Дык самый крупный город мира находится в какой-то третьесортной стране, не то китае, не то бразилии...

В Мексике.

и отчасти ст. Буревестник (Нижний Новгород)
нашел фотографии "Буревестника".

ну что сказать... что-то мне уже разонравилось такое метро.
нет, конечно открытые плвтформы еще хуже, но к такому варианту метрополитена нужно еще привыкнуть.

вдогонку - ИМХО, наземные станции, открытые либо закрытые - это демонстрация пренебрежения районом, где размещена станция.

Вроде как бросовая цена земли позволяет строить на ней что угодно, и окружающий пейзаж от стометрового павильона не пострадает.

в регионах с теплым климатом возможны эстакадные линии метро и надземные станции, но только не в Сибири. Тут одного метромоста хватает, чтобы убедиться в том, что метро должно ходить под землей.

Оверквотинг удален (п. 12).


Ну, не все так плохо.Говоря о Буревестнике я имел в виду вид изнутри, а не снаружи! То есть в Н-ске станции будут подземные, а изнутри что-то похожее на Буревестник.

вот еще интересный вопрос - большинство метрополитенов СССР спроектированы по трехлинейной схеме.

Почему? В чем особый смысл?
Эта схема скопирована с какого-то более древнего метрополитена, или выдумана непростыми русскими умами?

большинство метрополитенов СССР спроектированы по трехлинейной схеме.

Можно поподробнее про трёхлинейность.
Как человек интересущийся метро (не в качестве специалиста, а так - для общего развития), я про трёхлинейность слышу впервые.

посмотрите на схемы метро разных городов ССР (для молодых метрополитенов лучше на перспективные, так картина понятнее).
линии, идущие через центр города, пересекаются в виде треугольника так, что с каждой линии можно пересесть на любую другую, причем эти пересадки разнесены на разные станции (нет пересадок сразу на две линии).

На приведенных схемах эти линии, как правило, имеют красный, синий и зеленый цвет:
Донецк
Екатеринбург
Казань
Киев
Красноярск
Минск
Москва
Новосибирск
Омск
Санкт-Петербург
Ташкент
Тбилиси
Харьков
Челябинск

Кстати, Вы нигде не встречали перспективную схему Н-ского метро без привязки к карте города, то есть чтобы были только линии на белом фоне ? Моя мечта - нанести такую схему на белую футболку, как с московским метрополитеном :-)

спроси у депутата Фомина.
Она ему теперь ни к чему.

Посмотрел на Росметрострое подборку фотографий про Бутовскую линию. Интересно. Очень дешевый mass transit, годится для заводских районов и пересеченной местности. Только вагоны придется запускать отапливаемые,иначе пассажиры дуба дадут раньше, чем проедут пару станций.

получается, что после березки щит надо демонтировать, потом перевозить на левый берег, там собирать - и все это ради одной, пусть и необходимой в плане пассажиропотока, станции
Есть еще один довод в пользу форсирования строительства "пл. Станиславского". На пл. Маркса намечено массовое строительство (сужение площади по периметру) и ликвидация диагональных трасс, пересекающих площадь. А значит, куда-то (и довольно скоро) нужно вынести массу остановок наземного транспорта. Вариантов два - либо в сплошную остановку превращается ул. Новая (Покрышкина), но там тогда будет просто не протолкнуться от ПАЗиков, либо пересадочный узел Левобережья перемещается как и планировалось, на пл. Станиславского.

по плану строительства первые торговые центры на пл.Маркса должны быть сданы уже в 2005-м.

Вот такие новости метростроя:

Легкое метро связало Бутово со столицей

Подробности про Бутовскую линию :
http://metro.molot.ru/line_l1.shtml

В Казани проложен первый тоннель метро

В Казани завершена прокладка первого тоннеля метро, который связал станции "Площадь Тукая" и "Кремлевскую". Несмотря на сложности, связанные с особенностью грунта, работы закончились на месяц раньше срока. Теперь начата прокладка тоннеля в сторону станции "Аметьево".

Кроме того, в ближайшем будущем к единственному пока комплексу для проходки тоннелей присоединят еще один. По словам специалистов, это значительно увеличит темпы работ.

Первые пять станций казанского метро планируется открыть уже в 2005 году к тысячелетию города. Протяженность первой линии составит почти 9 километров. Благодаря метро добраться из окраины Казани в центр можно будет всего за пятнадцать минут.
//
Вот так. Второй Ловат для казанцев не считается фантастикой.
Надеюсь, это не наш ловат подразумевался :-)

Дааа, Сура, работы тебе хватит надолго. (770k !)

Дааа, Сура, работы тебе хватит надолго. (770k !)

А работы у меня и сейчас хватает.Смотрите на моем сайте
[url=http://www.rosmetrostroy.ru]
Метрострой
[/url]
фото с открытия Бутовской линии. Пока она работает через пень-колоду: 3 состава из 8 были вчера на линии, остальные ломались. Интервалы по московским меркам очень большие...А за ссылку спасибо, вот только с автором сайта Московское метро я обедать хожу :)) (и вообще он мой друг), так что обо всем у него хорошо знаю

Ссылка не получилась:
Метрострой

Вот теперь должна получится.
Заранее извиняюсь перед модераторами - просто не понял, как это делается сразу.
Метрострой

Посмотрел на Росметрострое подборку фотографий про Бутовскую линию. Интересно. Очень дешевый mass transit, годится для заводских районов и пересеченной местности. Только вагоны придется запускать отапливаемые,иначе пассажиры дуба дадут раньше, чем проедут пару станций.

Вагоны (за редким исключением) отапливаемые и достаточно комфортные. (Исключение - значит отопление просто не включилосьПока сырые, недоработанные, ну да это все исправится со временем.

Нда.. вопрос про трехлинейку оказался не по зубам?

Нда.. вопрос про трехлинейку оказался не по зубам?

Почему не по зубам?просто они иногда болят, и кусать не хочется.
В общем так, вопрос, я понимаю, такой: почему у нас 3-линейка, а у "них" - нет. Объясняю: классическая RGB (красно-зелено-синяя) трехлинейка - наше фирменное изобретение, было применено впервые для Московского метро (в 1938 г. образовалась трехлинейная схема с одним пересадочным узлом) потом догадались делать вместо 1-го в планах - 3 пересадочных узла для других городов (сначала Питер, потом Киев и.т.д). Преимущества схемы очевидны, при равномерном кольцевом развитии города, если город ориентирован вдоль реки (моря) или расположен с обеих сторон ее или другой крупной преграды - схема малорабочая (см Баку, Тбилиси и тот же Новосибирск). Тем не менее ее "социалистическое преимущество" было в доказательстве независимости нашего метро от частной собственности на землю. Ведь за рубежом, особенно в то время огромное значение имело то, насколько возможно проложить линии с учетом затрагивания тех или иных частных участков земли. У нас такой проблемы не существовало - отсюда максимально удобная схема - 3 линии и кольцо в будущем. Минусы тоже очевидны - при разрастании города дальние концы радиуса начинают отстоять слишком далеко друг от друга - в результате появляются "транспортные дыры", которые невозможно эффективно заполнить. Начинают проектировать вторые кольца, разветвления и.т.п, но это от лукавого

Нда.. вопрос про трехлинейку оказался не по зубам?

Кстати для будущего Новосибирска нынешняя схема самая удачная: создаются 2 взаимопересекающихся линии с точками пересечения - Красный просп и Пл. Маркса. Создаются 4 независимых связи с центром, в то же время появляется возможность распределения пассажиропотока в зависимости от точки назначения. Например, человек с Пермской едет к вокзалу - он получает возможность выбора - ехать до Красного проспекта + пересадка или до Пл. Маркса + пересадка и напрямую до Пл.Г-М. Варианты он будет рассматривать и с точки зрения - "где меньше народа" - то есть будет нивелироватся пассажиронагрузка на направления.
3-я же линия (с пересадками на Октябрьской и Березке) будет типичная фидерная линия ( то есть люди будут использовать ее не для того, чтобы доехать от дома до работы/учебы/отдыха, а для того, чтобы доехать по ней от дома до пересадки на другую линию/ другой вид транспорта.
ИМХО если все 3 линии сделают - можно говорить об очень хорошем развитии скоростного транспорта в Н-ске

Я бы сказал, что Ваше утверждение неверно - в той же Москве прямые пересадки имеют далеко не все пары линий, а многие пересадочные станции соединяют три и более ветки.

Думаю, все объясняется развитостью/неразвитостью метрополитена. В неразвитом метро (три-пять линий) имеет большой смысл:
а) обеспечить быструю пересадку, так как линий мало (отсюда каждая пересекается с каждой), и
б) покрыть как можно большую площадь (отсюда отсутствие крупных пересадочных узлов).
По мере развития оба этих ограничения исчезают - посмотрите на Москву или Париж.
Думаю, интересней рассматривать, как меняется топология метро по мере его развития.

И еще - меня намного больше интересует вот какой вопрос - зачем на периферии метро ходит с той же частотой, что и в центре? Ведь спальные районы интересны (с транспортной точки зрения) только их жителям, а центральные интересны всем.
В том же Париже широко используется "древесная" схема веток - по мере удаления от центра ветки расщепляются на части. При этом для самых непопулярных направлений можно организовывать специальное расписание. В центральной же части ветки сходятся в одну линию, по которой поезда ходят с одной частотой.

Кажется, что технически это организовать несложно: для машинистов - ориентирование на график, стрелки и семафоры, для пассажиров - специальные табло, на которых загорается название конечного пункта.

Плюсы - не нужно строить дополнительные станции пересадок, делать дополнительные платформы и вестибюли. На конечных станциях поезда не будут пустыми.

В условиях Новосибирска это кажется достаточно актуальным - например, красную ветку можно расщепить как на правом берегу - одна подветка пойдет в Заельцовский район, вторая - в Калининский, так и на левом - одна в сторону Западного жилмассива, вторая - к Юго-западному.
Аналогично с зеленой веткой на восток. Одна подветка, как и планировалось, идет в Октябрьский район, а вторая - вдоль проспекта Дзержинского.

Конечно, это не отменяет необходимость строительства новых веток. Например, правобережный север и юг сейчас соединены только ж/д и Бердским шоссе/Большевистской, что значительно ограничивает возможность перемещения между ними (особенно в свете интенсивного строительства на юге - Береговой, Выборная, Ключ-Камышинское плато, Бердск). Хотя для связи север-юг, конечно, перспективней развивать существующую железнодорожную инфраструктуру (сокращать интервал ожидания до десяти-пятнадцати минут, делать комформабельные перроны и вагоны), чем параллельно ей прокладывать метро.

Спасибо. Только Синяя ветка у нас - Это Кировская. А в трехлинейке д.б. Первомайская. Правда, раньше Кировскую рисовали как продолжение Зеленой ветки. Скорее всего так бы и было поначалу, пока не дошла очередь до освоения северо-западной части города.

Есть ли цифры, сколько стоит Метромост типа новосибирского или омского в современных ценах?

Я бы сказал, что Ваше утверждение неверно - в той же Москве прямые пересадки имеют далеко не все пары линий, а многие пересадочные станции соединяют три и более ветки.

А какое именно мое утверждение неверно? Я как раз и пишу от развитии метрополитена от 0 до 4 линий, из которых 3 линии - классическая трехлинейка, а 4-ая кольцевая. Естественно Москва давно переросла трехлинейку, а теперь и радиально-кольцевую структуру.

И еще - меня намного больше интересует вот какой вопрос - зачем на периферии метро ходит с той же частотой, что и в центре? Ведь спальные районы интересны (с транспортной точки зрения) только их жителям, а центральные интересны всем.
В том же Париже широко используется "древесная" схема веток - по мере удаления от центра ветки расщепляются на части. При этом для самых непопулярных направлений можно организовывать специальное расписание. В центральной же части ветки сходятся в одну линию, по которой поезда ходят с одной частотой.

Кажется, что технически это организовать несложно

Как раз-таки сложно... при наших интервалах сложно, при "их" нормально. Интервалы в Лондонском метро на отдельных участках достигают 20 и более минут. При парности хотя бы 32 пары в час вилка уже сильно усложняет движение. Поэтому в Москве повсеместно применяется зонное движение, когда вечером или утром поезд идет не до конечной, а до более ранней станции с оборотом, а оттуда идет назад. Например не до Медведково, а до ВДНХ или не до Планерной, а до Октябрьского поля. Есть зоны по Новым Черемушкам, Соколу, Университету.. иногда это связано и с выдачей составов из/в депо, но иногда таким образом просто экономятся составы. В ценральной части линии кол-во составов получается больше, чем на окраинах.

Вообще идея с разветвлением линий метро на периферии довольно здравая. Охват удваивается, а станций строить нужно не так много.

Хорошая идея для размышлений.

Придется, правда, привыкнуть к лондонскому "match the line!"

Спасибо. Только Синяя ветка у нас - Это Кировская. А в трехлинейке д.б. Первомайская. Правда, раньше Кировскую рисовали как продолжение Зеленой ветки. Скорее всего так бы и было поначалу, пока не дошла очередь до освоения северо-западной части города.

Есть ли цифры, сколько стоит Метромост типа новосибирского или омского в современных ценах?

Я и имел в виду проект, по которому Кировская линия - есть продолжение Дзержинской (изначально строится отдельно, а потом соединяется с ней) - именно такой вариант наиболее логичный и правильный. Иначе Кировская становится фидерной и весь поток ложится на Пл. Маркса, что ограничивает возможность развития всего Юго-Запада. Для левого берега должна быть создана вторая связь с центром, обязательно должна быть. Иначе метромост станет узким местом в транспортной системе. Я думаю Н-ск уже может выходить на уровень, когда в городе надо строить метро не просто для того "шоб былО!", а создавать реальную основную транспортную систему, на которую как на артерии будет нанизываться инфраструктура. На маршрутки инфраструктуру не повесишь!! Это должны понимать любители маршруток и прочих корыт-суррогатов.