человека, но это надо просто убирать, убирать, убирать, но наверное, и не сорить. Грязь человек приносит на ногах. Как у нас убирается город, то мы видим и в метрополитене.
К. ЛАРИНА – "Это правда, - спрашивает Елена, - что на станциях метро нет медпунктов и некому оказать в случае необходимости помощь пассажирам?"
Д. ГАЕВ - 64 медпункта есть в сети метрополитена.
К. ЛАРИНА – А туалеты?
Д. ГАЕВ - Туалеты только служебные, но в случае какой-то острой необходимости, как правило, у пассажира есть возможность обратиться к дежурному персоналу и воспользоваться. Но это крайний случай.
К. ЛАРИНА – "Господин Гаев, неужели у вас нет достаточного количества турникетов, чтобы люди могли спокойно переходить со станции на станцию? Знаки разрешающие и запрещающие не помогают, многие идут там, где им вздумается и в часы-пик просто какое-то броуновское движение – идешь правильно, а пробиться невозможно".
Д. ГАЕВ - Любой турникет занимает место и сужает сечение прохода. Если поставить турникеты на переходах, тем самым мы снизим их пропускную способность и вызовем толкучку и давку, которая более страшна, нежели то броуновское движение, о котором вы говорите.
К. ЛАРИНА – "Во времена Хрущева в перспективном плане постройки метро была станция метро "Реутово". Будет ли там когда-нибудь метро?", - спрашивает Ольга.
Д. ГАЕВ - Новокосино – это зона Реутово, как раз трасса метро идет вдоль Носовихинского шоссе, справа от которой, если ехать из Москвы, находится Новокосино, а слева Реутово.
К. ЛАРИНА – Еще один проблемный вопрос, связанный с вентиляцией. Каким образом эта проблема решается, потому что наши слушатели называют многие конкретные поезда, станции, где дышать можно, где нельзя. Вообще насколько вы за этим следите?
Д. ГАЕВ - Новые поезда все идут с системой принудительной вентиляции. Старые поезда, естественно, переделывать никто не будет, потому что это нецелесообразно, проще купить новый поезд. Но их тоже никто специально покупать не будет ради идеи. Отслужат свой срок, будут заменены на новые. Что касается вентиляции в самом метрополитене, у нас достаточно жесткие нормы, 3-кратный в течение часа обмен воздуха во всем объеме метрополитена. Он выполняется на сегодняшний день.
Другое дело, что метрополитен перенаселен, он предназначен и все инженерные системы, в том числе вентиляция рассчитаны на перевозку до 7 млн. пассажиров в день, мы везем до 9 млн., отсюда эти проблемы с вентиляцией. Что мы делаем – мы занимаемся усилением вентиляции, это достаточно длинный процесс, долгий, у нас около 500 вентиляционных устройств, мы где-то в среднем от 3 до 20 вентустройств в год модернизируем, ставим более мощные системы. Просто этот процесс по времени достаточно длителен, но такая работа ведется.
К. ЛАРИНА – Ну что, вопросы повторяются. Более-менее мы по всем проблемам пробежались, я, конечно, за всех не отвечу, распечатаю вопросы и Дмитрию Владимировичу отдам. У нас финал нашей встречи. Вам слово, пожалуйста, ваше традиционное обращение к пассажирам. У вас претензии есть к пассажирам?
Д. ГАЕВ - Нет, я хочу нашим пассажирам сказать спасибо, что вы работаете с нами, что вы пользуетесь нами, а мы постараемся, используя такие встречи, которые происходят, те критические замечания, которые в наш адрес высказываются, и высказываются объективно, устранять, чтобы перевозка на метрополитене для вас становилась комфортнее и с каждым разом.
К. ЛАРИНА – Претензии-то выскажите, Дмитрий Владимирович, так нечестно. Вы скажите – вы виноваты в том-то и том-то.
Д. ГАЕВ - Нет, у нас хорошие пассажиры, у нас прекрасные пассажиры. Я считаю, что дай бог всем транспортным системам такого пассажира, как пассажир в городе Москве. Спасибо пассажирам.
К. ЛАРИНА – Ну что ж, спасибо вам большое. Дмитрий Владимирович Гаев, который достаточно часто бывает у нас на "Эхе" и напрямую общается с вами. Надеюсь, наша дружба продлится, а вам желаю удачи.
Д. ГАЕВ - Спасибо.
3 мая 2003 года в прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" отвечал на вопросы Дмитрий Гаев – начальник Московского метрополитена.
3 мая 2003 года в прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" отвечал на вопросы Дмитрий Гаев – начальник Московского метрополитена. Эфир вела Ксения Ларина.
К. ЛАРИНА – Наш сегодняшний гость, ваш сегодняшний гость, уважаемые друзья, Дмитрий Владимирович Гаев, начальник Московского метрополитена. С праздниками вас со всеми. Я хочу начать с праздничных дней, насколько я знаю, открывается новая станция в канун дня Победы.
Д. ГАЕВ - 6-го мая будет открыта станция "Парк Победы". Практически это две станции, она двухзальная. Очень большая станция, 4-километровый перегон. От "Киевской" Арбатско-Покровской линии соединит станцию "Парк Победы" с "Покровской" линией Московского метрополитена. Я только что вернулся с этой станции, идет чистка перышек, если можно так сказать, последняя наладка оборудования, станция моется, готовится встретить первых пассажиров.
К. ЛАРИНА – Правда ли, что это самая глубокая станция в мире?
Д. ГАЕВ - Да, это так. Станция самая глубокая, практически 90 метров, это связано с тем, что Поклонная гора, рельеф местности заглубил эту станцию.
К. ЛАРИНА – Какие там еще нововведения? Я читала, что там есть какие-то новшества, которые раньше не применялись.
Д. ГАЕВ - Эта станция, как любая наша станция, которые мы пускаем в последние годы, вбирает в себя все новое, что внедряется на Метрополитене за последние годы.
В первую очередь архитекторы вернулись к стилю русского классицизма в оформлении станции и архитектуры станции. Станция получилась очень красивая, очень необычная, отличающаяся от станций последних лет и больше напоминающая первые станции Московского метрополитена.
Что касается нововведений, впервые применен новый тип эскалаторов. Это машина, которая способна с большой глубины поднимать людей, длина полотна 127 м, впервые выпущена эта машина в РФ и в мире аналогичных машин нет. Опять мы впереди планеты всей, потому что нас жизнь заставляет это делать, по-другому туда не спустишься. Весь участок, практически 10 км тоннелей уложены на новые верхние строения пути, на комбинизационные шпалы, которые позволяют снизить шум и вибрацию, повысить комфортность, как в самом вагоне, так и снизить вредное влияние на поверхность земли, которая там используется.
Так что новая система диспетчерского управления, станция насыщена системами теленаблюдения, современная система контроля прохода в метрополитен с использованием последних пассажирских обустройств турникетов нового типа. Все, что новое в последние годы мы внедряли в той или иной степени на каждой станции, здесь собрано вместе.
К. ЛАРИНА – Какая следующая у вас будет премьера, какая следующая станция у вас откроется?
Д. ГАЕВ - В этом году в декабре месяце мы будем открывать "легкое метро" Южное Бутово.
К. ЛАРИНА – Это первое "легкое метро"?
Д. ГАЕВ - Да, первое в Москве, оно пойдет от станции "Бульвар Дмитрия Донского" и из Северного Бутово и 4 станции в этом году появятся на территории Южного Бутово.
К. ЛАРИНА – Это производство дешевле?
Д. ГАЕВ - Во-первых, быстрее примерно в 2-3 раза, чем обычный метрополитен и по стоимости от двух до трех раз, в зависимости от варианта строительства, мелкое или глубокое, она также дешевле. При этом она обеспечивает полностью потребности этого района во внеуличных скоростных перевозках. Скорость сообщения будет такая же, как на метрополитене, от 35 до 40 км в час и люди из дальних уголков Южного Бутово будут добираться до сети метрополитена, значительно быстрее, чем они добираются сейчас.
К. ЛАРИНА – Значит ли это, что жители тех районов, где будет проходить "легкое метро", я так понимаю, что Бутово только начало, они лишаются перспектив появления станций "тяжелого", так называемого метрополитена.
Д. ГАЕВ - Вы знаете, ведь надо объективно подходить. Пассажиропоток, который формируется и даже с учетом перспективы строительства в Южном Бутово составляет до 20 тысяч пассажиров в час. "Легкий" метрополитен в том виде, в котором мы его внедряем в Москве, способен перевозить 25 тысяч человек в час, то есть, это полностью обеспечивает потребности населения, а от "тяжелого" метро с точки зрения скорости передвижения этот метрополитен ничем не отличается.
Более того, для него специально так, как он проходит на открытых участках, сделан специальный подвижной состав, который зимой позволяет отапливать вагоны, летом вентилировать, то есть создавать более комфортные условия перевозок.
Аналогичный подвижной состав мы планируем внедрять и на Филевской линии, которая имеет большие участки открытого метрополитена. То есть специально для линий, которые пойдут по земле, сделан новый подвижной состав. Он прошел испытания на Московском метрополитене, производит Мытищинский машиностроительный завод, он рекомендован к серийному производству и уже первый поезд мы получаем в мае месяце для "легкого метро".
К. ЛАРИНА – Очень много проблемных станций в вашем ведомстве, станций, в которые сходятся несколько видов общественного транспорта, и наземный транспорт, и электрички. Классический пример Выхино, я знаю, что вы про это много в последнее время говорили. Каким образом разгружать эти станции, как развести это огромное количество различных видов транспорта на одной точке?
Д. ГАЕВ - Здесь существуют разные технологии. Каждый узел своеобразен и к каждому узлу должен быть свой подход.
Вы упомянули Выхино, так что в первую очередь планируется по Выхино? Недавно было выездное совещание правительства Москвы во главе с мэром Москвы Ю. М. Лужковым на этой станции, какие решения приняты – вывести часть торговых площадей, которые сконцентрированы на этой площади, чтобы снизить поток пассажиров, которые приезжают по коммерческим надобностям. При этом крупные объекты торговли будут сохраняться, в основном будет убрана мелочная торговля, тем самым будет разгружена площадь от этих торговых объектов и появится больше возможности для парковок общественного транспорта.
Частично ряд маршрутов общественного транспорта (сейчас рассматривается этот вопрос), их конечные остановки могут быть переведены от станции "Выхино" к станции метро "Рязанский проспект", к "Братиславской", к "Кузьминкам". Там есть возможность в час-пик принимать этот дополнительный поток и сейчас московские транспортники совместно с Главным архитектурно-планировочным управлением Москвы рассматривают этот вопрос перемещения части маршрутов.
И, конечно, главное решение этого вопроса – это строительство пешеходных специальных устройств, в частности тоннелей, двух дополнительных тоннелей на этой станции, чтобы можно было развести потоки, которые прибывают и пересаживаются с электропоезда на метрополитен и те, которые прибывают наземным транспортом. Эти потоки надо развести, ликвидировать лобовые потоки, которые существуют, тем самым это позволит решить эту проблему.
Главное, что еще планируется – это продолжение метрополитена от станции "Выхино" дальше в "Жулебино" со строительством у следующей станции, которая будет находиться в "Жулебино" большого терминала для областных автобусов, которые сейчас прибывают к той же станции "Выхино". То есть, люди также будут приезжать в метро, но только на другую точку.
К. ЛАРИНА – Огромное количество вопросов связано с безопасностью в метрополитене. Я думаю, что стоит начать с новой опасности, которая нависла над всем миром, это та самая атипичная пневмония, как ее пока окрестили. Я так понимаю, что это наверняка коснулось и вашего ведомства, каким-то образом дезинфицировать вагоны.
Д. ГАЕВ - Здесь пальма первенства принадлежит органам санитарного надзора. Мы, транспортники, мы не специалисты в области вирусологии.
К. ЛАРИНА – Но проблема эта обсуждалась?
Д. ГАЕВ - Обсуждалась на правительстве Москвы и принято решение о проведении системных дезинфекций, хотя метрополитен проводит санитарную обработку ежедневно, и вагоны, и станции. Мы сейчас ждем рекомендации от городского Центра санитарно-эпидемиологического надзора города Москвы, какие дезинфицирующие средства применять для обработки станций, подвижного состава. Мы это умеем делать, мы это делаем системно и при получении соответствующих рекомендаций от медиков такая обработка подвижного состава и станций будет вестись регулярно.
К. ЛАРИНА – Вопрос, который, наверняка, вам уже надоел, который связан с бомжами, с нищими, попрошайками. Каким образом эту проблему решить, чтобы метро от этого освободить? Никаких нет вариантов?
Д. ГАЕВ - Кроме милицейских, никаких. Милицию можно упрекать и требовать более активной работы, но милицейскими мерами социальные проблемы не лечат и проблема бомжей - проблема не метрополитена, а проблема города, страны. И, не решая вопрос изначальной позиции, не решая социальные проблемы, которые позволяют такому явлению возникнуть, мы не избавимся от этой проблемы.
Другое дело, и я считаю, мы здесь недорабатываем, и я считаю, недорабатывают и соответствующие подразделения внутренних дел, которые обслуживают метрополитен, надо, несмотря ни на что, активно выгонять, выгонять, выгонять. Да, мы понимаем что мы их выгоняем через одну дверь, они к нам приходят через другую но другого пути на сегодня нет.
И спасибо Главному управлению внутренних дел, которое усилило наряды внутренних дел на московском метрополитене, в том числе выделило дополнительные подразделения, направленные на сопровождение поездов и ситуация должна меняться в лучшую сторону. Я не говорю, что мы завтра ликвидируем эту проблему. Но то, что она постоянно находится в центре внимания, но это наша головная боль и это наша не решенная до конца проблема.
К. ЛАРИНА – О проблемах с безопасностью мы еще поговорим. Наш пейджер уже забит вопросами. Все вопросы, которые не успеем задать в прямом эфире, я обязательно распечатаю и Дмитрию Владимировичу отдам, там наверняка есть много проблем, которые требуют отдельного разговора. Меня это тоже интересовало - кто вас охраняет, какие подразделения работают в метро?
Д. ГАЕВ - Если вы имеете в виду с точки зрения криминальной безопасности, то в Москве существует специальное подразделение Управления внутренних дел на московском метрополитене, которое имеет численность 4 тысячи человек, плюс дополнительно в помощь этому подразделению Главное управление внутренних дел придало недавно дивизию внутренних войск, которая дислоцируется здесь, у нас в Москве. То есть это два подразделения МВД, которые обеспечивают охрану и криминальную безопасность метрополитена. Помимо этого, еще созданы частные охранные агентства под эгидой Московского метрополитена. Они закрывают те точки, где мы видим необходимость усиления и, зная, что, допустим, постоянных постов у милиции в той зоне нет, мы вводим посты этого частного охранного предприятия. В основном это межстанционные переходы, где милиция только патрулирует, а постоянные посты выставляются частным охранным предприятием.
К. ЛАРИНА – Хватает людей?
Д. ГАЕВ - Не хватает, у нас некомплект патрульно-постовой службы УВД по охране Московского метрополитена составляет более 800 человек. Но если в прошлом году он был 1400, в этом году 800, то некомплект снижается.
К. ЛАРИНА – Еще один вопрос, связанный со станциями метро, которые были закрыты на майские праздники "Сокол", "Войковская", "Речной вокзал".
Д. ГАЕВ - Да, закрытие было связано как раз с вопросами безопасности, безопасности перевозок. Тот рельсовый съезд, который за станцией "Речной вокзал" позволял менять направления составов, его срок службы подошел к концу, его необходимо было заменить. Работа ведется в графике, и завтра, 4 мая с 6 утра метрополитен на этом участке будет работать как обычно.
К. ЛАРИНА – Нет станций в аварийном состоянии?
Д. ГАЕВ - Нет, таких вещей мы не допускаем.
К. ЛАРИНА – Давайте теперь по вопросам пройдемся. Сначала Интернет. Про бомжей я больше не буду спрашивать, проблема решается, пытается решаться, во всяком случае, как вы понимаете, один Гаев с этой проблемой не справится. "Расскажите о системе безопасности метрополитена", - вновь спрашивает Андрей Николаев из Москвы, считает, что пассажиры должны знать об этом, так как пользуется этой услугой. Кто имеет доступ к системе видеонаблюдения, подписаны ли с сотрудниками договоры о неразглашении увиденного, или идет ли круглосуточная запись с камер?
Д. ГАЕВ - Давайте начнем с конца. Вся система теленаблюдения, которая имеется в Московском метрополитене, осуществляется с использованием видеозаписи, которая хранится в течение пяти суток. Доступ к этой информации имеют только специальные работники метрополитена. По поводу разглашения информации, это интересный вопрос, надо его изучить, у нас такой проблемы не стояло, потому что разрешение на получение записи и ее просмотр осуществляется только с разрешения непосредственного руководства Московского метрополитена. Даже если правоохранительным органам требуется просмотреть запись, они, как правило, должны написать письмо с указанием конкретной даты, контрактного времени, конкретного места, причины, допустим, ведется расследование. Только после этого они получают в письменном виде разрешение на просмотр этой записи.
К. ЛАРИНА - Следующий вопрос от Андрея Мальцева из Москвы. "Будет ли введена в московском метро зональная система оплаты, при которой стоимость проезда зависит от дальности поездки". Это первая часть вопроса, и вторая: "Я слышал, что метропоезда "Яуза" больше не закупаются московским метрополитеном. Так ли это, если да, то чем они вас не устраивают?"
Д. ГАЕВ - Начнем с "Яузы". "Яуза" закупается, не в том объеме, может быть, в котором нам хотелось. Это связано только с наличием денег. Но 7 составов работают на Люблинской линии, в этом году закупается 8-й. Причем, мы совместно с машиностроителями поставили перед собой задачу сделать поезд "Яуза" с новым приводом, более плавным, менее шумным, над таким приводом сейчас ведется работа, и трехвагонный состав в ближайшее время будет испытываться на Щербинке. Мы надеемся на положительные результаты и тот состав, который будет закупаться в этом году, уже будет оборудован новым электроприводом. Что касается первого вопроса.
К. ЛАРИНА – Зональная система, ваша любимая тема.
Д. ГАЕВ - Да, я должен констатировать, что, проработав все различные варианты, по которым можно внедрить зональную систему, мы пришли к выводу, что нецелесообразно внедрять на сегодняшний день зональную систему оплаты проезда, связанную с тем, что у человека нет альтернативы. Человек с линии на линию едет у нас через центр, то есть мы принудительно его гоним по длинному маршруту, у него нет возможности выбора более короткого маршрута. До появления дополнительного распределителя пассажиропотоков, который бы находился с внешней стороны существующей кольцевой линии, данную систему внедрять бессмысленно, потому что здесь как раз социальную справедливость мы не обеспечим.
К. ЛАРИНА – Если говорить о социальной справедливости, я знаю, что проблем достаточно много. Ведь огромное количество льготников ездит в общественном транспорте, в том числе и в метро.
Д. ГАЕВ - Это тяжелый вопрос, хотя в последнее время идут попытки его решения по части льготникам, уже осуществляются компенсационные выплаты транспортникам в зависимости от объема перевозки этих льготников. То есть такая подвижка есть, и правительство серьезно рассматривает эту проблему, я имею в виду правительство РФ. Ведь самое главное, если есть льгота, то кто-то должен за нее заплатить. Вот это главная проблема. Но как я сказал, что движение вперед есть, это не безнадежное дело.
К. ЛАРИНА – Кстати, сразу про льготников спрошу. Пришло очень много вопросов от школьников, что заканчивается школьная карточка 30-го июня, а у людей еще экзамены и поступления, почему они не имеют права пользоваться?
Д. ГАЕВ - Я прошу прощения, когда человек из категории учащегося переходит в категорию абитуриента, он и не учащийся, и не студент. Поэтому, к сожалению, законодательством не предусмотрена для абитуриентов такая льгота. Как отследить этих абитуриентов, и в конечном итоге, что такое экзамены, допустим, в вуз? Они занимают месяц, поступил, получил студенческий билет, пришел, получил уже студенческую карту.
К. ЛАРИНА – Следующий вопрос из Интернета от Андрея Акопова из Москвы: "Есть ли у вас сайт, где сообщаются последние новости метрополитена?"
Д. ГАЕВ - Вы знаете, сайтов о московском метро очень много. К сожалению, официальный сайт сейчас находится в зачаточном состоянии, мы только начинаем его создавать, но сайтов о московском метрополитене только я знаю примерно 6, на многих из которых можно почитать очень интересную информацию, даже для меня самого, как начальника метрополитена было интересно посмотреть ряд сайтов. Я думаю, что наш официальный сайт в полном объеме стартует с 1 января 2004 года.
К. ЛАРИНА - Еще один вопрос от Андрея Акопова из Москвы: "Планируется ли обновление подвижного состава на линиях московского метро? Если да, то чем?"
Д. ГАЕВ - Да, конечно, мы сейчас проводим замену подвижного состава на Сокольнической линии, меняем старые вагоны на серию 81717714, это полосатики, достаточно хорошо известные. Следующий этап замены подвижного состава - это Арбатско-Покровская линия, в том числе с учетом его продления, я уже говорил про "Парк Победы" и дальше на "Строгино" и на "Митино". Здесь парк будет меняться на поезда типа "Яузы". Замена на Филевской линии будет производиться на поезда новой серии, которые сделаны для "легкого" метрополитена, ну и для наземных линий обычного метрополитена они тоже подходят. А на Таганско-Краснопресненской линии будет производиться модернизация достаточно надежных и хорошо себя зарекомендовавших вагонов серии ЕЖ, будет проводиться, начиная с этого года, капитальный ремонт с модернизацией, то есть заменой морально устаревшего оборудования на более современное. Так что, есть конкретный план и по каждой линии он расписан.
К. ЛАРИНА – Вопрос, который пришел к вам из Сан-Франциско из США, человек интересуется общими планами развития московского метро на ближайшие 10 лет. Второй вопрос от него же: "Может ли простой метролюбитель посмотреть каким-нибудь образом на депо или проехаться в кабине метропоезда? Думал ли московский метрополитен об этом как о возможном источнике прибыли?". Экскурсии проводить.
Д. ГАЕВ - Экскурсии мы любим проводить, такая идея есть, хотя она чисто технологически нам сложна. Дело в том, что у нас в ночное время поезда отстаиваются на главных путях, и не везде проедешь, а тот путь, который свободен, используется для движения рабочих поездов, поэтому очень сложно просто выкроить какое-то время для экскурсионного, допустим, поезда, или дрезины. Что касается проезда посторонних лиц в кабинах электропоезда, это нецелесообразно, это, в общем, в определенной степени угроза безопасности перевозок. Поэтому даже за деньги официально в кабине машиниста постороннему человеку проехаться нельзя. А что касается посещения метродепо, если у кого-то есть желание, у какой-то делегации, или экскурсии посетить метродепо, ради бога, заранее письмо, заранее согласованный план экскурсии и с удовольствием работники нашего музея познакомят этих экскурсантов с историей депо и покажут депо.
К. ЛАРИНА – И про 10 лет развития несколько слов скажите. Я знаю, что это очень много.
Д. ГАЕВ - 10 лет очень много, я скажу по-другому, что это 89 км новых линий.
К. ЛАРИНА- Все понятно. Мы переходим к вопросам, которые сейчас приходят во время эфира, у нас остается не так много времени до конца передачи. Но как вы понимаете, здесь очень много вопросов, связанных с конкретными районами, станциями. Давайте я буду задавать подряд, просто покороче будем отвечать.
Д. ГАЕВ - Я могу сразу рассказать, что будет до 2010 года. 6-го мая этого года "Парк Победы", конец 2003 года – "легкий" метрополитен в Южном Бутово, 2004 год – "Александровский сад", "Москва-сити" и второй выход станции метро "Маяковская", 2005 год – "Солнцевская" линия "легкого" метрополитена от "Юго-Западной" до "Новопеределкино", 2005-2006 год запуск участка от "Парка Победы" до "Кунцевской" и мы надеемся, от "Крылатского" до "Строгино". 2007-2008 год – это "Митино", от Строгино до Митино, 2005-2006 год - центральный участок, станция "Сретенский бульвар" и "Трубная площадь" на Люблинско-Дмитровской линии, к 2010 году проход этой же линии через "Достоевского" в "Марьину рощу". Также в этот же период планируются вылетные участки от "Новогиреево" до "Новокосино" и от "Выхино" в "Жулебино". И окончание работ, примерно 2008 год, на Юго-Востоке столицы, "Красногвардейская-Братеево", "Красногвардейская-Марьино". Вот вкратце ближайшие 7 лет.
К. ЛАРИНА – Дилеры часто показывают нам, как можно проникнуть в метро. В запретные зоны, в туннель в том числе. Я по телевизору опять какой-то очередной репортаж видела. Показывали нам как шпиону пробраться в метро.
Д. ГАЕВ - К сожалению, это непорядочность определенной телекомпании, это "Московия", которая третий раз за последний год крутит кадры, снятые…
К. ЛАРИНА – Это третий канал?
Д. ГАЕВ - Да, снятые более 5 лет тому назад, которые не имеют ничего реального на сегодняшний день.
К. ЛАРИНА – То есть это все неправда?
Д. ГАЕВ - Тогда, 5 лет назад это было правдой, но это не сегодняшний день.
К. ЛАРИНА – "В метро размещается реклама, один из стикеров в вагоне стоит 90 долларов, умножив на несколько тысяч вагонов, получается внушительная сумма, тем не менее, стоимость проезда возрастает. Прокомментируйте", - просит Борис.
Д. ГАЕВ - А почему вы считаете, уважаемый Борис, что за счет доходов от рекламы можно погасить все расходы по перевозкам, наверное, это не так. От рекламы мы получаем в год вместе с НДС, который платим государству, 19 млн. долларов, а перевозка пассажиров в московском метрополитене в этом году стоит 10 млрд. рублей.
К. ЛАРИНА – "Прошу ответить в эфире, существует ли до настоящего времени музей Московского метрополитена, размещенный на станции "Спортивная"?", - спрашивает Борис Евгеньевич.
Д. ГАЕВ - Да, он существует. Более того, в наших планах к 2005 году, когда Московскому метрополитену исполнится 70 лет, открыть филиал этого музея на станции "Полежаевская", где можно было бы выставить и новый подвижной состав, и развернуть большую экспозицию, чем на сегодня есть на метро "Спортивная".
К. ЛАРИНА – Наши слушатели предлагают вам источники дохода - штрафовать диких расклейщиков рекламы, штрафовать несанкционированных торговцев в метро.
Д. ГАЕВ - Штрафуем.
К. ЛАРИНА – И деньги ваши или как?
Д. ГАЕВ - Нет, деньги поступают в бюджет в соответствии с кодексом об административных правонарушениях, административные штрафы поступают в бюджет.
К. ЛАРИНА – Очень много вопросов, связанных с проблемами слабовидящих или вообще не видящих людей. Я знаю, что на "Парке Победы" есть какие-то уже вещи, предназначенные для людей, которые не видят.
Д. ГАЕВ - На всех новых станциях платформенная часть, прилегающая к краю платформы, делается из другого материала или делаются специальные небольшие выступы, чтобы люди, которые идут с помощью палочки, я не знаю, как правильно назвать и по звуку, и ногой могли ощутить эту ограничительную полосу, которая предупреждает об опасности.
К. ЛАРИНА – "Ни разу не видел новый вагон, тем более новый поезд. По какой линии они ходят?", - спрашивает Александр.
Д. ГАЕВ - "Яуза" ходит по Люблинской линии, тот поезд, который пойдет в Бутово и на Филевскую линию, проходил обкатку и на Филевской линии, а в настоящее время проходит обкатку на Серпуховской линии.
К. ЛАРИНА – "Контролируется ли техническое состояние эстакады станции метро "Измайловская"?, - спрашивает Татьяна Владимировна и не только она. Что там с эстакадой, какие-то проблемы?
Д. ГАЕВ - Я не знаю, что имеют в виду наши радиослушатели. Дело в том, что существует регламент осмотра всех сооружений, в том числе и этой эстакады и на сегодня эта эстакада опасений с точки зрения угрозы безопасности перевозок у нас не вызывает.
К. ЛАРИНА – "В эпоху советской власти объявления в метро на магнитофонную кассету начитывали дикторы Всесоюзного радио. А кто сейчас насчитывает объявления в метрополитене?", - спрашивает Вася из Екатеринбурга.
Д. ГАЕВ - Также профессиональные дикторы.
К. ЛАРИНА – Из Красноярска наши любознательные слушатели спрашивают, какова общая протяженность московского метрополитена, и в какую сумму обходится обслуживание его работы за одни сутки. Вот какие цифры просят назвать.
Д. ГАЕВ - Ну, 10 млрд. разделите на 365 дней, вы получите стоимость обслуживания в одни сутки, что касается длины – 272 км без "Парка Победы". 272 км двухпутных тоннелей и двухпутках открытого участка.
К. ЛАРИНА – Есть несколько вопросов, которые вам уже задавали. Я читала распечатку вашего интервью, которое вы давали "Эху" месяца два назад по поводу объявления о необходимости уступать место пожилым людям в поездах метро. Вы тогда сказали, что стоит подумать, может быть поэкспериментировать.
Д. ГАЕВ - Мы несколько поездов в начале апреля оборудовали такой записью на "Замоскворецкой" линии. Они находятся сейчас в эксплуатации, мы смотрим на реакцию пассажиров, если мы не получим, как в свое время получили отрицательную реакцию на эти объявления, этот эксперимент перейдет из стадии эксперимента в системную работу на всех линиях.
К. ЛАРИНА - По поводу грязи в метро тоже очень много вопросов и это действительно приметы нового времени. Раньше у нас так грязно не было, я помню, даже в какую-то из наших с вами встреч вы сказали: "Вы где-нибудь видели, Ксения, чтобы в метро было написано - "Курить запрещено". Нет такого объявления, и никто не курит. Но с грязью бороться как-то надо, я так понимаю, что это вина пассажиров, прежде всего.
Д. ГАЕВ - Нет, это не вина пассажиров. Откуда грязь? Метро само грязь не производит. Мы не будем говорить о банках, бутылках и прочих вещах, это общая культура человека, но это надо просто убирать, убирать, убирать, но наверное, и не сорить. Грязь человек приносит на ногах. Как у нас убирается город, то мы видим и в метрополитене.
К. ЛАРИНА – "Это правда, - спрашивает Елена, - что на станциях метро нет медпунктов и некому оказать в случае необходимости помощь пассажирам?"
Д. ГАЕВ - 64 медпункта есть в сети метрополитена.
К. ЛАРИНА – А туалеты?
Д. ГАЕВ - Туалеты только служебные, но в случае какой-то острой необходимости, как правило, у пассажира есть возможность обратиться к дежурному персоналу и воспользоваться. Но это крайний случай.
К. ЛАРИНА – "Господин Гаев, неужели у вас нет достаточного количества турникетов, чтобы люди могли спокойно переходить со станции на станцию? Знаки разрешающие и запрещающие не помогают, многие идут там, где им вздумается и в часы-пик просто какое-то броуновское движение – идешь правильно, а пробиться невозможно".
Д. ГАЕВ - Любой турникет занимает место и сужает сечение прохода. Если поставить турникеты на переходах, тем самым мы снизим их пропускную способность и вызовем толкучку и давку, которая более страшна, нежели то броуновское движение, о котором вы говорите.
К. ЛАРИНА – "Во времена Хрущева в перспективном плане постройки метро была станция метро "Реутово". Будет ли там когда-нибудь метро?", - спрашивает Ольга.
Д. ГАЕВ - Новокосино – это зона Реутово, как раз трасса метро идет вдоль Носовихинского шоссе, справа от которой, если ехать из Москвы, находится Новокосино, а слева Реутово.
К. ЛАРИНА – Еще один проблемный вопрос, связанный с вентиляцией. Каким образом эта проблема решается, потому что наши слушатели называют многие конкретные поезда, станции, где дышать можно, где нельзя. Вообще насколько вы за этим следите?
Д. ГАЕВ - Новые поезда все идут с системой принудительной вентиляции. Старые поезда, естественно, переделывать никто не будет, потому что это нецелесообразно, проще купить новый поезд. Но их тоже никто специально покупать не будет ради идеи. Отслужат свой срок, будут заменены на новые. Что касается вентиляции в самом метрополитене, у нас достаточно жесткие нормы, 3-кратный в течение часа обмен воздуха во всем объеме метрополитена. Он выполняется на сегодняшний день.
Другое дело, что метрополитен перенаселен, он предназначен и все инженерные системы, в том числе вентиляция рассчитаны на перевозку до 7 млн. пассажиров в день, мы везем до 9 млн., отсюда эти проблемы с вентиляцией. Что мы делаем – мы занимаемся усилением вентиляции, это достаточно длинный процесс, долгий, у нас около 500 вентиляционных устройств, мы где-то в среднем от 3 до 20 вентустройств в год модернизируем, ставим более мощные системы. Просто этот процесс по времени достаточно длителен, но такая работа ведется.
К. ЛАРИНА – Ну что, вопросы повторяются. Более-менее мы по всем проблемам пробежались, я, конечно, за всех не отвечу, распечатаю вопросы и Дмитрию Владимировичу отдам. У нас финал нашей встречи. Вам слово, пожалуйста, ваше традиционное обращение к пассажирам. У вас претензии есть к пассажирам?
Д. ГАЕВ - Нет, я хочу нашим пассажирам сказать спасибо, что вы работаете с нами, что вы пользуетесь нами, а мы постараемся, используя такие встречи, которые происходят, те критические замечания, которые в наш адрес высказываются, и высказываются объективно, устранять, чтобы перевозка на метрополитене для вас становилась комфортнее и с каждым разом.
К. ЛАРИНА – Претензии-то выскажите, Дмитрий Владимирович, так нечестно. Вы скажите – вы виноваты в том-то и том-то.
Д. ГАЕВ - Нет, у нас хорошие пассажиры, у нас прекрасные пассажиры. Я считаю, что дай бог всем транспортным системам такого пассажира, как пассажир в городе Москве. Спасибо пассажирам.
К. ЛАРИНА – Ну что ж, спасибо вам большое. Дмитрий Владимирович Гаев, который достаточно часто бывает у нас на "Эхе" и напрямую общается с вами. Надеюсь, наша дружба продлится, а вам желаю удачи.
Д. ГАЕВ - Спасибо.
maska
veteran
хочу в советский союз! (с) анекдот
subway_man
guru
К. ЛАРИНА – Это первое "легкое метро"?
Д. ГАЕВ - Да, первое в Москве, оно пойдет от станции "Бульвар Дмитрия Донского" и из Северного Бутово и 4 станции в этом году появятся на территории Южного Бутово.
К. ЛАРИНА – Это производство дешевле?
Д. ГАЕВ - Во-первых, быстрее примерно в 2-3 раза, чем обычный метрополитен и по стоимости от двух до трех раз, в зависимости от варианта строительства, мелкое или глубокое, она также дешевле.
Д. ГАЕВ - Да, первое в Москве, оно пойдет от станции "Бульвар Дмитрия Донского" и из Северного Бутово и 4 станции в этом году появятся на территории Южного Бутово.
К. ЛАРИНА – Это производство дешевле?
Д. ГАЕВ - Во-первых, быстрее примерно в 2-3 раза, чем обычный метрополитен и по стоимости от двух до трех раз, в зависимости от варианта строительства, мелкое или глубокое, она также дешевле.
Тем людям, которые проектировали Питерское метро, надо памятник поставить. Жил я там недолго, было дело. Но насколько грамотно и в тему стоят станции! Ну и Питерское метро, не в пример Московскому как-то уютнее, что-ли...
graff
лесник
Питерское метро, не в пример Московскому как-то уютнее, что-ли...в Москве не был, а вот о Питерском метро не очень мнение, грязное.... и лично у меня такое чувство было - "как можно быстрее выйти".....
метро в Харькове - темновато, грязновато -
но это не беда. в Берлине темнее и грязнее.
народ еще более жалкий - во всех смыслах -
чем у нас. беднее, изможденее, грустнее.
при этом - вкрапления нездешней
столичности (европейской, не московской даже).
и перегрузка поездов - видимо, новых
не закупают давно - а строить потихоньку
продолжают, и народу прибавляется.
к тому же- дороги в хлам (вы их не видели!!!)
и наземным добираться сложнее. маршрутки
только газели, которых не хватает - и тысячные толпы штурмуют троллейбусы, разумеется
доехать до метро.
но это не беда. в Берлине темнее и грязнее.
народ еще более жалкий - во всех смыслах -
чем у нас. беднее, изможденее, грустнее.
при этом - вкрапления нездешней
столичности (европейской, не московской даже).
и перегрузка поездов - видимо, новых
не закупают давно - а строить потихоньку
продолжают, и народу прибавляется.
к тому же- дороги в хлам (вы их не видели!!!)
и наземным добираться сложнее. маршрутки
только газели, которых не хватает - и тысячные толпы штурмуют троллейбусы, разумеется
доехать до метро.
сама планировка города СПб более удобна
для размещения этих четырех веток метро.
но когда почти 100% учились и работали
по стандартному графику -
ничего в мире не было страшнее питерского
утреннего часа-пик. особенно зимой.
для размещения этих четырех веток метро.
но когда почти 100% учились и работали
по стандартному графику -
ничего в мире не было страшнее питерского
утреннего часа-пик. особенно зимой.
subway_man
guru
>при этом - вкрапления нездешней
>столичности (европейской, не московской даже).
>и перегрузка поездов
это все покрывает, всю кажущуюся бедность и т.д.
>а строить потихоньку
>продолжают, и народу прибавляется
а это - тем более.
кстати.
МЫТИЩИ /Московская область/, 19 мая. /Корр. РИА "Новости" Алла
Стамболиди/. Подмосковное объединение "Метровагонмаш" и "Харьковский
метрополитен" создают совместное российско-украинское предприятие по
изготовлению вагонов метро и капитально-восстановительному ремонту
действующего подвижного состава. Как сообщили в понедельник РИА "Новости" в
администрации "Метровагонмаша", соглашение о сотрудничестве подписали
начальник Харьковского метрополитена Михаил Пилипчук и генеральный директор
объединения "Метровагонмаш" Юрий Гулько.
На совместном предприятии на Украине планируется выпустить 25 вагонов
для ввода 2-го участка Алексеевской линии Харьковского метро от станции
"Научная" до станции "Улица 23 августа". Ветку предполагается открыть в
предвверии празднования 350-летия Харькова. Кроме того, здесь будут ежегодно
изготавливать от 5-ти до 8-ми и капитально ремонтировать не менее 15 вагонов
метро.
>столичности (европейской, не московской даже).
>и перегрузка поездов
это все покрывает, всю кажущуюся бедность и т.д.
>а строить потихоньку
>продолжают, и народу прибавляется
а это - тем более.
кстати.
МЫТИЩИ /Московская область/, 19 мая. /Корр. РИА "Новости" Алла
Стамболиди/. Подмосковное объединение "Метровагонмаш" и "Харьковский
метрополитен" создают совместное российско-украинское предприятие по
изготовлению вагонов метро и капитально-восстановительному ремонту
действующего подвижного состава. Как сообщили в понедельник РИА "Новости" в
администрации "Метровагонмаша", соглашение о сотрудничестве подписали
начальник Харьковского метрополитена Михаил Пилипчук и генеральный директор
объединения "Метровагонмаш" Юрий Гулько.
На совместном предприятии на Украине планируется выпустить 25 вагонов
для ввода 2-го участка Алексеевской линии Харьковского метро от станции
"Научная" до станции "Улица 23 августа". Ветку предполагается открыть в
предвверии празднования 350-летия Харькова. Кроме того, здесь будут ежегодно
изготавливать от 5-ти до 8-ми и капитально ремонтировать не менее 15 вагонов
метро.
Метро в берлине мне не показалось темным и грязным, оно скорее производит ощущение более "бедного" после московских роскошей или даже нашего мрамора с гранитом. Дешевое решение транспортной проблемы с акцентом на эффективность. Индивидуальности конечно меньше. Но она, видимо, и не нужна. Так кстати и везде. Чего в нем больше, так это контролеров, эти шныряют гораздо чаще, чем в любом другом метро зап. германии (где я мог месяц свободно без проездного ездить). А перспектива в одночасье лишиться суммы, лишь на 2 ойро меньше месячного проездного, гарантирующего спокойствие (32 ойро) как-то не вдохновляет на подвиги волка из "ну погоди":)
subway_man
guru
пассажиропоток в харьковском метро в 2002 году - 770 млн. чел. 
в нереальном количестве строятся новые ветки метро, вагоны и т.д.
сильно растет население.
в нереальном количестве строятся новые ветки метро, вагоны и т.д.
сильно растет население.
потому что вокруг города плотное сельское население.
соответсвенно, приезжие увеличивают пассажиропоток.
население может сильнорасти как раз из миграции из деревни, благо там с рождаемостью все хорошо и сельского населения на Украине всегда было много.
соответсвенно, приезжие увеличивают пассажиропоток.
население может сильнорасти как раз из миграции из деревни, благо там с рождаемостью все хорошо и сельского населения на Украине всегда было много.
саб, про рост населения в Харькове - ссылку
пожалуйста. Просто раньше прилегающие
области России были их хинтерландом,
теперь - нет, по тому что мне говорили в Харькове
в апреле - у них сокращение быстрее чем
в среднем по крупным городам Украины.
пожалуйста. Просто раньше прилегающие
области России были их хинтерландом,
теперь - нет, по тому что мне говорили в Харькове
в апреле - у них сокращение быстрее чем
в среднем по крупным городам Украины.
подумал я снова про Харьков
1)Украина никогда не чувствовала себя беднее - помните, "могучий вассал под пятой хиреющего
сюзерена". Но более того, нас учил Кулешов, что как ни крути
(хоть в Казахстане президентом негритянку,
а в Беларуси - идеи чучхе), экономики
у этих четырех стран - Украина, Беларусь, Казахстан и Россия - будут сцеплены.
Если бы Украина не воровала из трубы -
были бы другие перетоки денег и ресурсов в
том направлении. В общем, второй город страны.
1.7 млн.
2) Украина - это вам не страна одного города
(как Венгрия) и не монструозной столицы
(как Франция или Россия). Там всегда
будет Львов со своим притоком денег от
диаспоры, и Одесса примерно так же,
мощный Днепропетровск. И на этом фоне
Харьков не могли задавить.
3) ну вот и метро строят вовсю
4) почему же такой декаданс?? от дорог
и общественного транспорта ХУЖЕ чем
у нас, не говоря уж про Ростов или Самару,
до спектра магазинов - ну похуже чем в Новосибирске (это вроде бы естественно) - но
даже как-то как в Омске, или в Барнауле..
1)Украина никогда не чувствовала себя беднее - помните, "могучий вассал под пятой хиреющего
сюзерена". Но более того, нас учил Кулешов, что как ни крути
(хоть в Казахстане президентом негритянку,
а в Беларуси - идеи чучхе), экономики
у этих четырех стран - Украина, Беларусь, Казахстан и Россия - будут сцеплены.
Если бы Украина не воровала из трубы -
были бы другие перетоки денег и ресурсов в
том направлении. В общем, второй город страны.
1.7 млн.
2) Украина - это вам не страна одного города
(как Венгрия) и не монструозной столицы
(как Франция или Россия). Там всегда
будет Львов со своим притоком денег от
диаспоры, и Одесса примерно так же,
мощный Днепропетровск. И на этом фоне
Харьков не могли задавить.
3) ну вот и метро строят вовсю
4) почему же такой декаданс?? от дорог
и общественного транспорта ХУЖЕ чем
у нас, не говоря уж про Ростов или Самару,
до спектра магазинов - ну похуже чем в Новосибирске (это вроде бы естественно) - но
даже как-то как в Омске, или в Барнауле..
Красноярское метро построят к 2007 году
Хрен с ними, пусть строят...к 2007г... гы-гы. Удивила последняя фраза: "специалисты канадской фирмы "Ловат" начали монтаж мощного проходческого комплекса, который позволит прокладывать в месяц не менее 150 метров тоннеля".
Это что - издержки супер-финансирования? Потому что тех. возможности на ловате, насколько я помню, позволяют прокладывать как минимум 400м/месяц.
Хрен с ними, пусть строят...к 2007г... гы-гы. Удивила последняя фраза: "специалисты канадской фирмы "Ловат" начали монтаж мощного проходческого комплекса, который позволит прокладывать в месяц не менее 150 метров тоннеля".
Это что - издержки супер-финансирования? Потому что тех. возможности на ловате, насколько я помню, позволяют прокладывать как минимум 400м/месяц.
subway_man
guru
СПб - метро в область
Проведены предпроектные проработки строительства линии метро от станции
"Ладожская" до поселка Ковалево (Ленобласть).
АБН. 27.05.2003, Санкт-Петербург 18:20 Красногвардейский район
Санкт-Петербурга за последние годы значительно вырос, и жителям восточных
окраин добираться до центра города стало затруднительно. Общественный
транспорт предлагает им, а также жителям Всеволожского района единственный
путь - через станцию "Ладожская". Как сообщил корреспонденту АБН
(www.abnews.ru) депутат Законодательного собрания Александр Кущак, таким
путем пользуется сейчас более 200 тыс. горожан. Чтобы разгрузить этот
пассажиропоток им уже в течение нескольких лет предпринимались попытки
обеспечить строительство метро к этим отдаленным районам города. Сейчас в
ОАО НИПИ "Ленметрогипротранс" проведены предпроектные проработки
строительства линии метро от ст. "Ладожская" до ст. Ковалево" с электродепо,
включая станции "Пр. Косыгина", "Пороховые", "Ржевка". Расчеты
пассажиропотоков выполнены НИПИ территориального развития и транспортной
инфраструктуры. Эксплуатационная длина линии составит 9,37 км, пропускная
способность - 21 пара поездов в час, в перспективе - 31 пара. Скорость
сообщения 49,3 км/час. Сметная стоимость строительства составит около 2,5
млрд. руб. Линия запроектирована без соединительной ветки с действующим
метрополитеном, но в перспективе предусмотрена возможность соединения её с
кольцевой линией при её строительстве. Рассматриваемая линия должна вводится
вместе с 1-ой очередью электродепо, которое расположится возле ж/д ст.
Ковалевский пост, рассчитанного на обслуживание и ремонт 5-ти вагонных
составов. Вторая очередь депо предусматривает ремонт и обслуживание 8-ми
вагонных составов. Как заявил А.Кущак, на строительство линии метро уйдет
5-7 лет, что будет предусмотрено генеральным планом развития
Санкт-Петербурга, который скоро будет рассматривать Законодательное
собрание.
Проведены предпроектные проработки строительства линии метро от станции
"Ладожская" до поселка Ковалево (Ленобласть).
АБН. 27.05.2003, Санкт-Петербург 18:20 Красногвардейский район
Санкт-Петербурга за последние годы значительно вырос, и жителям восточных
окраин добираться до центра города стало затруднительно. Общественный
транспорт предлагает им, а также жителям Всеволожского района единственный
путь - через станцию "Ладожская". Как сообщил корреспонденту АБН
(www.abnews.ru) депутат Законодательного собрания Александр Кущак, таким
путем пользуется сейчас более 200 тыс. горожан. Чтобы разгрузить этот
пассажиропоток им уже в течение нескольких лет предпринимались попытки
обеспечить строительство метро к этим отдаленным районам города. Сейчас в
ОАО НИПИ "Ленметрогипротранс" проведены предпроектные проработки
строительства линии метро от ст. "Ладожская" до ст. Ковалево" с электродепо,
включая станции "Пр. Косыгина", "Пороховые", "Ржевка". Расчеты
пассажиропотоков выполнены НИПИ территориального развития и транспортной
инфраструктуры. Эксплуатационная длина линии составит 9,37 км, пропускная
способность - 21 пара поездов в час, в перспективе - 31 пара. Скорость
сообщения 49,3 км/час. Сметная стоимость строительства составит около 2,5
млрд. руб. Линия запроектирована без соединительной ветки с действующим
метрополитеном, но в перспективе предусмотрена возможность соединения её с
кольцевой линией при её строительстве. Рассматриваемая линия должна вводится
вместе с 1-ой очередью электродепо, которое расположится возле ж/д ст.
Ковалевский пост, рассчитанного на обслуживание и ремонт 5-ти вагонных
составов. Вторая очередь депо предусматривает ремонт и обслуживание 8-ми
вагонных составов. Как заявил А.Кущак, на строительство линии метро уйдет
5-7 лет, что будет предусмотрено генеральным планом развития
Санкт-Петербурга, который скоро будет рассматривать Законодательное
собрание.
ловат у нас б/у - из сингапура, по дешевке взяли,
его щас ремонтируют спецы из канады,
прокладка же тоннелей идет уже 4 года,
только почти вручную, дедовскими методами.
а про метры - многое от грунтов зависит -
у нас сразу надо бетонировать, грунтовых
вод много, да и глубина - более 60 метров.
http://www.yarsk.ru/article.cfm?section=1&sr=1&article=479544&str=%EB%EE%E2%E0%F2
http://www.yarsk.ru/article.cfm?section=1&sr=2&article=143600&str=%EB%EE%E2%E0%F2
http://www.yarsk.ru/article.cfm?section=1&sr=2&article=386482&str=lovat
его щас ремонтируют спецы из канады,
прокладка же тоннелей идет уже 4 года,
только почти вручную, дедовскими методами.
а про метры - многое от грунтов зависит -
у нас сразу надо бетонировать, грунтовых
вод много, да и глубина - более 60 метров.
http://www.yarsk.ru/article.cfm?section=1&sr=1&article=479544&str=%EB%EE%E2%E0%F2
http://www.yarsk.ru/article.cfm?section=1&sr=2&article=143600&str=%EB%EE%E2%E0%F2
http://www.yarsk.ru/article.cfm?section=1&sr=2&article=386482&str=lovat
"у нас"...
ты еще "у меня" скажи. чего хвастаться чужими делами? ты сам хоть что-нибудь полезное для города (хоть родного, хоть неродного) сделал, петух с улицы Гаранина?
ты еще "у меня" скажи. чего хвастаться чужими делами? ты сам хоть что-нибудь полезное для города (хоть родного, хоть неродного) сделал, петух с улицы Гаранина?
а нафига такая большая глубина?
все с Пхеньяном равняетесь?
они даже улыбались! (с)
все с Пхеньяном равняетесь?
они даже улыбались! (с)
напомню, про красноярское метро не я начал - читайте выше, я отвечаю.
грунты у нас (ой, извиняюсь, я еще здесь и дерево не посадил)
в крске - грунты водоносные и прокладка выше невозможна,
кроме того, большой перепад высот между станциями и сложный рельеф.
грунты у нас (ой, извиняюсь, я еще здесь и дерево не посадил)
в крске - грунты водоносные и прокладка выше невозможна,
кроме того, большой перепад высот между станциями и сложный рельеф.
subway_man
guru
>Саб, у тебя есть информация по подвесным
>электропоездам в Бостоне?
монорельс? неа. а какие подробности известны и что нужно узнать? я могу попробовать резидентов штатовских попинать.
последняя информация - за 2000 год.
October 27, 2000
A monorail study for downtown Boston has been ordered by Massachusetts Transportation Secretary Kevin J. Sullivan, according to the October 25 Boston Globe. The study, to be done by the Massachusetts Bay Transportation Authority, calls for looking at monorail connections between North and South Station, as well as to the water shuttles. Sullivan said the monorail would not replace the long-term need for a rail link between the two stations and would be easier to build than the rail link. However, a monorail between the stations would provide a limited transit benefit, given that the Orange Line subway already provides a connection between North and Back Bay stations (the latter served by all Amtrak and most commuter trains). There is also concern that residents will not support an elevated monorail after billions are being spent to tear down an elevated highway in the same corridor.
>электропоездам в Бостоне?
монорельс? неа. а какие подробности известны и что нужно узнать? я могу попробовать резидентов штатовских попинать.
последняя информация - за 2000 год.
October 27, 2000
A monorail study for downtown Boston has been ordered by Massachusetts Transportation Secretary Kevin J. Sullivan, according to the October 25 Boston Globe. The study, to be done by the Massachusetts Bay Transportation Authority, calls for looking at monorail connections between North and South Station, as well as to the water shuttles. Sullivan said the monorail would not replace the long-term need for a rail link between the two stations and would be easier to build than the rail link. However, a monorail between the stations would provide a limited transit benefit, given that the Orange Line subway already provides a connection between North and Back Bay stations (the latter served by all Amtrak and most commuter trains). There is also concern that residents will not support an elevated monorail after billions are being spent to tear down an elevated highway in the same corridor.
меня интересуют прецеденты именно _подвесных_ поездов, движущихся под несущим рельсом.
subway_man
guru
это все равно монорельс. а какая информация есть? с чего заинтересованность появилась?
есть ссылка на их позитивный опыт в одной из публикаций.
подвесной транспорт интереснее монорельса потому, что ...
с него снег не надо счищать. :-) больше к нашему климату подходит.
только пока вроде подвесные поезда - вещь из области фантастики, ни одной практической реализации не попадалось.
подвесной транспорт интереснее монорельса потому, что ...
с него снег не надо счищать. :-) больше к нашему климату подходит.
только пока вроде подвесные поезда - вещь из области фантастики, ни одной практической реализации не попадалось.
Ну, небольшим дополнением его назвать сложно, хотя бы тому, кто хоть раз долгие мучительные минуты стоял в душных "Пазиках", например, в пробках на мостах. А тут всё быстро, сел на "К.Маркса" - и через 15 минут ты на "Пл. Ленина". Когда надо срочно - неимоверно удобно...
Иной раз расстояние от Маркса до Горской на Пазике можно и за час не преодолеть. Уже перекрыли бы этот участок наконец, да сделали пешеходную зону...а транспорт отправляли по объездным(новогодней и Горской). Хотя пешком сейчас тоже там не пройдеш, потому что все как ошалелые ломают асфальт и песком все засыпают. Выходит, что остается по воздуху перемещаться.
maska
veteran
ужасно бесит, когда люди (хотя вряд ли им подходит это определение), прутся в дверь, с обратной стороны которой написано ВЫХОД. Следовательно, со стороны, где они заходят - ВХОДА НЕТ! Но эти скоты ВСЕ РАВНО прутся, сшибаясь лбами в дверях. Причем это наблюдается не только на "неудобных" входах, вроде Студенческой или Заельцовской (там по привычке заворачивают за угол, хотя вход располагается дальше, если идти к началу Маркса или Красного), но ведь и на речном, где в принципе, все равноудалено. Вот перлась сегодня одна такая женообразная скотина с телегой наперевес, ебсесно, на "красный свет". Мое замечание, что так вообще-то культурные люди "не ходють", "ты нэ туда хады, ты суда хады" повторенное ДВАЖДЫ, ГРОМКО, она ДАЖЕ НЕ УСЛЫШАЛА! @#$#@!
>>>прутся в
дверь, с обратной стороны которой написано ВЫХОД.
Да это касается и тромбоза на эскалаторах и прочего.... чего тут обсуждать-то... и так все ясно, как божий день..
дверь, с обратной стороны которой написано ВЫХОД.
Да это касается и тромбоза на эскалаторах и прочего.... чего тут обсуждать-то... и так все ясно, как божий день..
Да понятно, интересно также то, что выходят они в ту же самую дверь, в которую и заходят (т.е. ВЫХОДА НЕТ). И какают, наверное, ртом, а едят и думают одним местом, что логично. Бессмысленный бунт по жизни. Я вот думаю, мож их в лабораторию кому сдать, для экспериментов?
subway_man
guru
монорельса в бостоне нет. проверено электроником.
У нас тут в Ленинском районе такая легенда есть...якобы строители рыли от Маркса до пл.Станиславского метро и вроде бы вырыли все нормально, но под площадью теперь пустота, и стоит она вся на сваях. А т.к. финансирования нет и работы не продолжаются, скоро все это дело сгниет и рухнет нафик.....Резюмируя хочется попросить компетентных чиновников насколько это возможно ускорить процесс строительства, не хочется погибать молодым, да и добираться до института долго автобусами.
поезда теперь вместо 5 мин ходят с интервалом в 7 мин. мда. Хотя вчера снова было 5...
ТОП 5
2
3