> он стоит вместе с машинами, т.к. самые нетерпеливые водители выезжают на трамвайные рельсы и едут по ним, вернее, большую часть времени стоят.

Опыт других городов на эту тему.
http://www.tr.ru/articles/?id_article=15

Вот кусочек будущего из "КП" в низком разрешении.
Можно начинать фантазировать, куда пойдет метро и зачем.

PS Вот сами посмотрите, Кировскую ПРОСТО ОБЯЗАНЫ разветвлять.

Ура! НКАД!

Только вот почему-то проведена эта самая НКАД по существующей дамбе ГЭС, которая постоянно назодится в предаварийном состоянии. а еще по мостику над каналом шлюзовым, который вообще ни сегодня, так завтра рухнет от подобных нагрузок.

Нет, не по дамбе. На правый берег Южный объезд выходит в районе Нижней Ельцовки и идет мимо будущего Технопарка.

Этот угол вверху уродско смотрится. Я бы его скруглил и вообще побольше-бы кольцо сделал. Провел-бы именно по дамбе и шлюзу, по новым мостам.

Ближе к теме. http://news.ngs.ru/more/18964.php

День метро
[26.12] Интервью с заместителем начальника Новосибирского метрополитена Владимиром Псеровским

28 декабря исполняется 20 лет новосибирской «подземке». В этот день первый участок от станции «Красный проспект» до станции «Студенческая» был принят государственной комиссией. Торжественное открытие новосибирского метро состоялось позднее – 7 января 1986 года. Заместитель начальника Новосибирского метрополитена, начальник службы движения Владимир Псеровский рассказал корреспонденту НГС.НОВОСТИ о сегодняшней жизни Метрополитена, в котором трудится около 1600 человек.

Чем новосибирский метрополитен отличается от других «подземок» страны?

Прежде всего, тем, что он мелкого заложения. Мы не получаем жалоб от жителей, что у них стаканы вибрируют в шкафах. Именно благодаря тому, что он сразу строился таким, были использованы специальные резиновые прокладки, которые очень сильно снижают уровень шума и гасят колебания. А еще я могу сказать, что наш метрополитен чище, тише, уютнее и проще. Даже времени нужно меньше тратить, чтобы спуститься в метрополитен, то есть меньше времени в целом на поездку. В Петербурге люди стоят по Невскому в стометровой очереди, а потом еще 3-4 минуты едут на эскалаторе. Может быть, интенсивность движения у них выше, поскольку пассажиропоток у нас меньше, но сопутствующие факторы у нас благоприятнее. Бывают, конечно, и очереди в часы пик, скажем, на станции «Площади Маркса», но это исключение.

У вас проходил опрос пассажиров, расскажите, пожалуйста, о его результатах.

В целом наш пассажир удовлетворен обслуживанием. За месяц мы получили 63 звонка и 51 письменное обращение. Большинство обращений (24) поступило по поводу запуска второго перегона Покрышкина-Березовая роща и реорганизации движения на Дзержинской линии. Говорить о пуске второго перегона на «Березовую рощу» пока рано: очень много долгов у заказчика строительства. Пассажирам очень неудобно, но Вы себе не представляете, как это неудобно нам. Наверное, в десять раз больше. Нам приходится всегда соблюдать синхронизацию движения этих «челноков». И если один из поездов задерживается, то приходится умышленно задерживать и другой. Мы даже графики движения повесили на станции «Березовая роща», но у нас пассажиры проверяют его буквально по секундам.

На втором месте пожелания по оборудованию лавочками платформ станций «Гарина-Михайловского», «Гагаринской» и т.д. Это было не так просто, но мы нашли техническое решение. На «Гарина-Михайловского» будем монтировать сиденья вокруг колонны через одну. Надеюсь, в первом квартале, в крайнем случае, ко Дню города, лавочки там появятся.

Восемь человек были не удовлетворены графиком движения поездов на Ленинской линии. Этих обращений немного, зато они были наиболее эмоциональными. Мы знали об этом и раньше и после этих обращений один поезд «докинули». Но если раньше мы изменяли график так, что часы пик оставались нетронутыми, то в этот раз мы его полностью пересмотрели, и он стал в целом интенсивнее.

Были нарекания по поводу закрытых выходов. 23 февраля намечен пуск перехода на станции «Красный Проспект», а вот с выходом на «Гарина-Михайловского» будет задержка, потому что ремонт пока приостановлен.

Было высказано очень интересное пожелание, чтобы метрополитен хотя бы два раза в год на праздники Рождества и Пасхи работал круглосуточно. Мы хотели сделать это уже на Рождество, но немножко не успели, в связи с юбилеем не хватило времени даже на разработку графика, но думаю, что на Пасху мы это попробуем. Конечно, для нас это будет убыточно, но мы хотим сделать это для пассажиров. А в этот Новый год метрополитен будет работать до 2:00. Кто-то любит водку за столом пить, а кто-то успеет в новогоднюю ночь ребенка на елку свозить, в Ледовом городке побывать и назад приехать. И водки тоже успеет попить.

Что касается новой линии от «Сибирской» до «Березовой рощи». Она рентабельна?

К сожалению, ожидаемый поток пассажиров с «Березовой рощи» мы не получили. Вообще с 2000 года мы наблюдали постепенное снижение объема перевозок. Сейчас мы остаемся на одном уровне. Я лично считаю, что метрополитеном пользуются в основном те, кто живет по линии метро. Коммерческий транспорт, конечно, здорово мешает, но сейчас начались кое-какие изменения в лучшую сторону, и мы почувствовали приток пассажиров. Но я думаю, снижение пассажиропотока было общим для города. Пассажиру, может быть, дорого ездить за деньги, которые мы берем: кто-то стал пешком ходить.

А какие есть ресурсы, если пассажиропоток увеличится? Появятся ли пятые вагоны в поездах?

Сейчас это нереально из-за очень больших затрат. У нас 22 состава, то есть нужно купить 22 вагона, а мы 2 вагона не можем купить. Резервы, прежде всего, заложены в графике движения, он у нас вольготный. Так что веревочку можно подтянуть, и здорово.

До трех минут?

Да можно и поменьше сделать. Ну, работает Москва методом «протаскивания»: один поезд ушел, другой пришел, так там и график такой, что диспетчер сидит весь «в накале». А нам что, воздух возить? Мы же все видим. Для нашего метро неактуально увеличение проводной способности. Даже перерасход сделали с введением дополнительного поезда.

То есть эта мера экономически не оправдана?

Конечно, нет. Но метрополитен никогда не был рентабельным. Мы на дотации, но это так везде, и не только в России.

С 1 января в Москве проезд в метро 15 рублей. У нас будет повышение?

Не исключено. Не могу сориентировать точно, до 9 или до 10 рублей. Это зависит от многих моментов, но то, что назревает ситуация изменения тарифа, это однозначно, потому что содержание технических устройств – недешевое дело. Метрополитен за 20 лет поизносился. Подвижной состав – не главное, есть еще и тоннельные сооружения, путевое хозяйство, есть устройства сигнализации и связи, которые даже морально устарели: у нас стоят приборы, которые управляют системами, СКЦ-67. «67» - это 1967 год. У нас АТС еще тянет, на введение цифровой системы денег нет. Безусловно, часть затрат ляжет и на плечи пассажиров, но и мы со своей стороны все делаем для них. У нас сейчас за нарушение графика на полторы минуты следует выговор тому, чья это вина, а определить это при нашей автоматизации очень просто.

Если сделать метрополитен рентабельным за счет пассажира, сколько будет стоить проезд?

Наверное, рублей 12-13.

Какие праздничные мероприятия намечаются на метрополитене?

А у нас, как в армии: как праздник, так обязательно кросс. Повесим праздничную информацию, которую увидят пассажиры, немножко украсим станции. Были, конечно, более глобальные желания, но деньги все решают. Будут звуковые поздравления пассажиров и с 20-летием метро, и с Новым годом. Школьников будем перевозить бесплатно с 31 по 9 число. Школьники – это как раз наш кросс с высоким подниманием бедра. Мы каждого должны посчитать электронными картами, чтобы потом получить компенсацию. И это непростой вопрос, потому что достоверность информации будет стоять во главе угла. Поставим небольшие столики с елочками и книжками, где пассажиры смогут оставить свои поздравления. Мы проводим огромную работу по устранению мелких недостатков, и даже сделаем на двери таблички, чтобы пассажиры придерживали их, а то они иногда сильно пружинят.

Мэрия объявила конкурс на поставку двух вагонов метро.
http://www.vn.ru/24.12.2005/citynews/72764/

Х-м, 2 вагона весьма странное приобретение.
Даже не написано, какие собственно нужны вагоны (понятно, что номерные, но головные или промежуточные).
Кстати, сейчас родились мысль. Купить несколько головных вагонов. и сформировать 3-вагонные поезда для "зеленой" линии. Пассажиропоток там небольшой, 3-вагонок хватит.

> У вас проходил опрос пассажиров, расскажите, пожалуйста, о его результатах.

Вернули бы разделители в холлах станций. Сильно напрягают отдельные личности, норовящие выйти через вход и наоборот. Раньше, до появления "Джекпотов", из-за которых поснимали разделители, было удобнее.

> вот с выходом на «Гарина-Михайловского» будет задержка, потому что ремонт пока приостановлен.

Это о чем? Пора расформировать "Радугу" напрочь, особенно противно проходить через двери в сторону вокзала.

> Что касается новой линии от «Сибирской» до «Березовой рощи». Она рентабельна?
- К сожалению, ожидаемый поток пассажиров с «Березовой рощи» мы не получили.

Эта станция - вымученный уродец. И судьба у нее будет аналогичная. Подождем до первой весны, посмотрим на ее потолок.

> У нас 22 состава,

Уже 22? Разве за последние 3 года в Нске появлялись новые составы?
http://vagon.metro.ru/depo/nsk.html

Кто ТОЧНО знает?

Про разделители. Ха! Я на Пролетарской раз проходил бесплатно года 4 назад. Причем там так устроено, что легко можно пройти, типа ошибся.

> Х-м, 2 вагона весьма странное приобретение.

Наверное так и сделают - купят 2 "головы", сделают трехвагонные составы. Тут недавно на форуме tr.ru писали, сколько составов простаивает в метрогородах СНГ.
Богли бы и б/у купить за полцены, если на новые денег нет.

> У вас проходил опрос пассажиров, расскажите, пожалуйста, о его результатах.

Вернули бы разделители в холлах станций. Сильно напрягают отдельные личности, норовящие выйти через вход и наоборот. Раньше, до появления "Джекпотов", из-за которых поснимали разделители, было удобнее.

Имхо, дело не в разделителях, а в культуре поведения. Бывает так, что приезжаешь на станцию и нужно пройти во входную половину (карту пополнить, денег на телефон положить), очень неудобно, что приходится выходить через одни двери, потом входить через другие, и вдовершение всего, выходить через вход.
Просто нужно как-то следить за поведением пассажиров в метро и требовать соблюдения ими правил. Меня, например, сильно раздражает, что невозможно пройти по эскалаторам, ибо некоторые выпрутся на левую половину и стоят...

> вот с выходом на «Гарина-Михайловского» будет задержка, потому что ремонт пока приостановлен.

Это о чем? Пора расформировать "Радугу" напрочь, особенно противно проходить через двери в сторону вокзала.

Это об эскалаторном выходе, в сторону гостиницы и "Радуги". На месте этих выходов планируется строительство, потому думается, что мы их ещё долго ждать будем.

Кстати, на Маркса с торговлей точно нужно что-то делать, пройти в метро через толпу глазеющих на витрины просто невозможно. И ещё, выход в сторону пр-та Маркса, что за дурь закрывать его так рано?

> Кто ТОЧНО знает?
Видимо никто. ОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ МЕТРОПОЛИТЕНА пишет:

"Линии метрополитена обслуживают 19 четырехвагонных поездов."
http://www.metro-nsk.ru/Depo.htm

> Имхо, дело не в разделителях, а в культуре поведения. Бывает так, что приезжаешь на станцию и нужно пройти во входную половину (карту пополнить, денег на телефон положить), очень неудобно,

Это все равно единичные неудобства. Но когда КАЖДЫЙ ДЕНЬ мешают пройти через входную дверь, это согласитесь, напрягает больше.

Еще реклама на путевых стенах на Маркса смотрится по-уродски. Ну изуродовали станцию, слов нет. Уж лучше бы на своды крепили...

Это все равно единичные неудобства. Но когда КАЖДЫЙ ДЕНЬ мешают пройти через входную дверь, это согласитесь, напрягает больше.

Согласен, но на эскалаторах, например, разделители не поставишь, следовательно, поведением пассажиров тоже нужно заниматься.

Ну изуродовали станцию, слов нет. Уж лучше бы на своды крепили...

Там ещё и подпорок для облицовки наделали - тоже уродство. На Ленина сильно раздражает рогатина от колонны до пололка, кажется, и на других станциях такую же фигню наделали.

3-х вагонники? Да, это самое дешёвое решение для Дзержиской линии. Но если сейчас поезда постоянно меняются, попадая на ДЛ поочерёдно, то потом придётся закрепить эти 3 старых новых поезда за своей линией.

Сколько точно поездов сейчас? Я в разное время видел ВСЕ 20 указанных на сайте "метровагоны" поездов, информация верна. Несколько из них (от 1 до 3, точнее не знаю) сейчас на линии не выходят.

А как Вы посмотрите весной на потолок БР? Он же металлический подвесной, там течей видно не будет

Поживем-увидим. Как бы не отвалилась эта вся чешуя до весны

Не только там они не гремят. У нас на Серебренниковской мимо Синара они тоже ходят сравнительно плавно.

Ну, конкретно напротив Синара не обращал внимания, а вообше по реконструированному пути на Серебренниковской немного меньше гремят, но всё равно гремят. Там, кажется, никаких хитрых технологий не применяли, просто ремонт сделали и всё.

> При этом нигде в московском метро такая схема не используется.

она использовалась дважды в истории и используется сейчас.

Извиняюсь, действительно, уже используется, я думал в ММДЦ ещё стройка идёт...

1. http://metro.molot.ru/hist3.shtml

Про первую очередь мне сказать нечего, кроме того, что уже тогда было понятно, что это временное решение. О том, как хорошо это работало у меня информации нет.

2. http://metro.molot.ru/line11.shtml

А вот по этой ссылочке очень интересные вещи пишут:
Каховская линия
Длина 3,4 км. 3 станции.
Участок "Каширская" - "Каховская" изначально входил в Замоскворецкую линию. После строительства в 1984 году продления Замоскворецкой линии от "Каширской" до "Орехово" и в 1985 - до "Красногвардейской", на станции "Каширская" было организовано вилочное разветвление. Поезда шли (в среднем) два (до Красногвардейской) к одному (до Каховской).

На участке "Каширская" - "Красногвардейская" продолжительные интервалы между поездами вызывали переполнение вагонов, перегруженность станций и невозможность нормальной работы линии, особенно в утренние часы пик. Малейший сбой на одной из ветвей приводил к рассинхронизаци движения и лавинообразному срыву графика.

В 1995 году были сооружены оборотные тупики за "Каширской", что позволило выделить участок "Каширская" - "Каховская" в отдельную линию. Такое разделение позволило ликвидировать избыточность поездов на Каховской линии и одновременно значительно сократить интервалы на южной части Замоскворецкой.
Т.е., сложности при эксплуатации вынудили отказаться от схемы с разветвлением, и организовать из трёх станций отдельную линию.

3. http://metro.molot.ru/line4.shtml

Да, в данном случае действительно используют схему с разветвлением. Однако, по данному участку и без того много спорных и неоднозначных решений, так что трудно утверждать насколько данное решение удачно. Кроме того, тоже временное решение, т.к. изменения планируются и по основной Филёвской линии и по участку в ММДЦ

Тем не менее, так (и даже сложнее) устроены метрополитены многих мегаполисов.
Значит, это не так сложно и в чем-то выгодно.

Возможно, но прежде, чем делать так же, нужно понять в чём эта выгода заключается, иначе есть шанс этой самой выгоды не получить.

> Ну, если посмотреть на московский опыт, там внешний вид не так и ужасен
Этот московский опыт показал, что экономии никакой не дсотигается. А минусов в эксплуатации много.
http://metro.molot.ru/f_lrt.shtml

Хорошо, давайте вспомним, что в качестве альтернативы Вы предлижили вариант короба, как на подходах к метромосту. А моё замечание касалось внешнего вида.
И так, попробуем проанализировать перечисленные минусы:
Возрастание нагрузки на линии обычного метро, к которым планируется прицепить линии лёгкого метро (причина отказа от проекта линии "Сходненская" - Митино)
Вполне очевидное последствие, причём нельзя его считать недостатком лёгкого (эстакадном) метро, т.к. продление аналогичным образом обычного метро дало бы такое же, если не большее увеличение нагрузки.
Отдельные линии в Жулебино и Новокосино оказались неэффективными экономически. При небольшой длине, дополнительные накладные расходы, связанные, например, с необходимостью строительства отдельного метродепо, оказались больше преимуществ эстакадного исполнения по сравнению с подземным. В этих районах решено было вернуться к планам продления, соответственно, Таганско-Краснопресненской и Калининской линий.
Тоже вполне логичный довод, неговорящий ничего плохого о данном виде метро. При небольшой длине не имеет смысла лепить нестандартный "довесок" из-за которого придётся нести дополнительные расходы (новые составы).
Это одна из причин, почему я всегда выступаю против строительства открытых участков на продолжениях существующих линий н-ского метро.
Таже такая же ситуация была бы, если бы мы решили удлинить трамвайную линию на две остановки проложив для экономии от конечной остановки трамвая троллейбусную линию длиной в две остановки, и пустив туда отдельный маршрут, да ещё, попутно построив троллейбусное депо... Тогда уж, дешевле дальше прокладывать рельсы. В данном примере троллейбус был бы неудачным решением, однако, это не значит, что троллейбус - в принципе плохой вид транспорта.
Надо сказать, что эффективность строительства легкого метро вместо "тяжелого" (особенно в случае Бутовской лини) довольно сомнительна. Вопреки утверждениям высокопоставленных чиновников, в том числе и мэра Москвы Ю.М. Лужкова, стоимость строительства Бутовской линии оказалась весьма высока. Всего, с учетом закупки нового подвижного состава (а без него эксплуатация линии стала бы невозможна), согласно постановлениям правительства Москвы, в 2002 - 2003 году из бюджета города на строительство линии было затрачено 6560 млн. рублей, или около 220 млн. USD. Это соответствует затратам примерно в 34 млн. USD/км. По оценкам, стоимость строительства линий мелкого заложения в условиях московских грунтов составляет около 30 млн. USD/км.Длина Бутовской линии, состоящей из 5 станций, - всего ничего. В учтённую строимость километра входят станции и покупка составов. Если посчитать вариант строительства новой линии обычного метро, с тем же количествеом станций и покупкой составов, думается, цена за километр существенно возрастёт. Потому, имеет смысл делать сравнения только для линий целиком.
При этом, эстакадное исполнение, по сравнению с подземным, само по себе несет огромный ряд неудобств и потенциальных проблем: постоянный шум от проезжающих поездов, холод и обледенение платформ станций в зимнее время, трудности и дополнительные затраты при эксплуатации, необходимость снегоуборки и более частого ремонта верхнего строения пути, испорченный ландшафт и многое другое.
- К шуму мы вернёмся позже.
- Холод и обледенение платформ - Да, это действительно минус, но это вполне очевидное и предсказуемое качество открытых станций. Т.е., либо мы сознательно идём на это делая открытые станции, либо закрываем их, делаем тепловые завесы и т.д. Данная проблема актуальна для любого варианта прокладки поверхностной линии.
- Необходимость снегоуборки - неоднократно читал выссказывания работников московского метро, что чистки от снега открытые эстакады не требуют, снег просыпается сквозь эстакаду при движении составов, там же говорилось, что открытые метромосты в Москве тоже не чистят от снега. Утверждать ничего не буду, т.к. не знаю, но сомнения данный аргумент вызывает.
- Необходимость более частого ремонта верхнего строения пути - скорее всего это соответствует истине, т.к. пути незащищены от осадков. Вопрос насколько это существенно, ведь железнодорожные и трамвайные пути незащищены от осадков и служат годами?
- Испорченный ландшафт - всё-таки менее испорченный, чем при поверхностной прокладке линии, у эстакад в Бутово вполне приличный внешний вид, имхо, гораздо симпатичнее нашего короба. Опять же, принимая решение о строительстве эстакадной линии, мы видимо отдаём себе отчёт в изменении пейзажа...
Несмотря на заявления о том, что на эстакадных участках линии будет уложен "бесшумный" путь по самым передовым технологиям, было использовано традиционное верхнее строение - путь на деревянных шпалах и щебеночном балласте, по сути не отличающееся от строения пути на первой очереди Московского метро.
Возвращаясь к шуму: эта проблема действительно существует, и это, пожалуй, самая актуальная и бесспорная проблема из всего вышеперечисленного. На ней стоит остановиться подробнее.
Во-первых, как уже написано, не применялось технологий прокладки пути снижающих шум, а их можно и нужно применять.
Во-вторых, Бутовская линия проложена по району с имеющейся жилой застройкой и там не везде соблюдены требования СНиП к эстакадным линиям метрополитена по удалению от жилых зданий. В нашем же случае, мы говорим о прокладке таких линий на незастроенной территории, значит, в дальнейшем достаточно будет соблюдать данные нормы при застройке территории.

А теперь посмотрим с чем производится сравнение в данной статье:
А ведь за меньшие финансовые вложения можно было продлить мелким заложением в Южное Бутово Серпуховской радиус на две станции (как и предлагалось экспертизой Госстроя РФ), избавившись от всех описанных проблем.Т.е., сравнивают затраты на строительство линии с 5 станциями + приобретение для неё составов, и продление существующей линии на 2 станции! Результаты такого сравнения очевидны, но корректно ли так сравнивать?

Теперь, сравненим короб на подходе к нашему метромосту и эстакаду московского ЛМ: для подходов метромоста требования по шуму не такие, как для жилой зоны, потому шумность того и другого варианта сопоставить трудно, не факт, что короб здесь выиграет. Использовать на линии обычные составы (непреспособленные для улицы) короб тоже не позволит, т.к. температура в коробе не отличается от уличной, и если в случае метромоста учаток небольшой, поезд идёт по нему недолго (хотя внутри вагона при этом всё же становится холодно) и имеет место постоянное перемешивание холодного воздуха в коробе с тёплым из тоннеля, то при большей протяжённости это не спасёт.
Короб защищает путь от осадков, но приэтом затраты на его строительство больше, внешний вид - не лучше, чем у открытой эстакады, кроме того, имеется остекление, которое нужно периодически восстанавливать, вместо чего, мы видим затыкание дырок чем попало. Так что, я каких-то особых приемуществ у короба не вижу.

Потому, я бы не говорил, что московский опыт так уж плох, его нужно внимательно анализировать и понимать, что для нас актуально, а что нет.

3 вагона - ИМХО самое грамотное решение. Ну и пусть вагоны будут закреплены за ДЛ, тем более несмотря на жесткую сцепку расцепить их всегда можно. Проблема возникнет только в периоды ТР и внеплановых ремонтов, но тогда можно пустить и 4х вагонник.

Для ДЛ нужно 4 состава. Сколько сейчас там бегает? По моему - 2.
Если покупают 2 "головы", и снимут один "лишний" (который выпустили из резерва) состав с красной линии, то будет 8 "голов" и 6 "промежуточных".

Т.е. можно будет сделать движение с нормальными интервалами, но 2 трехвагонных и 2 четырехвагонных. Автоматика сможет обслуживать одновременно составы разной длины?

База данных по подвижному составу.
http://er2-1001.narod.ru/pripiska/metro-poezda.htm
судя по всему, у нас все-таки 20 составов и 80 вагонов.

Для ДЛ нужно 4 состава.

Почему именно 4?

Сколько сейчас там бегает? По моему - 2.

Два и бегает. Куда там дретий девать при сегодняшней схеме движения?

снимут один "лишний" (который выпустили из резерва) состав с красной линии

Зачем? Уж пусть лучше там интервалы поменьше будут... Всё-таки должно же метро давать выигрыш по времени в сравнении с автобусом.

Т.е. можно будет сделать движение с нормальными интервалами, но 2 трехвагонных и 2 четырехвагонных. Автоматика сможет обслуживать одновременно составы разной длины?

Вот даже если автоматика такое и переварит, то делать так точно не нужно. Остановка первого вагона скорее всего будет в одном месте для тех и других составов, а пассажиры заранее не будут знать какой поезд придёт, сначала побегают по платформе, когда будут котороткие поезда приходить, а потом надоест и задние вагоны будут пустыми ходить.

Правильно, пока линия не сильно востребована и возить воздух дороговато будет. 2 трехвагонника при сегодняшней схеме движения хватит за глаза, а что будет потом, то будет потом.
Составов 20, 80/4=20. Голова 10117 которая сейчас в составе 10117-10251 долгое время стояла в депо без дела. В 2001 году пришел состав из четырех вагонов головы 81.717.5м номера 10251 и трех промежуточных 81.714.5м номеров 11438 и т.д. Головным стал именно вагон 10117, а один трех новых вагонов ушел в другой состав.
Кстати печальный факт. На Автозаводской 2 года назад взорвался вагон, который следом шел за 10116, т.е. наш вагон по выпуску шел рядом.